DOHC statt OHC - Spielerei oder echter Nutzen bei Motoren in Alltagsfahrzeugen?
Hi,
mich würde mal interessieren ob Motoren mit DOHC in Alltagsfahrzeugen wirkliche Vorteile gegenüber Motoren mit OHC bieten oder ob DOHC hier nur eine technische Spielerei darstellt.
Als Beispiel für einen DOHC-Motor in einem Alltagsfahrzeuge nenne ich hier mal den M111 als Motorisierung in der C-Klasse von Mercedes.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
...
Diese Motoren schaffen beim sparsamen Fahren bessere Verbrauchswerte, machen jedoch im täglichen Fahrbetrieb einen deutlich müderen Eindruck, trotz der oft deutlich kürzeren Übersetzung. Gerade diese Motoren sind es eigentlich, die den allgemeinen Ruf nach aufgeladenen Motoren verstärken. Hätte ein rund 100 bis 115 PS starker Motor noch volle 2 Liter Hubraum, wie in den 90er Jahren üblich, so würde kaum einer nach einem Turbolader schreien.
Danke dafür.
Ich hatte auch versucht zu erklären, dass es eingesparter Hubraum ist, der die zusätzlich verbaute Technik erforderlich macht, um die Leistung zu halten.
Ich sehe in der "modernen" Motortechnik (kleine Schnelldreher) keinen wirklichen Fortschritt für die Fahrzeugnutzer gegenüber den alten großvolumigen Niedertourern.
Echt nicht.
232 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von AE01a
Aus dem bisherigen Beiträgen entnehme ich, dass der der Aufwand 16v und DOHC zu viel ist.
Nicht, wenn man über 200 PS aus einem 2 Liter Dieselmotor pressen will. Da der kaum Drehvermögen hat, braucht der pervers hohe Mitteldrücke, und da ist jedes Belüftungsloch (Ventil) willkommen.
Beim 1.2 TSI von VW, der ja eher ein Softturbo ist, reichen die 8 Ventile locker. Man spart damit Material und Reibung ein.
Zitat:
Original geschrieben von sukkubus
guckst du hierin alltagsschluffen, die auf hohes drehmoment bei niedrigen drehzahlen ausgelegt sind, eigentlich unfug.
da reichen 8v, sohc oder sogar stößelstangenventiltrieb😁
Wie man aus dem Link leicht entnehmen kann, gibt es (im Alltagsbetrieb) mehr Nachteile als Vorteile für OHC Motoren gegenüber OHV Motoren.
Ähnliche Erfahrungen machen wir mit unseren beiden OHVs, dem Endura im Fiesta und dem 16-Ventiler im Cadillac. 😁
eine zeitlang war der 16V schriftzug dermaßen trendy, daß jede kleine möhre hinten 16V draufstehen hatte.
da die hersteller mittlerweile gerne alle kosten und mühen scheuen werden wieder mehr 2-ventiler gebaut.
Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
da die hersteller mittlerweile gerne alle kosten und mühen scheuen werden wieder mehr 2-ventiler gebaut.
Stimmt nicht. Heutzutage ist jeder Forzcorsa, Fiesta oder Polo ein Vierventiler, früher waren das eher nur die Topmodelle. Der 1.2 TSI stellt eine Ausnahme dar, denn turbogeladene Motoren brauchen nicht zwingend 4 Ventile pro Brennraum.
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Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Stimmt nicht. Heutzutage ist jeder Forzcorsa, Fiesta oder Polo ein Vierventiler, früher waren das eher nur die Topmodelle. Der 1.2 TSI stellt eine Ausnahme dar, denn turbogeladene Motoren brauchen nicht zwingend 4 Ventile pro Brennraum.Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
da die hersteller mittlerweile gerne alle kosten und mühen scheuen werden wieder mehr 2-ventiler gebaut.
ich vermute, dass das erst der anfang sein wird.
beim 2.0 tdi gabs auch zwei versionen:
mit dpf als 2V
ohne dpf als 4V
warum????
Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
ich vermute, dass das erst der anfang sein wird.beim 2.0 tdi gabs auch zwei versionen:
mit dpf als 2V
ohne dpf als 4Vwarum????
Der Anfang von was? Der 2.0 TDI mit 8 Ventilen war die ältere Version, den gab es mit DPF, den 16 V anfangs nicht. Wahrscheinlich hat man sich die Mühe gespart, den DPF für den 16 V abzustimmen.
Der Trend ist aber momentan ganz klar so, dass auf einen 16 V - Motor in der gleichen Leistungsklasse als Nachfolger praktisch nie ein 8 V - Motor folgt. Die einzige Firma, die mir jetzt spontan einfällt, welche noch in nennenswerter Stückzahl Zweiventiler verbaut, ist Dacia.
die opel 2.0 dti sind 16V gewesen.
einen vorteil gegenüber den 8V 1.9 TDI`s konnte ich bisher nicht erkennen.
die nennleistung liegt 150 U/min später an und liegt zudem, trotz mehr hubraum, 10Ps drunter.
Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
die opel 2.0 dti sind 16V gewesen.einen vorteil gegenüber den 8V 1.9 TDI`s konnte ich bisher nicht erkennen.
die nennleistung liegt 150 U/min später an und liegt zudem, trotz mehr hubraum, 10Ps drunter.
Wie gesagt, bei aufgeladenen Motoren ist es bei humanen Literleistungen fast egal. Opel hat nur die 4 Ventile eingebaut, weil es sich anbot, diese ohne großen Mehraufwand durch eine Nocke (per Schwinghebel) zu bedienen. Außerdem erleichterte es eine partikelarme Verbrennung, Opel´s DTI war rußärmer als VW´s TDI.
Versuch doch nur mal, aus einem nicht aufgeladenen 1.6 er Ottomotor ohne Vierventiltechnik rund 120 bis 130 PS, was heutzutage üblich ist, rauszuholen. Das wird kaum klappen. 😉
jedenfalls nicht, ohne das die kiste untenherum total scheiße läuft😁
die eigentliche frage ist, ob beim sauger ein 16V hubraumzwerg in der praxis wirklich sparsamer ist als ein normaler 8V.
beim bike sage ich nur:
Hubraum + 16V = spaß 😁
Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
die eigentliche frage ist, ob beim sauger ein 16V hubraumzwerg in der praxis wirklich sparsamer ist als ein normaler 8V.
Da geb ich Dir recht, meistens sind das Drehorgeln, die auch noch per superkurz und eng gestuftem Getriebe bei Laune gehalten werden müssen und daher selten sparsamer, dafür aber schlechter fahrbar, sind.
Hätte ich die Wahl zwischen einem klassischen 1.8 er 8V und einem "modernen" 1.4 16 V, beide mit üblichen 90 PS, wäre es ein klarer Fall: Den Hubraumriesen. Und das, obwohl ich eigentlich drehfreudige Aggregate mag.
kennst noch den audi 80 B3?
den gabs am anfang mit einem 1.8er motor mit 75PS.
der ging untenherum richtig gut ab und war relativ sparsam.
selbst die amis mit ihrem methusalem V8 haben erstaunlich gute verbrauchswerte im vergleich zu unseren high-techt achtzylindern.
Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
kennst noch den audi 80 B3?den gabs am anfang mit einem 1.8er motor mit 75PS.
der ging untenherum richtig gut ab und war relativ sparsam.
selbst die amis mit ihrem methusalem V8 haben erstaunlich gute verbrauchswerte im vergleich zu unseren high-techt achtzylindern.
Na klar. Der hatte vermutlich ´nen besseren Rostschutz als jeder aktuelle Audi.
Das Aggregat mit der alten, mechanischen K - Jetronic war anscheinend für die Ewigkeit gebaut. Ich glaube, dass das sogar noch ein Längsströmer war. Und mit toller Übersetzung, so rund 2500 U/min. bei 100 km/h. Das waren noch Motoren...
Die dicken Ami - V8 überraschen mich auch oft. In einem Test hat der OHV - 7.0 V8 in der Corvette (mit nur 16 Ventilen) mal den hochmodernen 6.2 V8 von AMG in Sachen Verbrauch total vernichtet. Ich glaube, da waren beim Minimalwert rund 1.5 Liter Unterschied, bei mehr Leistung, mehr Hubraum und besserer Beschleunigung.
Manchmal gibt es eben eine deutliche Diskrepanz zwischen Praxis und Theorie. 😉
Vierventiltechnik hat den Vorteil der größeren Querschnittsfläche der Ein- und Auslässe. Das erleichtert nicht nur das "Einatmen", sondern auch das "Ausatmen". Somit erhöht sich das Drehmoment, was bei gleicher Drehzahl mehr Leistung bedeutet und bei gleicher Leistungsanforderung weniger Spritverbrauch. Das gilt auch für Diesel, die mit mehr Luft im Brennraum mehr Leistung generieren. Bei den Saugdieseln von MB hat die Umstellung auf Vierventiltechnik über 20% Mehrleistung generiert.
Man kann die Vierventiltechnik auch anders nutzen. Man vergleiche hierzu den BMW-Sechszylinder mit 2494 cm³ Hubraum und 170 PS mit dem BMW-Sechszylinder mit 2494 cm³ Hubraum und 170 PS. Die beiden sind verschieden abgestmmt, wenn man sich die Daten mal genauer anschaut. Der Zweiventier hat eine Nenndrehzahl von 5800/min, ein maximales Drehmoment von 222 Nm bei 4300/min und die Elastizitätswerte (Drehmoment-; Drehzahl-; Gesamtelastizität) 1,08; 1,35; 1,45 , der Vierventiler mit variabler Ventilsteuerung hat eine Nenndrehzahl von 5500/min, ein maximales Drehmoment von 245 Nm bei 3500/min und somit Elastizitätswerte von 1,13; 1,57; 1,77.
Bei aufgeladenen Motoren ist es etwas abgeschwächt: Die Brennraumfüllung wird nicht mehr dadurch bestimmt, wie viel Luft bzw. Gemisch der Motor aus eigener Kraft ansaugen kann, da der Lader (Turbo oder Kompessor) Druck macht. Der aufgeladene Motor profitiert von der Mehrventiltechnik (fast) nur durch die kleineren Widerstände bezüglich der Ventilöffnungen, durch die der Lader für gleiche Motorleistung etwas kleiner dimensioniert werden kann, was auch leichte Vorteile beim Ansprechverhalten mit sich bringt.
DOHC hat gegenüber SOHC oder auch OHV nicht nur den Vorteil der geringeren zu beschleunigenden und abzubremsenden Massen, sondern zusätzlich etwas geringere Produktionskosten. Es fallen Bauteile wie Stößelstangen oder Kipphebel komplett weg, also entfallen auch die Planung und die Produktionsmaschinen für diese Teile. Nockenwellen dagegen können sowohl für die Einlaß- als auch für die Auslaßseite komplett gleich gestaltet werden.
Kurz: Es hat seinen Grund, warum (m)ein Daihatsu Cuore und jeder Toyota Prius, ... , eigentlich fast jedes (halbwegs) moderne Auto Vierventiltechnik und variable Ventilsteuerung (und damit praktisch zwingend DOHC) an Bord haben.
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Vierventiltechnik hat den Vorteil der größeren Querschnittsfläche der Ein- und Auslässe. Das erleichtert nicht nur das "Einatmen", sondern auch das "Ausatmen". Somit erhöht sich das Drehmoment, was bei gleicher Drehzahl mehr Leistung bedeutet und bei gleicher Leistungsanforderung weniger Spritverbrauch.
So spät zu Partystunde noch ein Statement? Nicht schlecht.
Im niedrigen Drehzahlbereich sieht es etwas anders aus. Vergleicht man 8 V und 16 V ohne VVT und ohne Schaltsaugrohr, so hat der 8 V durch die bessere Verwirbelung untenrum Vorteile beim Drehmoment. Ansonsten: Volle Zustimmung.
Ach ja: Variable Ventilsteuerung geht auch ohne DOHC.
Zitat:
Original geschrieben von meehster
...Kurz: Es hat seinen Grund, warum (m)ein Daihatsu Cuore und jeder Toyota Prius, ... , eigentlich fast jedes (halbwegs) moderne Auto Vierventiltechnik und variable Ventilsteuerung (und damit praktisch zwingend DOHC) an Bord haben.
Der Prius jedoch hat einen
Atkinson-Motor, der sich sowieso nicht mit herkömmlichen Motoren vergleichen lässt. Er hat einen zusätzlichen Takt, ist also ein "Fünftakter". 😉
Insofern ist nicht allein die Vierventiltechnik maßgebend für die Modernität eines Motors.