Diesel oder V-Power Diesel????
Servus Kollegen,
jedes Mal wenn ich an eine Tankstelle komme (meistens fahre ich zu Shell) stehe ich plötzlich an einer V-Power Diesel Zapfsäule, obwohl ich eigentlich normal Diesel tanken wollte.
Nun habe ich letztes Mal V-Power getankt und könnte meinen, dass mein 330d 204ps Bj 2003 in den ersten beiden Gängen noch besser geht als vorher...
Ist das vielleicht nur Einbildung? Hat von euch jemand Erfahrung oder sogar Wissen darüber?
Danke
der Phil
51 Antworten
Ein Harnstoff-Sensor ist aber nun mal keine Lambda-Sonde. Außerdem sind diese Siemens-Teile NICHT unser Sensor, den ich erwähnt habe. Dieser befindet sich auch nicht in der Ansaugleitung oder im Tank (wie die Siemensteile), sondern sitzt der im Auspuff. Und erst mit DEM läßt sich die AdBlue-Menge wirklich so exakt dosieren, dass sicher kein Ammoniak den Auspuff verläßt.
UNSERER ist ein ANDERER, den wir SELBER entwickelt haben!
Was die Lambda-Sonde v. Bosch betrifft: In welchem Diesel-Motor soll die denn Verwendung finden?
Um auch beim Diesel eine Lambda-Sonde verwenden zu können, bzw. damit das auch hier Sinn macht, bräuchte man erst mal auch beim Diesel ein homogenes Gemisch. Davon sind die aktuellen Motoren aber "Lichtjahre" entfernt.
Um mit den aktuellen Systemen ein wenigstens annähernd homogenes Gemisch zu erreichen, bräuchten wir Einspritzdüsen mit wenigstens 40 Düsenlochern (welche so klein sein müßten, dass die mit dem herkömlichen Verfahren gar nicht mehr gebohrt werden können) und dann nochmal deutlich höhere Einspritzdrücke. Und solange Bosch das nicht liefert, braucht man bei den Dieseln auch keine Lambda-Sonde!
Oder man verfolgt eben den anderen Weg, wo man dann eben auch beim Diesel nicht erst dann einspritzt, wenn der auch zünden soll, sondern eben schon früher. Ist dann aber eben kein richtiger Dieselmotor mehr, gibt man das wichtigste Steuerelement aus der Hand und büßt kräftig Wirkungsgrad ein.
Trotzdem laufen bei uns (MB) auch solche Motoren längst im Versuch. Funktioniert bisher aber nur bei einem sehr eingeschränkten Drehzahl-/Last-Bereich vernünftig.
Aber nur so ließe sich auch beim Diesel eine homogene Gemischbildung realisieren. Und nur mit einer solchen ließen sich GLEICHZEITIG die Rußpartikel wie auch die Stickoxide innermotorisch deutlich reduzieren (also dass die gleich überhaupt nicht entstehen und nicht erst per aufwendiger Abgasnachbehandlung entfernt werden müssen). Und DA würde dann eine Lambda-Sonde Sinn machen!
Mit den aktuellen Systemen ist das eben immer nur ein Verschieben. Entweder zu weniger Ruß und dafür mehr Stickoxide ODER weniger Stickoxiden und dafür mehr Ruß. Eben der klassische Zielkonflickt seit jeher beim Diesel.
Und eine Lambda-Sonde kann daran halt auch nichts ändern, und macht deshalb auch keinen Sinn - solange es bei JEDER Drehzahl-/Last-Situation im Brennraum GLEICHZEITIG regionale Bereiche mit einer Überfettung und solche mit einem sehr mageren Gemisch gibt!
Was nützt es da, wenn ich den Rest-Sauerstoffgehalt des Abgases messe? Global betrachtet herrscht beim Diesel im Brennraum IMMER Luftüberschuß. Und regional gibts eben IMMER sehr fette u. sehr magere Bereiche. Den Rest-Sauerstoffgehalt als ganzes zu messen, also was aus dem gesamten Brennraum global übrig bleibt, hilft mir da nichts! Weder was den Einspritz-BEGINN-Zeitpunkt betrifft (der hat mit dem Sauerstoffgehalt des Abgases schon gleich überhaupt nichts zu tun, sondern wird der praktisch alleine aus der Drehzahl bestimmt), noch aus der Einsrpritzmenge bzw. -Dauer (hier ist der bestimmende Faktor die Last), noch mit dem Ladedruck und hilft das auch nichts bei der AGR-Rate.
Uns wäre viel lieber wenn die statt so einem Unsinn gescheite CR-Hochdruckpumpen anbieten würden, welche nicht so empfindlich sind! Da hätten wir und auch unsere Kunden wirklich etwas davon!
Mit dem geschichteten Betrieb bei einem DI-Otto hat das alles aber überhaupt nichts zu tun. Beim neuen sog. "strahlgeführten" System erzeugt eine nach außen öffnende Düse einen rotationssymmetrischen "Schirmstahl", welcher mit bis zu drei Einspritzungen in Kombi mit einem auf 200 bar angehobenen Einspritzdruck gegen die sich ändernden Druckverhältnisse im Brennraum stabilisiert wird.
Auch beim geschichteten Betrieb wird beim Otto (logischerweise) aber immer VOR der Entzündung durch die Kerze eingespritzt. Hierbei geht es nur darum den Sprit so einzuspritzen, dass ich um die Zündkerze herum ein zündfähiges Gemisch hinbekomme. Geschichteter Betrieb ist außerdem auch nur in einem eingeschränkten Drehzahl-/Last-Bereicht möglich. Gegenüber dem sog. "wandgeführten" System (der ersten Generation) konnte dieser Bereich zwar ausgedehnt werden. Bei höheren Drehzahl-/Last-Situationen muß dann aber auch beim neuen System auf Homogenbetrieb umgeschaltet werden.
Und EGAL ob geschichteter oder Homogen-Betrieb, habe ich beim Otto IMMER nur eine Flammfront (außer es kommt zu einer klopfenden Verbrennung), welche ausgehend von der Kerze durch den Brennraum verläuft (mit ca. 150 km/h).
Beim Diesel wird der Sprit aber eben erst dann eingespritzt, wenn er auch gleich zünden SOLL und wird deshalb hier eben erst zum Ende des Verdichtungstakts in die stark verdichtete, heiße aber praktisch ruhende Luft eingespritzt, wo dann eben JEDER Einspitzstrahl separat für sich von außen nach innen verbrennt. Und es deshalb eben IMMER GLEICHZEITIG sehr fette u. sehr magere Bereiche gibt - EGAL wie das Sprit-/Luft-Verhältnis GLOBAL (auf den gesamten Brennraum gesehen) genau aussieht. Und solange das so ist, macht eben das Messen des Rest-Sauerstoff-Gehalts im Abgas keinen Sinn und wüßte ich nicht wozu das gut sein sollte.
Noch etwas zum eigentlichen Thema:
Was die Emissionen beim Ultimate D u. V-Power D betrifft, so können wir da zwar bei den gasförmigen etwas geringe messen, auf die Rußpartikel haben die aber überhaupt keinen Einfluß, genauso wenig wie auf die Leistung - gegenüber dem "normalen" Dieselsprit.
Gruß
Schöner Beitrag, danke! 🙂
Zitat:
Noch etwas zum eigentlichen Thema:
Was die Emissionen beim Ultimate D u. V-Power D betrifft, so können wir da zwar bei den gasförmigen etwas geringe messen, auf die Rußpartikel haben die aber überhaupt keinen Einfluß, genauso wenig wie auf die Leistung - gegenüber dem "normalen" Dieselsprit.
Gruß
Wie sieht das mit einer Last deutlich unter voll und mit verschiedenen Drehzahlbereichen aus?
Weniger gasförmige Emissionen bedeutet wohl weniger Stickoxyde, richtig? Wie ist das möglich? Wenn die Temperatur hinreichend hoch ist, entstehen die doch immer, da wir ja auch immer deutlichen Sauerstoffüberschuß haben. Oder ist dieser Effekt im Teillastbereich mit hohem Abgasrückführungsgrad zu beobachten, wenn weniger Sauerstoff pro Ladung für die Verbrennung zur Verfügung steht, dementsprechend wohl die Zündung und Verbrennung mit dem "Wundersprit" effizienter sein muß.
Ich beobachte diese Effekte: Weniger Rußentwicklung (vor allem grauer Ruß, mit Wasserdampf versetzt, beim ersten und viell. zweiten Mal in niedrigem Gang beschleunigen), ruhigerer, samtigerer Leerlauf, leicht spontanere Gasannahme und früher einsetzender Ladedruck. Keine höhere maximale Leistung aber deutlich weniger Verlust an Leistung durch Verdrecken nach längerer Stadtfahrt. Maschine ist ein 3L R6, CR1/1350 Bar magnetisch, AGRV pneumatisch über Drucksteller ohne extra Kühlung. (Bei Verdacht auf zuviel Wasser im Diesel kommt natürlich Zweitaktöl dazu. :-) Wie wäre das zu erklären, wenn nicht gerade mit Einbildung? Bin ein empfindlicher Fahrer, der Laubblätter auf dem Ladeluftkühler am Gasfuß bemerkt...
Roman.
Zitat:
Original geschrieben von Dozer-M
Dann wurde mein Motor auf Ultimate optimiert .. daher fahre ich nun nur noch damit.
und wie sieht diese optimierung aus? regards mucno
weiss jemand wesshalb garade aral mit ultimate diesel die 70 cetan hat und shell nur 61?
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Shell mischt ja nur 5% mit 95% normalem Diesel.
Ihr könnt mich ja jetzt gerne alle steinigen, aber ich habe es nach dieser Diskussion hier über Vor- und Nachteile dieser teuren Dieselsorten mal wieder ausprobiert.
Da ich oft im Stadtverkehr unterwegs bin (Berlin) merke ich bei normalem Diesel ungefähr nach einer Woche, dass der Motor nicht mehr so spontan auf die Befehle meines rechten Fusses reagiert. Fahre ich dann mal wieder 1000 km Autobahn ist wieder alles normal.
Nun habe ich letzte Woche, nachdem sich mein Motor wieder sehr schlapp anfühlte bei Aral dieses besagte Ultimate getankt....ja was soll ich sagen, auf die Gefahr hin das ihr mich jetzt auseinander nehmt, aber nach ca. 200km kann ich mit gutem Gewissen sagen, dass der kleine diesel wieder spontan auf meine Gasbefehle reagiert und sogar die Automatik im D-Modus gern mal runter schaltet. Ich spreche hier nicht von Leistungszuwachs durch diesen Diesel, sondern lediglich davon, dass wohl tatsächlich durch das Fahren mit normalem Diesel sich in irgendeiner weise Ablagerungen bilden, die die Spontanität des Motors beeinflussen?!
Ich bin begeistert und werde jetzt wohl jedesmal, wenn ich merke er fühlt sich nach langen Stadtzyklen wieder schlapp an mal ein schluck Ultimate tanken!
Wünsche Alllen noch einen schönen sonnigen Tag!
Gruß
Steve
jawohl, exakt diese erfahrung habe ich auch gemacht. wie gesagt: auf keinen fall würde cih den teuren sprit für eine autobahnfahrt tanken, aber wenn ich weiss, dass ich die nächsten 100 km in der stadt fahren werde, dann wirds wohl demnächst eher ultimate werden...!
allzeit FREUDE AM FAHREN
der phil