DPF Ölasche Beladung vor / nach Software-Update MSG
Moin,
nachdem ja demnächst ein Software-Update ansteht (oder auch nicht), wäre es doch nicht verkehrt, mal die Werte des Diesel(ruß)partikelfilters auszulesen und auch zu vergleichen.
Gerade im Hinblick darauf, dass die Auswirkungen des Updates wohl eher langfristig bemerkbar sind...
Wenn möglichst viele in der folgenden Form mitmachen, kann man mal die Lebensdauer des nicht gerade günstigen DPF mit dieser Formel abschätzen (statt der Aschemasse könnte man wohl mit dem Volumen rechnen, siehe hier (Beladungsgrenze 175ml?)):
Aschemasse (g) = Laufleistung (km) * Durchschnittsverbrauch (liter) / 100 * Aschekoeffizient (0.0046 g / liter)
Ich fang mal mit meinen VCDS-Werten an:
Ölaschevolumen 0.04 l
Ölaschemasse 18.5 g
Rußmasse gemessen 14.03 g
Beladungsgrenze; Aschebeladung Partikelfilter 70.00 g
2.0l, 65000 km, Fahrprofil [7/10 BAB, 1/10 Stadt, 2/10 Überland], noch ohne Update.
m_asche_aktuell = 65000 km * 6.4 / 100 * 0.0046 = 19,1 g (passt ganz gut zum ausgelesen Wert)
erwartete km-Laufleistung: d_prog = 70.00 g / (6.4 /100 * 0.0046) = 238000 km
Weiß jemand den Grenzwert für die Rußmasse, bei der eine Regeneration gestartet wird? 40.0 g?
Wenn nach dem Update absehbar ist, dass unter sonst identischen Betriebsbedingungen der DPF bei 160tkm voll ist, weiß man wenigstens, dass man es nicht selbst verbockt hat... von der AGR-Strecke will ich gar nicht erst anfangen...
Beste Antwort im Thema
Hallo,
ich habe die Feiertage mal genutzt meine DPF Daten auszuwerten. Ich habe ab Februar 2017 gesammelt. Software Update war im Juni 2017. Ich habe bislang 11 Regenerationszyklen mit alter und 22 Zyklen mit neuer Firmware dokumentiert. Eingesetzt wurde immer die aktuelle VAG DPF App. Mein Passat ist einer der letzten B7 aus Mitte 2014 mit Motor CFGC 2.0l 177 PS.
Ich fahre täglich zu Arbeit, dabei 1/3 Stadt und 2/3 Autobahn bei 50km pro einfache Strecke. Zusätzlich natürlich noch Privatfahrten, meist Autobahn. Im Schnitt so 27.000 km pro Jahr.
Zuerst habe ich mir mal die Rußmassen angesehen. Vor dem Update wurde immer bei ca. 15g Beladung auf 3g runtergebrannt, nach dem Update von 23.6g auf 5.7g. D.h. vor dem Update wurden im Schnitt 12g bei der Regeneration vebrannt und nach dem Update im Schnitt 18g. Soweit, so gut.
Schaue ich mir nun die gefahrenen Kilometer bis zur Regeneration an, dann fällt auf, dass sich der Abstand in Kilometer nur leicht geändert hat. Vor dem Update waren es im Schnitt reichlich 500km und nach dem Update sind es eher knapp 500km. Die Streuung hat aber nach dem Update zugenommen. Speziell bei schnellen langen Autobahnfahrten kann die Regeneration auch auf 700km und mehr ansteigen. Und bei vielen kalt Stadt-Kurzstrecken geht es schnell unter 400km. Die längeren Abstände liegen einfach daran, dass ab 160km/h (und ich fahre gern zügig wenn frei ist....) der VAG DPF einen roten Kat im Ausbrennzustand auch ohne Regenerationsanforderung anzeigt, also Beladung verbrannt wird. Dieses Verhalten ist mir speziell nach dem Update aufgefallen. Davor war es zwar auch vorhanden, aber wesentlich seltener (z.B. nur an sehr langen Anstiegen auf der Autobahn, nach dem Update tritt es selbst im Stadtverkehr am Berg auf oder halt ab 160km/h auf gerader Strecke). Es kommt schon mal vor dass ich nach 300km zügiger Autobahnfahrt mit einer geringeren DPF Beladung ankomme. Dementgegen ist nach dem Update das Rußverhalten im Kaltzustand extrem erhöht. Nach 2km im Kaltstart habe ich manchmal schon 1g zusätzliche Beladung. Hierbei muss ich anmerken, dass meine Pendelstrecke in der Stadt auf dem Berg beginnt und ich ihn faktisch fast im Leerlauf 5km warm fahre. Dort entsteht kaum Russ, die Rückstrecke allerdings beginnt mit einer 3km langen Überlandstrecke und dort füllt sich der Partikelfiler sehr zügig (wie gesagt 1g pro 3km). Wer also immer kurze Kaltstartphasen hat, der erzeugt sicher noch deutlich mehr Ruß nach dem update als ich.
Abschliessend habe ich mir mal die verbrannte Rußmenge bei der Regeneration pro 100 gefahrene km angesehen. Vor dem Update lag dieser Wert im Schnitt bei 2 g pro 100km. Nach dem Update liegt der Wert nun bei 3.5 ... 4 g / 100km. Man kann also sagen, bei meiner Fahrweise hat sich die Rußbeladung pro 100km verdoppelt. In der Grafik sieht man auch sehr schön, dass dieser Wert absinkt bei den Zyklen die einen sehr langen km Abstand zwischen den Regenerationen hatten. Dort sind schlichtweg lange schnelle Autobahnfahren mit dabei, die schon zwischendurch ordentlich Rußmasse verbannt haben, was ich so ja nicht erfassen kann. Der reale Rußwert pro 100km (speziell 15.09 / 3.11./15.12.) liegt also sicherlich auch irgendwo bei 3.5 bis 4.. Wie man an den Daten vor dem Update (17.3. / 12.5.) erkennt, gab es einen ähnlichen Effekt auch schon früher, der war aber sehr viel weniger ausgepägt, .d.h. der Kat ging auf der Autobahn nur bei längerer Fahrt oberhalb 200km/h in den Ausbrennmodus).
Zur Aschebeladung. Aktuell zeigt VAG DPF bei mir 0.04l an. Im Februar hatte ich 0.03l und der Wert sprang im September bei Kilometerstand 58.000 auf 0.04. Das wäre etwa 0.01l pro 14.500km, wobei ich nur 4400km von 58.000km mit neuer Firmware unterwegs war. Jetzt bin ich wirklich gespannt, wann der Wert auf 0.05 umschaltet. Bei doppelter Rußbeladung befürchte ich vielleicht schon nach 8Tkm. Aktuell bin ich genau 7Tkm mit dem Wert 0.04l unterwegs. Würde man die 14.500km pro 0.01l annehmen und den VAG DPF Wert (6% pro 0.01l), dann wäre der KAT nach 240Tkm "voll".
Da der Spritverbaruch nicht signifikant gestiegen ist aber die Rußentwicklung, bin ich mir nicht sicher, wie die Software nun die Ölasche berechnet. Eigentlich müsste sich dieser Wert nun doppelt so schnell erhöhen. Also da ich ab 53Tkm doppelten Ruß habe, müsste der Filter nach 93Tkm ab Update also bei 146Tkm voll sein (falls ich das Auto so lange habe...). Es bleibt spannend.
Noch eine kurze Bemerkung zum EGR Ventil. Dort konnte ich die Änderung deutlich im VAG DPF sehen. Vor dem Update war es fast immer 100% geschlossen. Nach dem Update ist es fast immer teilweise geöffnet. Erst ab 155km/h ist es dann dauerhaft zu.
Ich werde mit dem Protokollieren noch ein wenig weiter machen und bei Gelegenheit mal ein Update posten. Demnächst will ich nämlich auch noch meinen Spritverbrauch in 2017 analysieren. Mal sehen was man dort so sieht. Allerdings habe ich "gefühlt" keinen signifikanten Mehrverbrauch. Der Verbrauch ist eher abhängig von meiner Fahrweise und Strecke. Allerdings erreicht ich bei extrem defensiver Fahrweise kaum noch Werte unter 5l was vor dem Update deutlich einfacher war - liegt glaube ich am Kaltstart. Im Schnitt bei normaler Fahrweise sind es 6.5l - 7l.
Wie sind Eure Erfahrungen?
Viele Grüße
Thomas.
117 Antworten
ich habe einen Wert zufällig auf Handy gefunden vom 27.02.2017: Da hatte der Passat ca. 107.000 KM drauf und fuhr bis dato 2000 KM mit Update herum:
aktuell gemessene Beladungsrate: 0,0126 g/km
aktuell berechnete Beladungsrate: 0,0249 g/km
Aktuell sind die Regenratiosnintervalle deutlich zurüclgegangen. Also er regeneriert weniger. Ich habe den CFGB 125 KW TDI DSG mit 9980 drauf. Fahre nun fast 10.000 KM und über ein halbes Jahr mit Update. Verbrauch schön niedrig, nie ein Ruckeln oder sowas gehabt. Nach wie vor dauervollgasfest. Ob kaltes Skigebiet oder heißes Wetter. Er hat auch keine Probleme mit vmax (225-230) und Durchzug. Obwohl ich sehr pingelig bin, kann ich auch kein verändertes Motorgeräusch vernehmen.
Aktuelle Werte vom Mai 2017 mit ca. 112.000 KM:
Zeit seit letzter Regeneration: 4,5 Stunden
Ölaschevolumen: 0,08l (ist nicht schneller mit Update angestiegen als vorher)
Rußmasse berechnet: 19,67 Gramm
Rußmasse gemessen 3,32 Gramm
KM seit letzter Regeneration: 190 KM
Wenn es so bleibt, bleibe ich auch höchst zufrieden.
Kurze bisherige Regenrationsintervalle:
- KM-Stand 104.204 KM direkt nach Update regeneriert.
- 104.603 KM
- 104.852
- 105.152
- 107.754
- 108.038
- 108.644
- 109.210
- 109.558
- 109.805
- 110.071
- 110.325
- 110.705
- 110.913
- 111.180
- 111.431
- 112.168
- 112.661
Im Schnitt hatte ich Intervalle von 250-300 KM; wenn Langstrecke dazwischen war dann auch mal 600-700+ KM.
Aktuell hat er ca. 113.100 KM gelaufen und nicht mehr regeneriert wo es nun so warm ist. Letzte war bei 112.661 KM. Das heißt mit gleichem Fahrprofil wo er sonst nur 250-300 KM schaffte, hat er nun schon gut 400 KM geschafft und hat heute immer noch nicht regeneriert.
Zitat:
@Digger-NRG schrieb am 26. Juni 2017 um 11:50:41 Uhr:
aktuell berechnete Beladungsrate: 0,0249 g/km- KM-Stand 104.204 KM direkt nach Update regeneriert.
- 104.603 KM
- 104.852(...)
Moin Digger.
Die o.g. Beladungsrate gilt für den Ruß und ist mit den Werten geringer als bei meinem ohne Update :-). Wenn Du das so detailliert aufgeschrieben hast, hast Du den Aschewert in g (IDE6059) doch sicherlich auch mal notiert? Der würde mich mal über 2...3 Werte interessieren.
Gruß Brain
Moin Brain,
leider nicht aber ich sammel dir die Daten eben die Tage zusammen, ok?
Ich weiß ja nicht genau, was mir die Werte sagen. Deiner Aussage, dass die Beladungsrate bei mir trotz Update geringer ist als bei deinem entnehme ich, dass das verwunderlich wenig ist bei mir?
Ich kümmere mich darum 🙂
Zitat:
@Digger-NRG schrieb am 26. Juni 2017 um 22:26:31 Uhr:
Ich weiß ja nicht genau, was mir die Werte sagen. Deiner Aussage, dass die Beladungsrate bei mir trotz Update geringer ist als bei deinem entnehme ich, dass das verwunderlich wenig ist bei mir?
Naja, ich versuche halt für mich ein paar Punkte zu verstehen. Hier werden sehr viele Screenshots von DPF-Apps gepostet und damit viel argumentiert, jedoch passen einige Dinge für mich nicht zusammen. Z.B. verstehe ich weiterhin nicht, warum Fahrzeuge mit Update formal geringe Ruß-Beladungsraten anzeigen (ich liege selten unter 0,003g/km), jedoch alle 'paar Kilometer' laut Aussage aktiv Regenerieren. ?! Auch würde mich interessieren, ob tatsächlich mehr Ruß nach Update errechnet wird. Das lässt sich jedoch nicht mit einem oder zwei Werten nachhalten. Nach meinem Verständnis kann sowieso nicht mehr Restasche entstehen, egal ob Update oder nicht. Vielleicht sind es aber nur die Partikelgrößen oder die Tatsache, das mehr Ruß im DPF zu ähnlich viel Restasche oxidiert werden muss. An meiner oben geposteten Grafik lässt sich zu mindestens gut erkennen, dass die hier immer mal wieder genannte Menge von 0,0003g/km (Asche, nicht Ruß!) sich ziemlich linear ansammelt, egal welcher Sprit wie und in welchen Mengen verfeuert wird.
Brain
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aber wenn mein Wagen nun 0,0249 g/KM macht bzw. 0,0126 g/KM und deiner 0,003g/KM dann ist deiner dpch weniger mit Ruß beladen, oder?
Ich kenne die Zusammenhänge auch nicht genau. Aber bislang kann ich sagen, dass ich sehr zufrieden bin. Bei dem kalten Wetter hatte meiner auch öfter aber kürzer regeneriert. Nun aktuell komme ich auf deutlich größere Intervalle.
Ich habe das aber auch immer so gedacht. Input = Output. Kann sein, dass da irgendwas anders umgesetzt wird. Sollte das Auto mehr verbrauchen, entsteht auch mehr Ruß.
Selbst wenn der Passat statt 6.5l/100 KM nun 7,5 braucht - was haben dann die Kollegen in der Vergangenheit gemacht, die andauernd Wohnwagen und Co. zu 11l/100 KM mit ziehen oder die Dauervollgasbrenner? Da halten die DPF ja auch.
Zitat:
@brainworx schrieb am 27. Juni 2017 um 09:52:34 Uhr:
An meiner oben geposteten Grafik lässt sich zu mindestens gut erkennen, dass die hier immer mal wieder genannte Menge von 0,0003g/km (Asche, nicht Ruß!) sich ziemlich linear ansammelt, egal welcher Sprit wie und in welchen Mengen verfeuert wird.
Nennt sich Gesetz der Erhaltung der Masse!!
Was rein geht, kommt auch wieder raus - nur halt in einer anderen chemischen Zusammensetzung!
Solang der Wagen nicht mehr verbraucht oder sich die Zusammensetzung des Treibstoffes ändert, wird sich nichts an der Rate der Ölaschebeladung ändern!! Vorausgesetzt der Wagen verbraucht kein Motoröl!
Prinzipiell würde keine Asche anfallen, wenn keine Zusätze, additive verwendet werden! Aber selbst im normalen Diesel sind eben Metalle, metall-organische und anorganische Verbindungen enthalten, die eben nicht wie organische Verbindungen (diesel, benzin) einfach zu CO2 + H2O verbrennen - Voraussetzung: vollständige Verbrennung!
Es ändert auch nichts daran, dass nun nach dem Update eine unvollständigere Verbrennung erfolgt und mehr Ruß anfällt.
Die meisten im Forum begreifen nicht, dass Ruß keine Asche ist - bzw. das mehr Ruß nicht mehr Asche bedeutet.
Zitat:
@2.0TDI-GOLF schrieb am 27. Juni 2017 um 10:24:25 Uhr:
Nennt sich Gesetz der Erhaltung der Masse!!
Was rein geht, kommt auch wieder raus - nur halt in einer anderen chemischen Zusammensetzung!
( ... )
Wenn das wer nach Update ebenfalls mal so aufträgt, wird man viel Ähnlichkeit wiederfinden :-) Und der DPF regeneriert vermutlich jetzt nur häufiger, weil er mehr oxidieren muss. Die Frage lautet, warum das MSG dies nicht vernünftig abbildet?
Brain
Hallo kann mir jemand sagen was das genau bedeutet?
Siehe Bild
Hast Du versucht auf dem OBD11 Forum was zu finden ??
http://obdeleven.proboards.com/
Zitat:
@AT1985 schrieb am 28. Juni 2017 um 14:14:04 Uhr:
Hallo kann mir jemand sagen was das genau bedeutet?
Siehe Bild
Finde da nichts.
Moin,
habe die Urlaubsfahrt dazu genutzt, 4.000Km Log-Daten anzusammeln. Von Zeit zu Zeit werde ich mal das eine oder andere dazu posten. Grundlage ist immer der u.g. Motor ohne Update.
Aktive Regeneration des DPF: Die sowieso immer vorhandene, passive Regeneration reicht aus, um die Beladung des DPF auf niedrigem Niveau zuhalten. Ausnahme: Die letzte aktive Regeneration liegt weiter als 960.000m (960Km) zurück. Dann wird vom Steuergerät der Wert für die errechnete Rußmasse (IDE00434) stumpf auf den Wert von 23,15g gesetzt. Dies stößt dann eine aktive Regeneration des DPF an (siehe Anlage), egal wie die Beladungssituation vorher war.
Fazit: Eine aktive Regeneration des DPF erfolgt nach spätestens 960.000m (960Km), der Startwert hierfür beträgt 23,15g.
Brain
Zitat:
@brainworx schrieb am 23. Juli 2017 um 16:13:12 Uhr:
Aktive Regeneration des DPF: Die sowieso immer vorhandene, passive Regeneration reicht aus, um die Beladung des DPF auf niedrigem Niveau zuhalten. Ausnahme: Die letzte aktive Regeneration liegt weiter als 960.000m (960Km) zurück. Dann wird vom Steuergerät der Wert für die errechnete Rußmasse (IDE00434) stumpf auf den Wert von 23,15g gesetzt. Dies stößt dann eine aktive Regeneration des DPF an (siehe Anlage), egal wie die Beladungssituation vorher war.Fazit: Eine aktive Regeneration des DPF erfolgt nach spätestens 960.000m (960Km), der Startwert hierfür beträgt 23,15g.
Wobei die 960km für die sogenannte Kilometer-Regeneration stark von der Software-Version abhängig ist
Mir ist übrigens inszwischen aufgefallen, dass die deutlich kürzeren Regenerationsintervalle nach dem Update nicht unbedingt durch eine höhere Russemission ausgelöst werden (siehe gemessene Beladungsrate), sondern das Modell für die berechnete Beladungsrate hat sich so verändert, dass kaum mehr als 400km zu schaffen sind bis der Grenzwert von 18g überschritten wird. Gleiches konnte ich auch auch beim neuen EA288 beobachten.
Die von Digger-NRG geposteten Werte bestätigt diese Beobachtung.
Zitat:
@Digger-NRG schrieb am 26. Juni 2017 um 11:50:41 Uhr:
Aktuelle Werte vom Mai 2017 mit ca. 112.000 KM:
Zeit seit letzter Regeneration: 4,5 Stunden
Ölaschevolumen: 0,08l (ist nicht schneller mit Update angestiegen als vorher)
Rußmasse berechnet: 19,67 Gramm
Rußmasse gemessen 3,32 Gramm
KM seit letzter Regeneration: 190 KM
danke @brainworx und @Opel_GTC für eure technischen Eindrücke.
Ich kann die Aussage von dir stützen. Mein Vater hat im B8 den 150 PS TDI EA288 ohne SCR und der Wagen regeneriert genauso häufig wie meiner. Meistens schafft er ca. 300 KM, jedoch nie mehr als 450-500 KM.
Heute bin ich wieder eine längere Tour gefahren, bei der ich eigentlich die Regeneration aufzeichnen wollte. Leider begann sie früher als erwartet nach 310km. Ich war auf der Autobahn unterwegs, Motor und Abgasanlage waren auf Temperatur, natürlich ideale Verhältnisse für einen Regeneration.
Wieso jedoch die Regeneration ausgelöst wurde ist mir ehrlich gesagt ein Rätsel, die gemessene Beladungsrate betrug 5,xxg, die Berechnete 14,20g. Die Regeneration dauerte lediglich 3-4min, wobei der Momentanverbrauch völlig unauffällig war, hat man kein Gas gegeben betrug der Verbrauch 0,0l.
Nach Beendigung der Regeneration betrug die gemessene Beladungsrate -0,61g und die Berechnete 4,35g.
Des Weiteren habe ich die Beladungsraten über mehrere 100km beobachtet und bin zu dem Ergebnis gekommen, dass die passive Regeneration im berechneten Beladungsmodell nicht berücksichtigt wird. Stattdessen wird der Wert ausschließlich nach oben gezählt. Je höher die Abgastemperaturen, desto geringer die Zunahme. Bei einem gemischten Fahrprofil führt dies zwangsläufig dazu, dass die berechnete Beladungsrate gegen Ende des Beladungszyklus ein Vielfaches der Gemessenen entspricht. Diese Erscheinung ist bei neueren Software Versionen besonders stark zu beobachten, so auch beim dem Abgas-Update und dem EA288. Somit ist es auch kein Wunder, das diese kaum mehr als 300-400km pro Zyklus schaffen.
Ich werde den Sachverhalt weiterhin beobachten, aktuell fahre ich noch mit der Auslieferungssoftware beim CJCA Gen2 aus MJ2013. Update erfolgt erst wenn die Zulassungsbehörde nervt, wobei ich mir in meinem Fall wenig sorgen mache, da ich weiß das sich für meinen Motor durch das Update faktisch nichts ändern wird. Die Updateverweigerung erfolgt aus Prinzip.
Heute habe ich die nächste Regeneration beobachtet, sie fand erneut auf der Autobahn statt. Dieses Mal ist sie nach 362km gestartet, die berechnete Beladungsrate betrug 13,98g und die Gemessene lediglich 3,42g. Nach Beendigung der Regeneration waren es bei der Berechneten 4,15g und der Gemessenen -0,61g.
Der Temperatur an Sensor 3 lag kurz vor der Regeneration bei ca. 350Grad und kletterte durch die Nacheinspritzung innerhalb von wenigen Sekunden auf knapp 650Grad.