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DPF Aschemasse 59.0 = DPF voll?
Hi zusammen,
ich habe mir ein VCDS neu gekauft und heute mal in einige STG und MWB reingschaut und habe dabei auch in den MWB 68 reingeschaut.
Dort steht
Beladungskoeffizient 27,2%
Aschemasse: 59 (Gramm?)
Aschelernwert 0,0%
Vor ein paar Wochen war die Aschemasse bei 58.
Im Netz finde ich keine stichhaltige Aussage über die maximale Aschemasse für meinen BMM und habe dort unter anderem von 60g Maximum gelesen.
Dies wäre fatal, da wir am Donnerstag nach Südspanien/Marokko mit dem Auto fahren wollten.
Momentan ist mir etwas mulmig und wollte meine Frau und die Kinder nicht beunruhigen und noch nichts sagen.
Kann der DPF unterwegs Probleme machen? In der Nacht oder bei 40 Grad irgendwo in Spanien liegenzubleiben mit 3 Kleinkindern möchte ich auf keinen Fall.
Ich hoffe ihr habt einen Tipp/Rat für mich.
Danke und Gruss
TazaTDI
PS: Blinkende oder leuchtende Kontrollleuchten im KI habe ich noch nicht gehabt.
Laut Vorbesitzer (Ehepaar ohne Ahnung von Autos) wurde am DPF vor einiger Zeit was gemacht aufgrund von Leistungsverlust/Notlauf, aber sie wissen nicht was und die Rechnung (ca. 500€) ist nicht auffindbar.
Beste Antwort im Thema
Hi,
@petermayer: Doch, warum sollte dein Auto nicht fahren? Dein Partikelfilter ist sicher was größer als ne Cocaflasche (1L) und demnach passt auch schon eine Menge Asche da rein. Mein X3 hat schon 152g Asche (errechnet) und wird jetzt bald gereinigt. Trotzdem sinkt der Differenzdruck nach einer Regeneration unter den Schwellenwert. Wenn du keine Möglichkeit hast die Regenerationen und den Differenzdruck zu beobachten muss der DPF ausgebaut werden um den echten Beladungszustand zu bestimmen.
Grundsätzlich hat Triumph ja schon alles zum DPF und der Funktion gesagt. Das der Filter eine Beschichtung hat und diese Altert ist aber nicht ganz zutreffend, denn eine Beschichtung hat ja keine Funktion in einem DPF - ganz im Gegensatz zu einem Katalysator..
Der DPF altert nicht, aber er setzt sich zu, wie ein Filter das halt soll. Dabei gibt es durch die verschiedenen Partikelgrößen immer wieder unterschiedliche Eindringtiefen der Partikel in die Filterporen und dadurch wird der Filter zugesetzt.
Durch die Regeneration wird der angefallene Ruß verbrannt - die Partikelgröße sinkt. Der größte Teil des Rußes wird zu CO, CO2, H2O, SO2 und andere Gase verbrannt. Diese passieren natürlich ganz einfach den Filter. Übrig bleiben Aschereste (z.B. mineralische Verbindungen) aus dem Diesel (Stichwort Sortenreinheit, Pflanzenöl, Biodiesel) und dem mitverbrannten Motoröl. Diese stellen einfach nur einen Bruchteil der ursprünglichen Rußmasse dar, dadurch ist der Filter wieder "frei".
Die mineralischen Aschenteile können nicht weiter verbrannt werden. Silikate z.B. sind hitzebeständig, wie der Filter selbst und setzen den Filter nach und nach zu. Bei einer Reinigung kann man durch Auswaschen oder Ausblasen die Asche teilweise entfernen. Aber es bleiben immer Aschereste, desto kleiner die Partikel desto mehr, im Filter zurück. Deswegen versprechen die Reinigungsfirmen auch nur eine Reinigung bis zu 98% - was aber ja grundsätzlich ausreichen sollte. Und die Asche kann nur in Rückstromrichtung ausgeblasen werden. In Strömungsrichtung funktioniert das nur, wenn der Filter dabei kaputt geht.
Zu der Funktion eines DPF sollte auch gesagt werden, dass er immer alle 1000 km (mehr oder weniger je nach Fahrprofil und Hersteller, Fahrzeug) regenerieren muss, denn dann ist der Filter voll mit Ruß. Nach der ersten Regeneration ist dann Asche im Filter vorhanden und die nächste Regeneration muss schon nach 980 km erfolgen. Das ganze geht immer so weiter, bis der Filter so voll ist, dass die Regenerationszyklen sehr kurz hintereinander sind. Fährt man dann ein Profil, in dem die Regeneration immer wieder abbricht, weil z.B. der Abgasstrang nicht auf Temperatur kommt (extreme Kurzstrecke, Brötchenfahrt) kann es zum kompletten Verstopfen des DPF kommen und das Motorsteuergerät reagiert darauf mit einem Notlaufprogramm.
Ich hab aktuell ca. 100km Autobahn oder 15-30km Stadtverkehr, bis die nächste Regeneration anfängt. Dabei kann ich über den Differenzdruck nachvollziehen, dass Ruß auf- und abgebaut wird. Aber mein Filter wird diese Woche gereinigt :)
@petermayer0815 könnte also einfach mal mit VCDS den Differenzdruck und die Regeneration überwachen und schauen, wie lange er bis zur nächsten Regeneration fahren kann.
Zur Umrechnung von Millilitern in Kilogramm kann man einfach die Dichte der Asche nehmen. Diese kann man einfach 2 kg/l setzen. Also entspricht 1ml Asche zwei Gramm Asche. Da sich aber die Asche im Filter nicht Kompaktiert würde ich die Schüttdichte von Asche nehmen, das wäre dann 1kg/l, also 1ml entsprechen einem Gramm. Zuletzt setzt sich der DPF ja bei kleineren Aschenartikeln auch schneller zu. Dadurch sollte man sich nicht wundern, wenn ein 300ml DPF schon nach 150-200 Gramm Asche zugesetzt ist.
Viele Grüße
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119 Antworten
Welche Werte meinst Du, die bei Deinem Fahrzeug super sein sollen? Ruß oder Asche? Die beiden entscheidenden Werte fehlen in dem Bild. Die Rußwerte sind nur temporär von Bedeutung, der Ruß wird bei der Regeneration zu Asche verbrannt. Was nach der Regeneration übrig und dem Filter dauerhaft erhalten bleibt, ist die Ölasche. Du musst deshalb den Wert "Ölaschemasse" in Gramm suchen und mit dem Wert für die "Beladungsgrenze Aschemasse" vergleichen. Beim 1,6 TDI ist die Beladungsgrenze 80 gr., wenn diese Menge "Ölaschemasse" erreicht ist, hat der Filter das Ende seiner Lebensdauer erreicht. Bei einem Golf 1,6 TDI hatte ich die Filterbeladung kürzlich ausgelesen, da waren nach ca. 69.000 km 14,8 gr. Ölaschemasse vorhanden. Wenn sich das so weiter entwickelt, wird der Partikelfilter bei diesem Fahrzeug also bis jenseits von 350.000 km seinen Dienst verrichten. Da ist es gut vorstellbar, dass der Filter in Deinem Tiguan noch in einem guten Zustand ist.
Seine Öl Asche ist dabei aber was mich mehr ärgert ist sein Plagiat deswegen keine Antwort von mir
Nur das Volumen in Liter ist dabei, damit lässt sich aber wenig anfangen, weil es dafür keinen Referenzwert gibt. Ölaschemasse in Gramm kann auch ausgelesen werden und dazu gibt es zum Vergleich auch die maximale Beladungsgrenze.
Auweia!
Mit was für antiken VCDS Versionendoch noch so hantiert wird ...
11.x
Wir haben aktuell 18.9 !!!
Na ja, zum einen hat er 12.x, zum anderen bringt die aktuelle 18.x für sein Fahrzeug auch keinen Mehrwert. Und selbst bei einem neuen Fahrzeug fragt man sich, wofür das viele Geld kassiert wird, wenn von 17.x auf 18.x praktisch keine Verbesserung festzustellen ist und z. B. für einen A3 mit EZ 2017 die Lücken in der Dokumentation aktuell immer noch genauso groß sind wie vor zwei Jahren.
Wer noch 12.x nutzt, hatt mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit einen Chinaklon am laufen, und der wird nicht supportet
Zitat:
@rsepsilon schrieb am 23. November 2018 um 09:12:09 Uhr:
Na ja, zum einen hat er 12.x, zum anderen bringt die aktuelle 18.x für sein Fahrzeug auch keinen Mehrwert. Und selbst bei einem neuen Fahrzeug fragt man sich, wofür das viele Geld kassiert wird, wenn von 17.x auf 18.x praktisch keine Verbesserung festzustellen ist und z. B. für einen A3 mit EZ 2017 die Lücken in der Dokumentation aktuell immer noch genauso groß sind wie vor zwei Jahren.
Gut dann hat er halt 12.x
Das die Updates für ORIGINAL Hardware lebenslang kostenlos sind sollte aber bekannt sein.
Von daher düngt der Verdacht, das hier tatsächlich China-Clone eingesetzt werden.
Zu dem Thema hätte ich auch noch eine Frage:
Welcher Wert steht jetzt für den Aschegehalt im DPF der nicht mehr abgebaut werden kann?
80 Gramm Maximum ist soweit klar.
Das Auto hat jetzt 80.000km runter.
Siehe Anhang.
15,5 Gramm.
Zitat:
@mgor schrieb am 25. Juli 2020 um 15:48:42 Uhr:
15,5 Gramm.
Besten Dank. Dann komme ich ohne Probleme auf 400.000km. Fahre nur Langstrecke bei 2000UPM und 120km/h.
Ich denke generell nicht, dass die Zunahme der Aschemasse linear über die gesamte Lebenszeit ist. Zwar berechnet die Formel, welche im VCDS angegeben ist, anhand der Laufleistung, aber reell sieht es so aus, dass mit Zunahme der Aschebeladung sich die Pausen zwischen den Regenerationen auch verkürzen und somit immer öfter Ruß zu immer mehr Asche verbrannt wird.
Verstopft ein einzelner Kanal des Filters dann verstopfen auch alle benachbarten Kanäle schneller, weil der verstopfte Kanal kälter bleibt, weil eben kein Abgas mehr durchgeleitet werden kann.
Die Aschemasse die ja über den gesamten Lebenszeitraum des Filters immer mehr wird und einen Einfluss auf den Filter und dessen Eigenschaften hat, sorgt schon dafür, dass kein Filter 400.000km durchhält.
Auch wenn nicht ganz aktuell:
Ich denke das Ganze hängt extrem vom Nutzungsprofil ab, hatte einen Passat 2.0 Tdi mit 300tKm, laut VCDS war die halbe Beladung des Filters erreicht als dieser mit den genannten KM verkauft wurde.
Fahre derzeit 3 VW Diesel, T6 2.0TDI mit 168TKm, Passat 2.0TDI B6 mit 200TKm, Tiguan 2.0TDI mit 140TKm.
Der T6 liegt ausgelesen bei 60% Beladung, der Passat bei 45% und der Tiguan bei 20%. Differenzdruck zeigt bei Aufzeichnung während der Fahrt bei allen Fahrzeugen keinerlei Auffälligkeiten. T6 wird mehr Kurzstrecke eingesetzt wie die beiden anderen, dieser regeneriert gefühlt auch öfters.
Trotz allem sollte selbst der T6 auf ca. 300TKmkommen bis der Filter voll ist.
Aus eigener Erfahrung denke ich daher, vorausgesetzt alles ist technisch ok und ich fahre zumindest ab und an mal auf der BAB, sollte jeder DPF seine 300TKm schaffen ohne dicht zu sein.
P.S. hatte ich vergessen, ich wohne auf dem Land und habe daher natürlich regelmäßig zumindest einige KM Überland... in Berlin Mitte wird der Filter sicher erheblich schneller dicht sein...
Ich häng mich hier mal dran.
Bei meinem OM642 wurde der Differenzdrucksensor gewechselt. Nach Auskunft der Werkstatt ist die Aschmesse erhöht, aber noch nicht wirklich grenzwertig.
Wie weit soll ich ungefähr fahren. Habe einen Arbeitsweg von 23 km gleich, dauert 23 Minuten. Könnte Umweg über die Autobahn mit 55 km machen und dann so 50 Minunten. Reicht das, damit der wirklich freibrennt?
Danke und Gruß
Die Asche verbleibt ja im DPF, denn der Ruß wird verbrannt zu Asche. Da kannst du fahren bis zu schwarz wirst.
Zudem kommt es nicht nur auf die reinen KM bei der Regeneration an, sondern hängt von vielen Faktoren ab wie Kat-Temp, ggf schon Ölverdünnung, ist der FC noch drin bzw gibt es jetzt weitere FC`s ggf auch ohne das die MKL an ist usw usw usw
IdR kann man eine Reg. an den Momentanverbrauch erkennen, der geht dann deutlich hoch durch die zusätzliche Einspritzung, um die erforderlichen Temps zu erreichen.
Alter Landsertrick von der Ostfront :D bei Opelfahrern: eine LED an der Heckscheibenheizung angeklemmt, denn oft wird zusätzlich Last "simuliert/generiert", da eben über die HSH. Geht ggf ja auch bei anderen?
Grundsätzlich sollte eine erkannte angefangene Reg. nicht abgebrochen werden, ist besser.
Zu erkennen ist die Regeneration an:
- Momentanverbrauchsanzeige geht hoch
- Gangempfehlung empfiehlt späteres hochschalten
- Lüfter drehen im Stand
- der Motor klingt kerniger und rau und rasselt leicht
- die Anfahrschwäche wird kompensiert, der Anzug des Motors bei niedrigen Drehzahlen verbessert sich spürbar
- es stinkt im Stand
- es wird heiß unter dem Auto im Stand