Dieselmotor und Kurzstrecken
Mir wurde gesagt, dass man sich keinen Diesel holen sollte, wenn man überwiegend Kurzstrecken fährt. Da wäre schnell der Partikelfilter zu.
Außerdem würde man erst Sprit sparen, wenn der Diesel warm ist.
Was Kurzstrecken sind, wurde aber nicht gesagt.
Ich fahre meist eine Strecke von etwa 10 km.
Frage(n):
Bis wann wird ein Diesel warm?
Sind die 10 km noch Kurzstrecke?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Captain_Hindsight schrieb am 20. Januar 2015 um 21:20:02 Uhr:
Mein 1.6-Liter Diesel wird jetzt bei 0 Grad Celsius ab 5 km Strecke so warm, dass die Heizung volle Leistung bringt.
Sehr unwahrscheinlich. Du wirst einen elektrischen Zuheizer für den Innenraum haben.
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Zitat:
@där kapitän schrieb am 22. Januar 2015 um 10:27:04 Uhr:
Mein alter Vectra B hat ein AGR. Auf 210.000 km jetzt drei Mal saubergemacht und mittendrin ersetzt. Man kann es leider nicht blindlegen, das merkt das Steuergerät durch Druckmessung und penetriert die MKL. Bei anderen Motoren außer dem X16XEL geht das. Blindgelegt fährt der 1.6er dann super. 😉
Wer eine AGR bei einem Ottomotor stilllegt, schneidet sich in das eigene Fleisch. Erstens verkokt diese kaum (wenig Rußemission) und zweitens dient diese beim Benziner zur Verbrauchsverringerung.
Mich würde interessieren, wieso diese Dieselmotoren von innen immer so verrußt aussehen. Hängt das mit den Kurzstreckenbetrieb zusammen?!
Bei den het Direkteinspritzern, Ottomotoren, ist der Benzineintrag im Kurzstreckenbetrieb immer noch vorhanden?!
Moin
bbbbbbb
Zitat:
Deswegen meinte ich ja ausdrücklich: Einen älteren Dieselmotor ohne all diese Einrichtungen. Da verkokt nichts relevantes außer der Abgasanlage.
Wie alt darf er denn sein. 1990? 1986-88? oder müßen es 1975 sein? Der von mir beschriebene Trecker ist Baujahr 1975 gewesen. Keine AGR, keine Kurbelgehäuseentlüftung in den Luftfilter sondern raus ins freie Leben. Verkokungen im Abgastrakt ab Ventile deutlich zu merken und zu sehen beim Freibrennen.
1986 tds aus dem T3. Bei allen deutliche Verkokungen die erst, vor dem Tüv, weg mußten.
1990, AAZ, verbaut im VW T3, kam mal aus einem Golf. Deutlichst verkokt dank AGR.
Ob neuere dies auch machen, das entzieht sich meiner Kenntnis, hab derzeit nen Benziner.
Moin
Björn
Die "neuen" machen das auch. Phaeton V10 TDi dank AGR übelst versifft. Lässt sich aber einfach still legen, trotz AGR Überwachung. 😉 Steuergerät meckert nicht.
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Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 22. Januar 2015 um 14:08:31 Uhr:
Wer eine AGR bei einem Ottomotor stilllegt, schneidet sich in das eigene Fleisch. Erstens verkokt diese kaum (wenig Rußemission) und zweitens dient diese beim Benziner zur Verbrauchsverringerung.Zitat:
@där kapitän schrieb am 22. Januar 2015 um 10:27:04 Uhr:
Mein alter Vectra B hat ein AGR. Auf 210.000 km jetzt drei Mal saubergemacht und mittendrin ersetzt. Man kann es leider nicht blindlegen, das merkt das Steuergerät durch Druckmessung und penetriert die MKL. Bei anderen Motoren außer dem X16XEL geht das. Blindgelegt fährt der 1.6er dann super. 😉
Hatte Opel bei Meriva A empfohlen und nach 3-4 AGR Ventilen dann auch gemacht.
Kann mir nun jemand beantworten ob die Schichtladebetriebenen Ottomotoren auch mit der überfettung beim Kaltstart und somit Kraftstoffeintrag zu kämpfen haben??
Ein weiteres Problem, auf das bislang noch nicht eingegangen wurde, ist das Kondenswasser. Es heißt bei der Verbrennung von 1 Liter Benzin entsteht gleichviel Kondenswasser. Wie ist es bei Diesel?!
Zitat:
@Renegolf347 schrieb am 22. Januar 2015 um 14:17:59 Uhr:
Mich würde interessieren, wieso diese Dieselmotoren von innen immer so verrußt aussehen. Hängt das mit den Kurzstreckenbetrieb zusammen?!
Meiner Beobachtung nach verkoken aktuelle Dieselmotoren unabhängig von der Fahrweise. Das meiste stammt von der Kurbelgehäuseentlüftung und vom zurückgeführten Abgas. In Zukunft könnte es hier noch Verbesserungspotential geben, denn wenn Dieselmotoren vermehrt mit harnstoffbasierenden Systemen zur NOx - Reduktion ausgerüstet werden, könnten AGR - Systeme überflüssig werden, außerdem ist wohl geplant, die Regeneration des Filters über eine separate Einspritzdüse, welche im Auspuff montiert ist, zu bewerkstelligen. Dann fällt auch die Ölverdünnung bei Kurzstrecken weg.
Zitat:
Bei den het Direkteinspritzern, Ottomotoren, ist der Benzineintrag im Kurzstreckenbetrieb immer noch vorhanden?!
Aktuelle Otto - DI laufen ja fast allesamt stöchiometrisch, also ohne Schichtladung. Die Ölverdünnung ist also immer noch vorhanden, wenn man Foreneinträgen glauben darf, sogar stärker, weil der Einspritzstrahl im ungünstigen Fall direkt auf die Zylinderwand gelangen kann.
Zitat:
@Renegolf347 schrieb am 22. Januar 2015 um 15:50:52 Uhr:
Ein weiteres Problem, auf das bislang noch nicht eingegangen wurde, ist das Kondenswasser. Es heißt bei der Verbrennung von 1 Liter Benzin entsteht gleichviel Kondenswasser. Wie ist es bei Diesel?!
Bei der Verbrennung von Diesel entsteht eine ähnliche Menge Wasser. Weil das Abgas aber durch den Luftüberschuss verdünnt wird, kondensiert das Wasser erst bei etwas niedrigerer Temperatur als beim Benziner (ich schätze mal 30-40 gegenüber 50°C). D.h. der Benzinmotor muss ein wenig wärmer sein als der Dieselmotor, damit kein Wasser aus dem Abgas kondensiert.
Ich denke nicht, dass der Unterschied für irgendetwas relevant ist.
Zitat:
@martins42 schrieb am 20. Januar 2015 um 10:30:19 Uhr:
Von meiner Erfahrung her ist bei modernen Dieseln die Haltbarkeit des Kernmotors im Winterbetrieb das kleinste aller Probleme:
* Der Motor wird extrem langsam warm, verliert z.B. im Gefälle sogar wieder sehr schnell spürbar Temperatur. Ohne Zuheizer und Sitzheizung ist man da im Kurzstreckenbetrieb die ärmste Sau auf dem Planeten wenn es wirklich mal kalt ist.
* Im Extrem gerät der Bordstrom im winterlichen Kurzstrecken-Betrieb in eine Negativbilanz, die Glühkerzen ziehen extrem, aber eben auch wegen Zuheizer, Sitzheitung etc. Irgendwann klackt es Morgens nur noch leise.
* Man hat gute Chancen, regelmäßig Theater wegen der DPF-Regeneration zu haben. Wobei da diese Generation mit dem Elosys-Additiv gut funktioniert hat. Die CDPF von Ford hingegen habe ich als problematisch erlebt.Den Downsizing-Vorteil kann ich übrigens nicht wirklich bestätigen. Im Winter habe ich mit meinem EB 1.6 ähnlich extremes Temperaturverhalten wie bei den TDCis vorher. Wenig Verbrauch -> wenig Abwärme.
Also da habe ich mit dem BiTurbo CDTI in meinem INSIGNIA bisher die gleichen Erfahrungen gemacht wie mit meinen Benzinern zuvor: keine Probleme oder Problemchen.
Ich teste weiter 🙂
Der D-CAT hatte damals schon eine fünfte Einspritzdüse im Abgasstrang vor dem DPNR-Kat.
cheerio
Kurzer Erfahrungsbericht meinerseits:
In unserer Behörde sind ausschließlich Dieselautos vorhanden. Und bis jetzt sind bei mir und meine Kollegen noch keine Motoren gestorben. Und das bei extremen Kurzstreckenbetrieb. Fahren->aus->10m fahren-> usw.
Dann meist noch im Leerlauf/Hydraulikbetrieb. Also mehr Betriebsstunden als Km. Und bis heut kein Ausfall durch Motorschaden. Okey, alle Jahre 1 Öl wechsel.
zwischen kaputt gehn und optimal laufen liegen aber ein paar zwischenschritte.
Zitat:
@0MGQoNDYjZ schrieb am 22. Januar 2015 um 17:07:22 Uhr:
Bei der Verbrennung von Diesel entsteht eine ähnliche Menge Wasser. Weil das Abgas aber durch den Luftüberschuss verdünnt wird, kondensiert das Wasser erst bei etwas niedrigerer Temperatur als beim Benziner (ich schätze mal 30-40 gegenüber 50°C). D.h. der Benzinmotor muss ein wenig wärmer sein als der Dieselmotor, damit kein Wasser aus dem Abgas kondensiert.Ich denke nicht, dass der Unterschied für irgendetwas relevant ist.
Nun hast Du das Rätsel gelöst, weshalb Dieselmotoren tendenziell eher weniger dampfen im Winter, habe ich nicht den Grund dafür gewusst. 🙂
Zitat:
@där kapitän schrieb am 22. Januar 2015 um 10:27:04 Uhr:
Ein Diesel fettet doch idR nicht an, habe ich hier gelernt. Und wenn der Kraftstoff nicht sauber verbrennt, dann rußt er halt. Dann geht Ruß mit ins Motorenöl über. Aber wieso unverbrannter Diesel?
Weil neuere Partikelfilter nur dann regenerieren, wenn die Abgastemperatur hoch ist. Eine hohe Abgastemperatur bekommst du durch eine Nacheinspritzung rein, dabei kann auch Diesel über den Ölfilm der Zylinderwand ausgewaschen werden. Der Bioanteil wiederum geht aus dem Öl nicht mehr heraus, da fast 200°C Siedepunkt. Benziner müssen nur einmal richtig warm werden, dann ist das meiste aus dem Öl abgedampft.
Jedes Konzept hat so seine Tücken.
Meine Erfahrung mit einem Diesel im Kurzstreckenbetrieb, allerdings ohne DPF.
160.000km ohne Probleme am Motor selber. Dafür hat der Rest umso mehr Ärger gemacht.
1,7CDTI, gefahren von meiner Frau in einem Combo, also nicht besonders pfleglich 🙂
Die einzige Vorsorge waren verkürzte, jährliche Ölwechselintervalle