DPF Aschemasse 59.0 = DPF voll?
Hi zusammen,
ich habe mir ein VCDS neu gekauft und heute mal in einige STG und MWB reingschaut und habe dabei auch in den MWB 68 reingeschaut.
Dort steht
Beladungskoeffizient 27,2%
Aschemasse: 59 (Gramm?)
Aschelernwert 0,0%
Vor ein paar Wochen war die Aschemasse bei 58.
Im Netz finde ich keine stichhaltige Aussage über die maximale Aschemasse für meinen BMM und habe dort unter anderem von 60g Maximum gelesen.
Dies wäre fatal, da wir am Donnerstag nach Südspanien/Marokko mit dem Auto fahren wollten.
Momentan ist mir etwas mulmig und wollte meine Frau und die Kinder nicht beunruhigen und noch nichts sagen.
Kann der DPF unterwegs Probleme machen? In der Nacht oder bei 40 Grad irgendwo in Spanien liegenzubleiben mit 3 Kleinkindern möchte ich auf keinen Fall.
Ich hoffe ihr habt einen Tipp/Rat für mich.
Danke und Gruss
TazaTDI
PS: Blinkende oder leuchtende Kontrollleuchten im KI habe ich noch nicht gehabt.
Laut Vorbesitzer (Ehepaar ohne Ahnung von Autos) wurde am DPF vor einiger Zeit was gemacht aufgrund von Leistungsverlust/Notlauf, aber sie wissen nicht was und die Rechnung (ca. 500€) ist nicht auffindbar.
Beste Antwort im Thema
Hi,
@petermayer: Doch, warum sollte dein Auto nicht fahren? Dein Partikelfilter ist sicher was größer als ne Cocaflasche (1L) und demnach passt auch schon eine Menge Asche da rein. Mein X3 hat schon 152g Asche (errechnet) und wird jetzt bald gereinigt. Trotzdem sinkt der Differenzdruck nach einer Regeneration unter den Schwellenwert. Wenn du keine Möglichkeit hast die Regenerationen und den Differenzdruck zu beobachten muss der DPF ausgebaut werden um den echten Beladungszustand zu bestimmen.
Grundsätzlich hat Triumph ja schon alles zum DPF und der Funktion gesagt. Das der Filter eine Beschichtung hat und diese Altert ist aber nicht ganz zutreffend, denn eine Beschichtung hat ja keine Funktion in einem DPF - ganz im Gegensatz zu einem Katalysator..
Der DPF altert nicht, aber er setzt sich zu, wie ein Filter das halt soll. Dabei gibt es durch die verschiedenen Partikelgrößen immer wieder unterschiedliche Eindringtiefen der Partikel in die Filterporen und dadurch wird der Filter zugesetzt.
Durch die Regeneration wird der angefallene Ruß verbrannt - die Partikelgröße sinkt. Der größte Teil des Rußes wird zu CO, CO2, H2O, SO2 und andere Gase verbrannt. Diese passieren natürlich ganz einfach den Filter. Übrig bleiben Aschereste (z.B. mineralische Verbindungen) aus dem Diesel (Stichwort Sortenreinheit, Pflanzenöl, Biodiesel) und dem mitverbrannten Motoröl. Diese stellen einfach nur einen Bruchteil der ursprünglichen Rußmasse dar, dadurch ist der Filter wieder "frei".
Die mineralischen Aschenteile können nicht weiter verbrannt werden. Silikate z.B. sind hitzebeständig, wie der Filter selbst und setzen den Filter nach und nach zu. Bei einer Reinigung kann man durch Auswaschen oder Ausblasen die Asche teilweise entfernen. Aber es bleiben immer Aschereste, desto kleiner die Partikel desto mehr, im Filter zurück. Deswegen versprechen die Reinigungsfirmen auch nur eine Reinigung bis zu 98% - was aber ja grundsätzlich ausreichen sollte. Und die Asche kann nur in Rückstromrichtung ausgeblasen werden. In Strömungsrichtung funktioniert das nur, wenn der Filter dabei kaputt geht.
Zu der Funktion eines DPF sollte auch gesagt werden, dass er immer alle 1000 km (mehr oder weniger je nach Fahrprofil und Hersteller, Fahrzeug) regenerieren muss, denn dann ist der Filter voll mit Ruß. Nach der ersten Regeneration ist dann Asche im Filter vorhanden und die nächste Regeneration muss schon nach 980 km erfolgen. Das ganze geht immer so weiter, bis der Filter so voll ist, dass die Regenerationszyklen sehr kurz hintereinander sind. Fährt man dann ein Profil, in dem die Regeneration immer wieder abbricht, weil z.B. der Abgasstrang nicht auf Temperatur kommt (extreme Kurzstrecke, Brötchenfahrt) kann es zum kompletten Verstopfen des DPF kommen und das Motorsteuergerät reagiert darauf mit einem Notlaufprogramm.
Ich hab aktuell ca. 100km Autobahn oder 15-30km Stadtverkehr, bis die nächste Regeneration anfängt. Dabei kann ich über den Differenzdruck nachvollziehen, dass Ruß auf- und abgebaut wird. Aber mein Filter wird diese Woche gereinigt 🙂
@petermayer0815 könnte also einfach mal mit VCDS den Differenzdruck und die Regeneration überwachen und schauen, wie lange er bis zur nächsten Regeneration fahren kann.
Zur Umrechnung von Millilitern in Kilogramm kann man einfach die Dichte der Asche nehmen. Diese kann man einfach 2 kg/l setzen. Also entspricht 1ml Asche zwei Gramm Asche. Da sich aber die Asche im Filter nicht Kompaktiert würde ich die Schüttdichte von Asche nehmen, das wäre dann 1kg/l, also 1ml entsprechen einem Gramm. Zuletzt setzt sich der DPF ja bei kleineren Aschenartikeln auch schneller zu. Dadurch sollte man sich nicht wundern, wenn ein 300ml DPF schon nach 150-200 Gramm Asche zugesetzt ist.
Viele Grüße
119 Antworten
Zitat:
@TazaTDI schrieb am 12. Juli 2015 um 00:31:16 Uhr:
Wie sind denn die Werte des Differenzdrucksensors bei denen die Regeneration eingeleitet wird?Ja, werde es auch so handhaben, dass ich die Fahrt über die Werte im Auge behalte und vorerst keine Notregeneration einleite.
Regenerieren tut er ja bei dir ganz normal so wie es sein soll, also wirst du da nichts unternehmen müssen. Die Werte hab ich leider nicht, ich wüsste jetzt auch nicht wo ich das nachlesen könnte.
Kein Problem, trotzdem danke für die Hilfe. Habt mir alle schon weitergeholfen 😉
Hier ein kleines Feedback 😉
Nach den ersten 2.500km in Marokko angekommen, hatte ich einen Aschewert von 60g und bei der Ankunft vorgestern abend hier in Deutschland standen 61g im MWB und alles ist soweit in Ordnung.
Ich werde also vorerst gar nichts machen und schauen wie es sich in der nächsten Zeit verhält.
Nochmals danke an alle für die Tipps!
Zwischen Asche und Russ sollte man schon unterscheiden. Dann wird es einfacher....
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Hallo
Habe es schon mal wo anders gepostet aber denke hier ist es besser. Habe heute mit vcds ausgelesen und diese Werte erhalten. Weiß jemand was diese sind und wie mein Dpf Zustand ist ? BMP motor 2,0 tdi mit DSG Bj. 2006.
oder stehen wo anders noch andere Daten ? Danke für eure Mühe.
Grüße.
Auto läuft super keine Einschränkung oder Leistungsverlust geht ohne Probleme 210 - 220.
Das Thema ist nicht so ganz trivial, wie es auf den ersten Blick aussieht! Außerdem kann es sehr kostenintensive Reparaturen nach sich ziehen...
Der DPF fängt in einem Filter die Rußpartikel ein. Dadurch verstopft der natürlich immer mehr. Das führt dazu, dass der Druck vor dem Filter immer höher wird, im Vergleich zu dem Druck nach dem Filter.
Überschreitet dieser "Differenzdruck" einen gewissen Wert (den misst dieser ominöse "Differenzdruck-Sensor"😉, wird eine "Regeneration eingeleitet.
Da bedeutet nichts anderes, als dass man durch Temperaturerhöhung im Abgas-Strang eine gezielte Verbrennung dieses Rußes einleitet. Zurück bleibt dann Asche. Wie viel Asche das ist, hängt dann mitunter auch stark von der Qualität des Motor-Öls ab. Minderwertige Öle bilden da deutlich mehr Asche!
Diese Asche bleibt im Filter, und die wird man normalerweise auch nie mehr los!
Irgendwann ist dann deswegen soviel Asche im Filter, dass der zwangsläufig getauscht werden muss.
Denn dann ist der nicht mehr durch den Ruß, sondern die nach den Regenerationen darin verbliebene Asche verstopft.
Ich frage mich, wie diese DPF-Reinigungen, die da teilweise angeboten werden, dieses Problem lösen wollen??
(Wie holen die da die Asche letztendlich raus, ohne den aufzuschneiden??
Man kann den Aschegehalt aber auch programmiertechnisch wieder auf "Null" setzen... (Ein Schelm, wem da Böses dazu einfällt...))
Zumal die Filter ja auch Beschichtungen aufweisen, die zunehmend altern, und damit die Wirksamkeit einschränken.
Man geht davon aus, dass im Regelbetrieb, nach ca. 200.000 km der Aschegehalt so hoch ist, dass der ganze Filter ersetzt werden sollte.
Doch jetzt kommt der Fehler im System:
Die effektive Rußbeladung lässt sich mittels des Differenzdruck-Sensors recht gut erfassen.
Der soll ja dann auch eine Regeneration (also Umwandlung von Ruß in CO² und Asche) anstoßen.
Bei den vorgeschriebenen Ölen und einem gewissen Differenzdruck kann man daher auch recht gut vorhersehen, wie viel Asche dabei entsteht. Messen, wie viel Asche da tatsächlich drin ist, kann man nämlich definitiv nicht!!!
Spinnt dieser Differenzdruck-Sensor jedoch, spielt das ganze System verrückt:
Da werden z.B. Regenerationen angestoßen, die gar nicht nötig sind. Und jedes mal wird eine zusätzliche Asche-Beladung angenommen, obwohl da gar nichts nennenswertes von Ruß zu Asche verbrannt wurde...
So kann es dann passieren, dass einem nach 10.000 km mit Kurzstreckenfahrten eine zu hohe Aschebeladung signalisiert wird, was gar nicht möglich wäre...
Das Schlimme ist: manche Werkstätten denken da nicht nach, und tauschen deswegen auf Kosten des Kunden sogar den DPF...
In meinem Fall war es so: Der Differenzdrucksensor hat sporadische Fehler gemeldet.
Ende vom Lied: Aschegehalt zu hoch (extrem weit unter der zu erwartenden Lebensdauer).
Nachdem ich mich damit schon ewig herumgeärgert habe, habe ich darauf bestanden, dass sich das Werk dieses Problem mal ansieht:
Die haben eine Zwangsregeneration durchgeführt, und dabei festgestellt, dass bei diesem Auto noch nie eine Regeneration komplett durchgeführt wurde. Es wurde nur immer weiter der dabei theoretisch anfallende Aschewert addiert.
Grund war der defekte Differenzdruck-Sensor, und man staune: Eine fehlerhafte Software im Motor-Steuergerät!!!Die bittere Pille dabei war: Die Rechnung über fast 600 €, die ich bezahlen musste, obwohl dann klar war, dass der Fehler schon vom ersten Tag an bestanden hat. Fast die Hälfte davon haben übrigens die Diagnosekosten des Werks ausgemacht!!!
Und zu der Mär von wegen Kurzstreckenfahrten:
Hier müsste man definieren, was "Kurzstreckenfahrten" eigentlich sind:
15 bis 20 Minuten im Stadtverkehr sollten im Schnitt vollkommen ausreichen, um einen DPF zu regenerieren.
Auf der Autobahn kann das mitunter sogar deutlich länger dauern, weil die Kühlwirkung durch die höhere Geschwindigkeit deutlich besser ist...
Mal so meine Erkenntnisse zu dem ganzen leidigen Thema...
So Long...
Zitat:
@Triumph BGH 125 schrieb am 9. August 2015 um 02:39:18 Uhr:
Grund war der defekte Differenzdruck-Sensor, und man staune: Eine fehlerhafte Software im Motor-Steuergerät!!!Die bittere Pille dabei war: Die Rechnung über fast 600 €, die ich bezahlen musste, obwohl dann klar war, dass der Fehler schon vom ersten Tag an bestanden hat. Fast die Hälfte davon haben übrigens die Diagnosekosten des Werks ausgemacht!!!Und zu der Mär von wegen Kurzstreckenfahrten:
Hier müsste man definieren, was "Kurzstreckenfahrten" eigentlich sind:
15 bis 20 Minuten im Stadtverkehr sollten im Schnitt vollkommen ausreichen, um einen DPF zu regenerieren.
Auf der Autobahn kann das mitunter sogar deutlich länger dauern, weil die Kühlwirkung durch die höhere Geschwindigkeit deutlich besser ist...Mal so meine Erkenntnisse zu dem ganzen leidigen Thema...
So Long...
Hallo,
war das Fahrzeug ein Tiguan? Die fehlerhafte Software , war das ein Einzelfall bzw. wurde allgemein ein Softwareupdate durchgeführt? Nach beseitung der fehlerhaften Software im Motor-Steuergerät, gab es keine Probleme mehr?
Zu der Regeneration: Die findet doch erst statt bzw. wird eingeleitet, wenn die Betriebstemperatur erreicht ist.😕 Wird (wurde) denn bei deinem Fahrzeug auch z.B. auch bei Ampelstopps die Regeneration fortgesetzt?
Ebenfalls so long😉
Ach ja hat momentan 250 tkm auf der Uhr
Zitat:
@Triumph BGH 125 schrieb am 9. August 2015 um 02:39:18 Uhr:
Der DPF fängt in einem Filter die Rußpartikel ein. Dadurch verstopft der natürlich immer mehr. Das führt dazu, dass der Druck vor dem Filter immer höher wird, im Vergleich zu dem Druck nach dem Filter.
Überschreitet dieser "Differenzdruck" einen gewissen Wert (den misst dieser ominöse "Differenzdruck-Sensor"😉, wird eine "Regeneration eingeleitet.
Da bedeutet nichts anderes, als dass man durch Temperaturerhöhung im Abgas-Strang eine gezielte Verbrennung dieses Rußes einleitet. Zurück bleibt dann Asche. Wie viel Asche das ist, hängt dann mitunter auch stark von der Qualität des Motor-Öls ab. Minderwertige Öle bilden da deutlich mehr Asche!Diese Asche bleibt im Filter, und die wird man normalerweise auch nie mehr los!
Irgendwann ist dann deswegen soviel Asche im Filter, dass der zwangsläufig getauscht werden muss.
Denn dann ist der nicht mehr durch den Ruß, sondern die nach den Regenerationen darin verbliebene Asche verstopft.
Ich frage mich, wie diese DPF-Reinigungen, die da teilweise angeboten werden, dieses Problem lösen wollen?So Long...
Die Asche verstopft natürlich nicht den DPF, sondern geht in die Umwelt...
Wie erklärt man das aber einfachen......
@Triumph: Danke für die ausführliche Erläuterung.
Und ja, wie du schon sagst. Das Thema kann sehr teuer werden, auch wenn die Schuld/Fehler ganz woanders liegt, wie man an deinem Fall sehen kann.
Ich hoffe, dass in nächster Zet keine Probleme damit auftauchen, aber das steht auf einem anderen Blatt geschrieben.
Bezüglich der fehlerhaften Software, kann man diese per VCDS auslesen? Wenn ja, welche ist die fehlerhafte und welche ist die richtige?
@petermayer: Entweder ist dein Messwert von 91g entweder irgendwann bei einem DPF-Tausch/Reinigung nicht zurückgesetzt worden oder eine weitere Möglichkeit wäre vielleicht, dass für den MKB BMP ein ganz anderer Wert als Limit gilt.
@Gedoensheimer: Die Asche verbleibt zum größten Teil im DPF!
Warum sollte man sonst überhaupt die Aschemasse im Diagnoseprotokoll anzeigen?
Und wenn alles richtig läuft, ist genau die (neben der normalen Alterung der Beschichtungen des DPF) das zwangsläufige Todes-Urteil für den, nach ca. 200.000 km.
Doch, wie weiter oben schon gesagt, lässt sich die Aschemasse nicht messen, sondern nur aus der Anzahl der Regenerationsfahrten herleiten. Wenn der Differenzdrucksensor einen bestimmten Differenzdruck anzeigt, kann man von einer gegebenen Ruß-Beladung ausgehen. Wird dieser Ruß verbrannt, erhält man auch eine definierte Aschemasse, die da dann übrigbleibt. Das Ganze kann natürlich, wie auch weiter oben schon geschrieben, auch von den verwendeten Ölen abhängen.
Minderwertige Öle produzieren da mitunter oft deutlich mehr Asche!
Oder andersherum gesagt: Das Motorsteuergerät addiert mit jeder Regenerationsfahrt einen bestimmten Wert zu der Aschemasse auf.
@carli80: Ja, war ein Tiguan TDI mit 140 PS, MJ 2010
Da es mir die derzeitigen Temperaturen definitiv verleiden, im Freien an meinem Auto zu basteln, habe ich bisher noch keinen neuen Scan gezogen.
Und ja: Die letzten 14 Tage (ist ja nicht wirklich lang) hatte ich keine Probleme mehr: Endlich sind mal wieder alle Warnleuchten im Cockpit aus...
Ampelstopps etc. spielen da keine Rolle! Es ist sogar so, dass das Auto am nächsten Tag noch versucht, die Regenrationsfahrt fortzusetzen, wenn sie beim letzten Fahren noch nicht beendet wurde.
Doch leider zeigt mir mein Tiguan weder an, dass eine Regeneration gestartet wurde, noch, dass sie erfolgreich durchgeführt wurde. Ich merke das nur, weil das Auto plötzlich eine spürbar höhere Motorleistung hat, und der Kühler-Lüfter nachläuft, wo er sonst nie laufen würde.
Neuere Modelle zeigen zumindest diese Regenerationsfahrt an...
So Long..
Zitat:
@Triumph BGH 125 schrieb am 10. August 2015 um 04:18:01 Uhr:
@Gedoensheimer: Die Asche verbleibt zum größten Teil im DPF!
Warum sollte man sonst überhaupt die Aschemasse im Diagnoseprotokoll anzeigen?
Weil man keine Ahnung von den Zusammenhängen hat???
Wieviel Asche ergibt sich denn bei der Verbrennung vov X - Litern Diesel.?
Warum haben nur VW-Fahrer das Problem? Weil es VCDS nur für VW gibt?
Hätte man besser die Mengenlehre beibehalten sollen?
Ich habe im Audi 8P Forum demletzt gelesen, dass bei neueren Modellen der Aschewert nicht in Gramm sondern in ml angegeben wird. Vielleicht mal in diese Richtung suchen im Forum um den Wert korrekt zu interpretieren.
Zitat:
@Gedoensheimer schrieb am 10. August 2015 um 05:03:23 Uhr:
Weil man keine Ahnung von den Zusammenhängen hat???Zitat:
@Triumph BGH 125 schrieb am 10. August 2015 um 04:18:01 Uhr:
@Gedoensheimer: Die Asche verbleibt zum größten Teil im DPF!
Warum sollte man sonst überhaupt die Aschemasse im Diagnoseprotokoll anzeigen?
Wieviel Asche ergibt sich denn bei der Verbrennung vov X - Litern Diesel.?
Wer bedankt sich für so einen schwachsinnigen Beitrag? Informationsgehalt 0%, Fachwissen 0%... Du schwafelst irgendwelchen Mist von Mengenlehre, hast aber in Physik und Chemie gar nicht aufgepasst.
Bei der Verbrennung von Diesel entsteht genau so viel Asche, wie du hier an Fachwissen präsentiert hast, nämlich nix.