DOHC statt OHC - Spielerei oder echter Nutzen bei Motoren in Alltagsfahrzeugen?
Hi,
mich würde mal interessieren ob Motoren mit DOHC in Alltagsfahrzeugen wirkliche Vorteile gegenüber Motoren mit OHC bieten oder ob DOHC hier nur eine technische Spielerei darstellt.
Als Beispiel für einen DOHC-Motor in einem Alltagsfahrzeuge nenne ich hier mal den M111 als Motorisierung in der C-Klasse von Mercedes.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
...
Diese Motoren schaffen beim sparsamen Fahren bessere Verbrauchswerte, machen jedoch im täglichen Fahrbetrieb einen deutlich müderen Eindruck, trotz der oft deutlich kürzeren Übersetzung. Gerade diese Motoren sind es eigentlich, die den allgemeinen Ruf nach aufgeladenen Motoren verstärken. Hätte ein rund 100 bis 115 PS starker Motor noch volle 2 Liter Hubraum, wie in den 90er Jahren üblich, so würde kaum einer nach einem Turbolader schreien.
Danke dafür.
Ich hatte auch versucht zu erklären, dass es eingesparter Hubraum ist, der die zusätzlich verbaute Technik erforderlich macht, um die Leistung zu halten.
Ich sehe in der "modernen" Motortechnik (kleine Schnelldreher) keinen wirklichen Fortschritt für die Fahrzeugnutzer gegenüber den alten großvolumigen Niedertourern.
Echt nicht.
232 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von sukkubus
bsp.: vielleicht kennst du diese tollen rasierer...erst war es tandemklinge (mach 2 😁- die zweite schneidet gründlicher), dann würdens 3 bei der konkurrenz...alldieweil sind sie glaub ich bei 5-oder 6 klingen angekommen. macht das noch sinn?
Und wie das 'Sinn macht', das ist kein reiner 'Marketinggag'. Gillete Fusion (5 Klingen) ist absolut genial. Ich rasiere mich damit nur noch jeden zweiten Tag, weil die so gründlich und trotzdem extrem hautverträglich abschneiden.
Der solideste Motor überhaupt ist der alte V8 Flathead von Ford mit stehenden Ventilen ohne Ketten, Riemen und großartige Verbindungsteile zwischen Nockenwelle und Ventilen . Der Nockenwellenantrieb geschieht über Stirnräder. Der Zylinderkopf ist ein massiver Gußdeckel ohne irgendwelche eingebauten Teile.
Auch der Motor ist leistungsfähig und standfest, wie heute noch viele aufgebrezelte Fahrzeuge mit dem Motor beweisen.
Die Verbrauchswerte dürften dabei auch nicht wesentlich anders sein als heutzutage bei Fahrzeugen mit vergleichbarem Gewicht und Leistungsdaten, zumindest wenn man eine vernünftige Gemischaufbereitung dranbaut und nicht mit Gewalt alle Leistungsreserven rauskitzelt.
Hohe Drehzahlen sind bei diesem Motor nicht nötig, da er aufgrund großen Hubraumes maximales Drehmoment und Leistung bei moderaten Umdrehungszahlen erreicht. Somit kann man Ventilflattern von vornherein weitestgehend ausschließen.
Zitat:
Original geschrieben von deville73
Der solideste Motor überhaupt ist der alte V8 Flathead von Ford mit stehenden Ventilen ohne Ketten, Riemen und großartige Verbindungsteile zwischen Nockenwelle und Ventilen . Der Nockenwellenantrieb geschieht über Stirnräder. Der Zylinderkopf ist ein massiver Gußdeckel ohne irgendwelche eingebauten Teile.
Mit stehenden Ventilen? Auweia, eine solche Konstruktion war ja schon in den 50er Jahren veraltet. Was hat der denn für eine Verdichtung? 5:1?
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Mit stehenden Ventilen? Auweia, eine solche Konstruktion war ja schon in den 50er Jahren veraltet. Was hat der denn für eine Verdichtung? 5:1?
Die Konstruktion mag veraltet sein, nichtsdestotrotz ist sie extrem solide und kann mit Ottokraftstoffen aller Ausführungen und Qualitäten betrieben werden.
Wenn man sich mal verdeutlicht, welches extremen Ansprüche "moderne" Ottomotoren heute an die verwendeten Kraftstoffe stellen, dann muß man sich ernsthaft fragen, was man mit dieser Modernität gewonnen hat.
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6.75:1Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Mit stehenden Ventilen? Auweia, eine solche Konstruktion war ja schon in den 50er Jahren veraltet. Was hat der denn für eine Verdichtung? 5:1?Zitat:
Original geschrieben von deville73
Der solideste Motor überhaupt ist der alte V8 Flathead von Ford mit stehenden Ventilen ohne Ketten, Riemen und großartige Verbindungsteile zwischen Nockenwelle und Ventilen . Der Nockenwellenantrieb geschieht über Stirnräder. Der Zylinderkopf ist ein massiver Gußdeckel ohne irgendwelche eingebauten Teile.
Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
die eigentliche frage ist, ob beim sauger ein 16V hubraumzwerg in der praxis wirklich sparsamer ist als ein normaler 8V.
Meine Tante und ich fahren Autos in der gleichen Leistungsklasse. Gewicht ist auch ziemlich gleich, was für den Spritverbrauch allerdings weniger entscheidend ist. Wichtiger ist die Aerodynamik - ihr 5 Jahre altes Auto ist da natürlich besser, als mein 3er Golf.
Sie bewegt ihren Wagen in der Praxis mit etwa einen Liter weniger, fährt aber auch weniger sportlich als ich.
Ob der Minderverbrauch wirklich durch den Motor zu Stande kommt, ist natürlich fraglich. Sicherheit hätte man nur, wenn man so einen alten 8V in eine neue, rundgelutschte Karosse steckt und die Werte dann vergleicht.
Man kann ja direkt vergleichen: Opels C20NE (OHC 8V, 115 PS) und C20XE (DOHC 16V, 150 PS) wurden in Kadett, Astra, Vectra und Calibra verbaut. Der 16V war in allen Fällen sparsamer - sowohl nach Norm als auch in Fahrzeugtests.
der C20XE war eine zeitlang der ottomotor mit dem höchsten wirkungsgrad überhaupt.
Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
der C20XE war eine zeitlang der ottomotor mit dem höchsten wirkungsgrad überhaupt.
Und da haben 16V und DOHC einen großen Anteil dran.
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Und da haben 16V und DOHC einen großen Anteil dran.Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
der C20XE war eine zeitlang der ottomotor mit dem höchsten wirkungsgrad überhaupt.
bei diesem motor schon.
allerdings hat die hubraumschrumpfung ihre grenzen, die sich alleine mit dem wirkungsgrad nicht aufwiegen lässt.
bei dem C20XE stand im vordergrund den bösen gegner VW leistungsmäßig zu übertrumpfen 😁
.... was ja auch gelungen ist
Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
bei diesem motor schon.Zitat:
Original geschrieben von meehster
Und da haben 16V und DOHC einen großen Anteil dran.
Diese Dinge sind bei fast jedem Motor wirkungsgraderhöhend.
Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
allerdings hat die hubraumschrumpfung ihre grenzen, die sich alleine mit dem wirkungsgrad nicht aufwiegen lässt.bei dem C20XE stand im vordergrund den bösen gegner VW leistungsmäßig zu übertrumpfen 😁
.... was ja auch gelungen ist
Man muß auch sehen, daß der C20 (ob nun XE oder NE) ein Zweiliter ist und in Autos unter 1000 kg eingebaut wurde. Selbst in den schwereren Vectra und Calibra machte er in beiden Ausführungen eine verdammt gute Figur. Der C20NE war auch als Basismotor für den Omega ein guter Griff.
Wichtig ist, daß ein gesundes Verhältnis herauskommt. Man kann zu geringen Hubraum für das Gewicht mittels kurzer Übersetzung kaschieren, aber auch nur in begrenztem Maß. Ich sehe das in meinem Volvo: Der Zweiliter ist für ein Auto von fast 1400 kg grenzwertig klein. Effekt eines zu kleinen Motors: Man muß mehr Gas geben und befindet sich daher (zu) oft im Bereich der Lastanfettung.
im relativ schweren omega b war der X20XEV nicht gerade eine wucht.
zumal der schöne C20XE ganz schön kastriert wurde 🙁
Zitat:
Original geschrieben von marcu90
Wichtiger ist die Aerodynamik - ihr 5 Jahre altes Auto ist da natürlich besser, als mein 3er Golf.
Dass neuere Fahrzeuge immer windschnittiger werden, ist falsch. Die Weltmeister in Sachen Luftwiderstand (cw X A) werden z.B. gar nicht mehr gebaut, wie z.B. der Opel Calibra.
Neuere Pkw´s werden tendenziell breiter, höher und üppiger, deswegen verschlechtert sich trotz besseren cw - Werten der Luftwiderstand eher.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Dass neuere Fahrzeuge immer windschnittiger werden, ist falsch. Die Weltmeister in Sachen Luftwiderstand (cw X A) werden z.B. gar nicht mehr gebaut, wie z.B. der Opel Calibra.Zitat:
Original geschrieben von marcu90
Wichtiger ist die Aerodynamik - ihr 5 Jahre altes Auto ist da natürlich besser, als mein 3er Golf.Neuere Pkw´s werden tendenziell breiter, höher und üppiger, deswegen verschlechtert sich trotz besseren cw - Werten der Luftwiderstand eher.
korrekt! das problem liegt eben bei der stirnfläche...
Ich sehe den unterschied über dem Drehzahlbereich.
Der 16V geht überall "realtiv gut" ein 8V geht nur in einem Drehzahlbereich gut.
Dabei ist dieser Drehzahlbereich dann auch sehr klein.
Ich fahre momentan 8V und würde wirklich lieber 16V fahren.
die Kiste läuft zwischen 4000-5000upm gut, der restliche Drehzahlbereich ist für die Katz. Dabei dann auch roter Bereich ab 5500upm.
Der Effekt ist: auf der AB mit Steigung braucht es den 4. Gang .... und an anderen stellen hängt man etwas über 5000upm im 5. Gang und ärgert sich das die Kiste nicht höher drehen will
(1.3l 8V, 75PS).