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Dieselmotor und Kurzstrecken
Mir wurde gesagt, dass man sich keinen Diesel holen sollte, wenn man überwiegend Kurzstrecken fährt. Da wäre schnell der Partikelfilter zu.
Außerdem würde man erst Sprit sparen, wenn der Diesel warm ist.
Was Kurzstrecken sind, wurde aber nicht gesagt.
Ich fahre meist eine Strecke von etwa 10 km.
Frage(n):
Bis wann wird ein Diesel warm?
Sind die 10 km noch Kurzstrecke?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Captain_Hindsight schrieb am 20. Januar 2015 um 21:20:02 Uhr:
Mein 1.6-Liter Diesel wird jetzt bei 0 Grad Celsius ab 5 km Strecke so warm, dass die Heizung volle Leistung bringt.
Sehr unwahrscheinlich. Du wirst einen elektrischen Zuheizer für den Innenraum haben.
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248 Antworten
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 29. Juni 2019 um 12:00:16 Uhr:
Und warum soll das jetzt bei meinem Fahrprofil schlimmer sein, als wenn ich 50km und mehr pro Fahrt zurücklege?
Weil der DPF im Kurzstreckeneinsatz nur lausig regeneriert und und jede fehlgeschlagene Regeneration das Öl mit Dieseleintrag belastet, damit verdünnt. Zudem ist "strecke" eher Autobahn mit Tempo, wo das AGR nicht wirklich arbeitet. Was nicht arbeitet, das kann nicht kaputtgehen.
Zitat:
@giantdidi schrieb am 29. August 2019 um 15:20:08 Uhr:
Das war umgekehrt. Der Speicherkat kommt bei niedrigeren Temperaturen. Der SCR (für Ad Blue) ist aber wirkungsvoller. Deshalb gibt es Autos, die beides haben.
Was wären denn Fahrzeuge die beides haben und wären diese eher für Kurzstrecken geeignet? Gibt ja Leute die benötigen Drehmoment ( Anhänger/ Wohnwagen), fahren Arbeitstechnisch aber nur z.b. 10km. Turbo Benziner die Drehmoment liefern sind da ja auch nicht zu empfehlen und vom Papier liefert Diesel ja meist mehr Drehmoment.
Daher die Frage ob es sie gibt, die Diesel die Kurzstrecke besser vertragen als andere.
Dir ist klar, dass das Drehmoment (Datenblatt) eines Motors genau gar nichts sagt, wenn man nicht die Untersetzung kennt?
Mach dir eins klar - Turbobenziner fahren bei Lambda=1 bis Lambda 0.8, Dieselmotoren mindestens Lambda 1.3 und weit höher. Kraft kommt von Kraftstoff und dieser braucht halt Luftmasse. Was bedeutet, dass der Lader eines Diesels für eine Brennstoffmasse viel mehr Luft schaufeln muss als der eines Ottos, also bei gleicher Leistung deutlich größer ist. Was Turbolag (Ansprechverzögerung) und Turboloch (Lader dreht noch nicht wirklich) begünstigt. Je höher die Literleistung eines Diesels, desto größer muss der Lader sein und desto mehr hast du mit Lag und Loch zu kämpfen. Hat nen Grund wieso die ersten Sechsgang-Getriebe bei Dieselmotoren kamen (enges Drehzahlband zwischen "zieht noch nicht" und "zieht nicht mehr") und elektrisch angetriebene Lader als erstes beim (hoch aufgeladenen) Diesel angewendet wurden.
Weder LNT noch SCR mag dauerhaft Kurzstrecke, gerade der DPF will irgendwann freigefahren werden. Aber: Seit die Kisten SCR Systeme haben, können die auf Kosten von Adblue ihren SOOT/NOx Tradeoff Richtung NOx schieben und diese NOx eben nachbehandeln. Euro-5 Diesel haben diesbezüglich gar keine Freiheitsgrade.
Zitat:
@GaryK schrieb am 30. August 2019 um 09:38:48 Uhr:
Dir ist klar, dass das Drehmoment (Datenblatt) eines Motors genau gar nichts sagt, wenn man nicht die Untersetzung kennt?
Mach dir eins klar - Turbobenziner fahren bei Lambda=1 bis Lambda 0.8, Dieselmotoren mindestens Lambda 1.3 und weit höher. Kraft kommt von Kraftstoff und dieser braucht halt Luftmasse. Was bedeutet, dass der Lader eines Diesels für eine Brennstoffmasse viel mehr Luft schaufeln muss als der eines Ottos, also bei gleicher Leistung deutlich größer ist. Was Turbolag (Ansprechverzögerung) und Turboloch (Lader dreht noch nicht wirklich) begünstigt. Je höher die Literleistung eines Diesels, desto größer muss der Lader sein und desto mehr hast du mit Lag und Loch zu kämpfen. Hat nen Grund wieso die ersten Sechsgang-Getriebe bei Dieselmotoren kamen (enges Drehzahlband zwischen "zieht noch nicht" und "zieht nicht mehr") und elektrisch angetriebene Lader als erstes beim (hoch aufgeladenen) Diesel angewendet wurden.
Weder LNT noch SCR mag dauerhaft Kurzstrecke, gerade der DPF will irgendwann freigefahren werden. Aber: Seit die Kisten SCR Systeme haben, können die auf Kosten von Adblue ihren SOOT/NOx Tradeoff Richtung NOx schieben und diese NOx eben nachbehandeln. Euro-5 Diesel haben diesbezüglich gar keine Freiheitsgrade.
Nein, war mir nicht klar und ich kenne mich mit Motortechnik sehr wenig aus. Daher kann ich leider mit Deiner Antwort auch relativ wenig anfangen.
Ich bin einfach jemand, der doof nach konkreten Modellen oder Herstellern fragt die moderne Technik haben um nicht direkt in ein Fahrverbot zu schlingern, aber trotzdem Kurzstrecke besser oder schlechter als andere vertragen. Oder sind hier beispielsweise Mazda, Mercedes, VAG und Peugeot (ergänzt um beliebige Hersteller) alle komplett gleich bzw. die Differenz so gering das nicht messbar? (Ernstgemeinte Frage)
Warum muss der Diesel mehr Luft schaufeln?
Der zieht doch so schon, dank fehlender Drosselklappe mehr Luft als ein Benziner. Daraus würde ich mal schließen, das es der Dieselturbolader, zumindest im Teillastbereich, wesentlich einfacher hat, die Luft zu verdichten, weil ihm ein größerer Ansaugdurchmesser zur Verfügung steht und sicherlich deshalb auch mit weniger Druckunterschied (angesaugter vs. verdichteter Luft) größere Luftmengen in den Zylinder schiebt.
Jetzt mal so meine laienhafte Sichtweise.
Und die Literleistungen sind bei Benzinern ja nun mal erheblich größer, als beim Diesel.
"Warum muss der Diesel mehr Luft schaufeln?"
Weils alleine aus der Bilanz so vorgegeben ist. Wird auch etwas sehr OT wenn wir nun auf Strömungstechnik von Gasturbinen wechseln. Es ist jedenfalls kein Zufall, dass der Turbo von Dieselmotoren bei typisch ca 1500 Touren einsetzt und das Ding bis typisch 4000 "zieht" (mit VTG System), die Benziner aber ebenfalls bei 1500 loslegen und dann bis 6000 oder 6500 hochdrehen. Ohne VTG.
Und ja, die Literleistungen von Benzinern sind höher. Jedenfalls waren die es mal. Die aktuellen A4 2.0 TDIs haben bis 190PS bei 2l, die 3.0 TDIs liegen bei 270 PS. Was jeweils etwa 95 PS/l entspricht. Der Benziner im A4 macht als 2.0 TFSI bis zu 260PS, was etwa Faktor 1.2 bis 1.3 über dem liegt was der Diesel spezifisch hinbekommt. Ja, die Luftmassenverhältnisse und die Rauchgrenze dies Diesels wenns deutlich unter Lambda 1.2 bis 1.3 und die daraus benötigte zu fördernde Luftmasse spielt eine substanzielle Rolle.
Mit größeren Ladern kann man noch deutlich mehr realisieren, nur werden die Karren dann zunehmen "untenrum" unfahrbar. Siehe https://www.youtube.com/watch?v=VVt1IjIdLxY als Beispiel des 400PS starken Lancer Evo FQ400 mit seinem 2l Motor. Klappt auch beim Diesel, nur wird das nutzbare Drehzahlband dann immer schmaler. Und wehe du fällst aus dem Bereich heraus.
Na ja, mein Diesel hat ne Literleistung von 97 PS und ist super (an)fahrbar mit der Drehmomentkurve wie sie ist.
https://www.opel-blog.com/.../
Bei hoher Last merkt man aber den fehlenden Hubraum, das ist nicht zu leugnen. Aber schlapp ist was anderes ;-) .
Also zu untenrum unfahrbarer mal nen praktisches Beispiel. Gut, ok, keine so hohe Literleistung, aber trotzdem mal anschaulich.
https://www.youtube.com/watch?v=DPgMNXl6-Z4
Vier Fahrzeuge in der Größenordnung Ford Fiesta.
Ford Fiesta 1.0 Ecoboost (100PS)
Ford Fiesta 1.5 TDCI (75PS)
Hyundai i20 1.2 Saugbenziner (75PS)
Citroen Xsara 1.4 Saugbenziner (75PS)
Was glaubst du welches der vier Fahrzeuge sich im 5.Gang am unergonomischten, sprich, Gaspedalbedienung, da hochfahren lässt?
Es ist der Fiesta mit dem 1.0 Ecoboost, bei dem du, im Verhältnis zur Ebene, das Gaspedal am weitesten nachtreten musst. Noch deutlich weiter, als bei den beiden Saugbenzinern.
Am geringsten fällt der Unterschied beim 1.5 TDCI Motor aus. Bei der Probefahrt mit dem Ecoboost habe ich es vorgezogen, auf halber Höhe runterzuschalten.
Mal die Gaspedalstellungen (gefühlt in Prozent), Ebene/Steigung dazu. Für den Hyundai und Citroen in etwa identisch.
Fiesta 1.0 Ecoboost: 15/75
Fiesta 1.5 TDCI: 20/30
i20 und Xsara: 30/45
Bei diesen beiden spielt natürlich auch eine Rolle, das sie im fünften Gang etwa ähnlich übersetzt sind, wie die beiden Fiestas im vierten Gang und auf Grund der höheren Drehzahl die leicht höhere Gaspedalstellung entsprechend direkter umsetzen.
Hier scheint wohl das Ecoboost-Minimotörchen, bei der anliegenden Drehzahl von ca 1800U/min erheblich stärker auf die Turbounterstützung angewiesen zu sein, als der TDCI-Motor. Zumindest scheint der Übergang, zur dazu nötigen, ca. 50%igen, Leistungssteigerung aus dem unteren Teillastbereich beim Ecoboost nur mit deutlich mehr Gaspedalstellung umsetzbar zu sein, als beim TDCI, wo man das mehr Gasgeben kaum wahrnimmt.
Und zur Frage vom @the Azzi.
Bei überwiegend nur 10km Strecke am Stück ist nen Diesel eindeutig ungeignet. Es sei denn, man fährt sie permanent, mit warmen Motor, hin und her. Aber aus dem Kaltstart heraus, dann nur 10km und Schluss für mehere Stunden (ohne das hin und wieder mal ein wenig Strecke gefahren wird), das reicht definitiv nicht für eine Regenaration, wenn sie ansteht. Dazu braucht man schon mindestens 15 bis 20km am Stück. Bei mir reicht das auch im Winter.
Und mit häufigen Hängerbetrieb ist dann wohl eher der etwas größere Hubraum mit weniger Literleistung geeignet. Also, statt 1,4 Liter mit 170PS, vielleicht doch eher 2,0 Liter mit 150PS. Oder beim Diesel dann lieber 3 Liter mit 150PS, statt 2 Liter mit 180PS.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 30. August 2019 um 13:40:08 Uhr:
Was glaubst du welches der vier Fahrzeuge sich im 5.Gang am unergonomischten, sprich, Gaspedalbedienung, da hochfahren lässt?
Es ist der Fiesta mit dem 1.0 Ecoboost, bei dem du, im Verhältnis zur Ebene, das Gaspedal am weitesten nachtreten musst. Noch deutlich weiter, als bei den beiden Saugbenzinern.
Wobei das halt auch auf die Gaspedalkennlinie ankommt.
Das lässt sich mit wenigen Klicks frisieren und ist daher nicht wirklich aussagekräftig.
Die Map der meisten Saugbenziner steigt früh steil an und flacht dann ab.
Ich glaube kaum, das Ford in zwei Motoren für das selbe Fahrzeug, die in etwa vergleichbare Fahrleistungen aufweisen, solche stark abweichende Gaspedalkennlinien reinbastelt.
Bei dem einen ca. 50% mehr Gaspedalweg für 50% mehr Leistungsabgabe (was perfekt passt), beim anderen vier- bis fünfmal soviel Gaspedalstellung für den selben Leistungszuwachs. Und Ford soll wohl auch nicht dafür bekannt sein, diese so unergonomisch zu programmieren.
Das hat wohl schon eher mit dem Hubräumen und Unterschied, Diesel/Benziner zu tun.
Wo der eine Turbolader kaum Luft zum Verdichten bekommt, weil die Drosselklappe nur sehr gering geöffnet ist, zieht der andere Turbolader mehr Luft als nötig ist und braucht für die Leistungssteigerung von ca. 10 auf 15PS nur die Schaufeln im Abgasstrang verstellen, wärend beim Minibenziner der Turbolader erst mal ne weit geöffnete Drosselklappe braucht, um auf die Drehzahl für die nötige Kompression zu kommen.
Die Motordrehzahl ist in Kombination mit der wenig geöffneten Drosselklappe einfach zu niedrig, weshalb der Gasdurchsatz insgesammt (Ansaugbrücke und Krümmer) anfangs nicht ausreichend ist.
Man braucht ja bloß mal beim Benziner und Diesel im Standgas den Auspuff zuhalten. Da merkt man sehr deutlich, wo da die größere Gasmenge, welche den Turbolader antreibt, durchmarschiert.
Ob ich dann eventuell das Gas wieder zurücknehmen hätte können, weiß ich natürlich nicht. Ich hatte ja runtergeschalten, so das dann im vierten Gang die nötige Leistung über die Drehzahl kam.
Das würde ich dann aber als noch unergonomischer empfinden, wenn ich im Übergang von der Ebene zur Steigung deutlich mehr Gas geben muss, als dann beim Hochfahren der Steigung. Ergonomisch ist, wenn ich mit zunehmender Steigung analog, zur benötigten Leistungssteigerung, allmählig das Gaspedal nachtrete. So ist es bei dem Diesel-Fiesta, so war es bei den beiden Saugbenzinern.
Und nicht viel anders kenne ich es eigentlich von allen Fahrzeugen, die ich bisher gefahren habe und aktuell auch fahre. Das was ich für's Beschleunigen, oder der Steigung an zusätzlicher Leistung brauche, wird am Gaspedal, gegenüber der ursprünglichen Stellung, nachgetreten.
Zitat:
@theAzzi schrieb am 29. August 2019 um 13:34:18 Uhr:
Bin ahnungslos, habe nur häufiger gehört dass PSA Diesel ganz gut kann und Ad Blue senkt ja auch die benötigte Temperatur?
Sicher, dass du AdBlue und Eolys nicht verwechselst?
E-Gas ist nur Sensor, davon kann man nichts ableiten. Die Dieselentwickler arbeiten getrennt von den Ottoentwicklern. Die Applikation spielt immer auch die Vorlieben des Verantwortlichen wieder.
Wie ist es speziell bei dem Mercedes B200d mit dem OM 654q DE 20 SCR Motor ?
Der ist laut Adac sauber und sparsam:
Aber kann er einigermassen auch Kurzstrecke?
Hallo zusammen,
ich habe momentan einen Benziner und fahre damit 30km zur Arbeit (einfache Strecke). Davon sind 8km Landstraße und 22km Autobahn.
Mein neues favorisiertes Auto ist kaum als Benziner zu haben. Die gut ausgestatteten Modelle haben meist einen Diesel verbaut.
Kann man mein Fahrprofil als Kurzstrecke bezeichnen? Die Jahresfahrleistung geht in die Richtung von 20tkm. Ich bin Laternenparker. Habe zwar einen eigenen Stellplatz, aber der ist eben draußen.