Diesel oder V-Power Diesel????
Servus Kollegen,
jedes Mal wenn ich an eine Tankstelle komme (meistens fahre ich zu Shell) stehe ich plötzlich an einer V-Power Diesel Zapfsäule, obwohl ich eigentlich normal Diesel tanken wollte.
Nun habe ich letztes Mal V-Power getankt und könnte meinen, dass mein 330d 204ps Bj 2003 in den ersten beiden Gängen noch besser geht als vorher...
Ist das vielleicht nur Einbildung? Hat von euch jemand Erfahrung oder sogar Wissen darüber?
Danke
der Phil
51 Antworten
Och bitte nicht diese haltlosen Kommentare. Sowohl eine AU kann man anhand von Zahlen nachvollziehen und Romans Einschätzungen sind fachlich wohl auch "etwas" versiert.
Stefan
der Super-Diesel ist also speziell für Kurzstrecken und gegen Ventielablagerungen usw.
Wenn man diese Erkenntnisse zugrunde legt, könnte man doch sagen: Bei höherem Drehzahlniveau nehmn die Vorteile des Super-Diesels ab, oder? Ich weiß, dass es beim Super-Diesel insgesamt weniger "Schadstofausstoß" gibt, der bei hohen Drehzahlen die "Selbstreinigung" durch das Abgasvolumen die Vorteie egalisiert.
Soweit zur Theorie. Jetzt zur These:
Hat man nun ein Automtikgetriebe sinkt das Drehzahlniveau sicherlich. Das ist auf jeden Fall meine Erkenntnis. Im normalen Stadtverkehr schaltet mein 330 CD QP zwischen 1500 und 2500 Umdrehungen. Könnte man also sagen, dass es beim Automatik "sinvoller" ist auf Super-Diesel umzusteigen? Weil bei niedrigen Drehzahlen ja wie erleutert der Gasdurchsatz nicht zur "Selbstreinigung ausreicht"
Immer so schwere Fragen....
Frankreich wird Weltmeister!!
Torsten
Zitat:
der Super-Diesel ist also speziell für Kurzstrecken und gegen Ventielablagerungen usw.
Wenn man diese Erkenntnisse zugrunde legt, könnte man doch sagen: Bei höherem Drehzahlniveau nehmn die Vorteile des Super-Diesels ab, oder? Ich weiß, dass es beim Super-Diesel insgesamt weniger "Schadstofausstoß" gibt, der bei hohen Drehzahlen die "Selbstreinigung" durch das Abgasvolumen die Vorteie egalisiert.
Nicht genau so, aber fast... Gut gedacht! Ersetze Drehahlniveau durch Lastniveau. Bei niedriger Last macht sich der Sprit mit der besseren Cetanzahl bemerkbar. Die Drehzahl ist untergeordnet, vor allem bei Common Rail Einspritzsystemen, die Zündverzug drehzahlabhängig kompensieren können.
Zitat:
Soweit zur Theorie. Jetzt zur These:
Hat man nun ein Automtikgetriebe sinkt das Drehzahlniveau sicherlich. Das ist auf jeden Fall meine Erkenntnis. Im normalen Stadtverkehr schaltet mein 330 CD QP zwischen 1500 und 2500 Umdrehungen. Könnte man also sagen, dass es beim Automatik "sinvoller" ist auf Super-Diesel umzusteigen? Weil bei niedrigen Drehzahlen ja wie erleutert der Gasdurchsatz nicht zur "Selbstreinigung ausreicht"
Immer so schwere Fragen....
Naja... Wenn wir von ganz normaler Frischluft ausgehen, die angesaugt, verdichtet, vor-, haupt- und nacheingespritzt wird, an einer Lambdasonde vorbeikommt, einen Lader antreibt und letztlich durch zwei Folienkatalysatoren gepreßt wird, dann ist es noch einfach. Last und Drehzahl bestimmen die Luftmenge, die Einspritzmenge wird danach berechnet. Ein Tröpfchen Diesel, das mit mehr als 1350 Bar durch sehr heiße, turbulente Luft geschossen wird, hinterläßt beim Zerstäuben eine brennende, sich ausbreitenden Wolke aus Feuer, unter deren Oberfläche die berühmten Rußpartikel entstehen. (Ein Benziner hat ebenfalls ein Rußpartikelproblem, das aber damals mit der Einführung des _geregelten_ Kat als Abfallprodukt gleich mitgelöst wurde.) Je turbulenter und heißer die Luft und je höher der Einspritzdruck und die Zerstäubung, desto gleichmäßiger wird die Verbrennung. Bessere Zündwilligkeit des Diesels führt also schon zu besserer Gemischvorbereitung für die Verbrennung bei der Haupteinspritzung. Im Teillastbereich fällt das Voreinspritzen am stärksten ins Gewicht, weil die Haupteinspritzung bei Volllast eigene Turbulenz zu größeren Anteilen mitbringt.
Die Nacheinspritzung, getätigt, während oder nachdem bereits ein Auslaßventil öffnet, soll nur noch Rußpartikel verbrennen, somit die Turbine vom Lader, die Lambdasonde, die Kats und die Abgasrückführung sauberer halten, nebst der Umwelt, versteht sich. Verbrennt der Diesel der Nacheinspritzung schlecht, erübrigt sich der Grund dafür, zündet der Diesel gut, bleibt weniger Dreck übrig.
Und dann kommt noch die geregelte Abgasrückführung dazu, die jeder moderne Turbodiesel hat. Die komprimierte Luft hat weniger Sauerstoff, weil sie zu 10-20% aus rückgeführten Abgasen besteht. Das führt zu stärkerer Rußbildung und zu stärkerer Abhängigkeit von der Zündwilligkeit des Diesels, zugunsten von niedrigerer Abgastemperatur mit weniger Sauerstoffgehalt und damit zusammenhängend auch weniger Stickoyden. Die AGRV (EGR) ist aber nur bei niedriger und mittlerer Last in Betrieb, bei Volllast wird nur Frischluft geladen. Man sieht also, daß bei niedriger und mittlerer Last die Anforderungen an den Sprit am größten sind...
Hmmm...Zitat:
Frankreich wird Weltmeister!!
Zitat:
Torsten
Roman.
Also eine Leistungssteigerung kann ich auch nicht feststellen. Aber fakt ist, dass mein E90 330d spürbar ruhiger läuft. Besonders im Stand und bei langsamer Fahrt hört man auch deutlich weniger bzw. nur ein leiseres Nageln als mit normalem Diesel. Das Auto ist zwar ein Dienstwagen und ich muss den Sprit nicht bezahlen. Aber auch bei meinem privaten Auto wäre es mir den Aufpreis wert.
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Der V-Power Diesel sorgt bei unserem Geschäfts (Automatik-)530d für genau die von draht330d beschrieben Auswirkungen. Der Wagen wird viel auf Kurztstrecken bewegt, was man im Ansprechverhalten sehr deutlich merkt. Mit dem teuren Diesel ist das spürbar besser geworden. Früher ging bei dem Wagen unter Teillast garnichts, also mehr Gas, dann wurde gleich runtergeschalten.... mich hat das genervt! Der Wagen hat nicht mehr Leistung wie vorher.
Aber wenigstens erreicht er die die er haben sollte nicht nur unter Optimalumständen (freifahren, etc...).
Manche basteln sich für ganz andere Beträge irgendwas ans Auto. Durch den teuren Sprit haben wir Mehrkosten in Höhe von etwa 250 Euro im Jahr. Das halte ich für vertretbar.
Zitat:
Original geschrieben von draht330d
Ich nicht.
Was typischerweise gemessen wurde, war eine Leistungssteigerung. Das war nicht sehr sinnvoll.
Ich fahre ab und an Ultimate Diesel. Die größte Wirkung besteht darin, daß die Verbrennung im Teillastbereich, also auch im Stand, besser ist. Das merk ich daran, daß die Maschine bei langem Stadtverkehr ohne Hochlast nicht mehr verrußt, sich zufährt. Wenn ich eine Woche lang mit normalem Diesel in der Stadt gefahren bin und dann mal ans Ortsschild komme, muß ich jedem gechippten 320d Platz machen - nach 30 Minuten Überlandfahrt oder mit Ultimate Diesel nicht. Ihr kennt sicher den Effekt, daß der Wagen nach einer Weile Autobahnfahrt spritziger, responsiver und kräftiger wird. Auf diesen Effekt der Reinigung der abgasführenden Teile muß ich dann nicht mehr warten, das "Zurußen" geschieht mindestens 10 mal langsamer. Das bedeutet dann auch, daß ein Leistungszuwachs und weniger Verbrauch da sein muß, und das stimmt auch. Bei Teillast sinkt der Verbrauch, besonders wenn der synthetische Sprit schon ein paar hundert km gefahren wurde. Der Leistungszuwachs ist leider nicht meßbar - wenn, dann müssen Fahrleistungen mit dem Energieverbrauch korreliert werden, und das tut keine Zeitschrift.
Eine Mehrleistung gibts bei meinem 330d aber trotzdem. Wer das nicht glaubt, dem führe ich das mal beim nächsten MT-Treffen einfach mit einer Stoppuhr vor. 🙂R.
Also! Da ich hauptsächlich mit meinem Wagen auf der Autobahn unterwegs bin und ihn so gut wie nie auf der Landstraße oder in der Stadt bewege lagern sich bei mir auch weniger Partikel ab und der teure Sprit würde daher bei mir rein garnichts bringen!! Sehe ich das also so richtig?
Ich fahr zwar keinen Diesel aber ich boykottiere den Ultimate-Sprit auf jeden Fall. Das einzige was dieses Zeug bewirkt ist das unser Geldbeutel leerer ist und die GuV-Rechnung der Mineralölkonzerne noch nen Tick besser aussieht.
Tanken ist schon teuer genug. Ich hab früher mal für 100 DM vollgetankt und noch Geld wieder bekommen, heute tanke ich für 80€ voll und bekomme nichts raus. Das ist doch nicht mehr normal. Da werf ich bestimmt nicht extra Geld für so ein Hokus-Pokus-Benzin hinterher.
Zitat:
Original geschrieben von Sternsinger81
Also! Da ich hauptsächlich mit meinem Wagen auf der Autobahn unterwegs bin und ihn so gut wie nie auf der Landstraße oder in der Stadt bewege lagern sich bei mir auch weniger Partikel ab und der teure Sprit würde daher bei mir rein garnichts bringen!! Sehe ich das also so richtig?
Richtig. 🙂 Würd ich auch nicht machen. Wenn ich aber weiß, daß ich eine Zeit lang nicht mehr auf die AB fahre und nur mäßig lange Überlandstrecken vor mir habe, dann lohnt sich die Kanne Ultimate so ab und an, alleine schon wegen der viel sensibleren Gasannahme und der Laufruhe. Zum Verfeuern auf der AB lohnt sich der synthetische Sprit eher weniger.
R.
Zitat:
Original geschrieben von draht330d
... an einer Lambdasonde vorbeikommt...
Zitat:
Original geschrieben von draht330d
...Ultimate ... lohnt sich der synthetische Sprit eher weniger.
Lambdasonde in einem Diesel? Aral Ultimate D ist synthetisch?
Da hast Du Dich sicher nur verschrieben - oder? 😉
Zitat:
Aral Ultimate D ist synthetisch.
Ja. Ein wesentlicher Vorteil von dem Zeug ist auch, es kommt aus einer einizigen Raffenerie. Aus Hamburg für ganz Deutschland.
Somit hast du zumindest nie "schlechten" Sprit, sondern immer den Gleichen. 😉
Gruß
Tim
BTW: ich tankte früher alle 6 Tankfüllungen mal 2 Ladungen Ultimate.. wegen der "Innenreinigung" .(wenn schon dann Ultimate, da Aral Ultimate D = 70 Cetan, Shell V-Power = 61 Cetan, normaler Diesel = 50 Cetan).
Dann wurde mein Motor auf Ultimate optimiert .. daher fahre ich nun nur noch damit.
Dass das immer aus der selben Raffinerie kommt - stimmt. Konkret aus der BP-Raff in Gelsenkirchen. Aber synthetisch ist das genauso wenig, wie ein Diesel eine Lambda-Sonde hat! 😉
Sondern ist das "Ultimate D" ein ganz normaler, mineralischer Dieselsprit, bei dem lediglich die obere Siedegrenze etwas reduziert ist. Enthält deshalb etwas weniger n-paraffinische u. dafür etwas mehr iso-paraffinische u. naphthenische Komponenten - das ist alles!
Und das "V-Power D" besteht zu min. 95% aus ganz gewöhnlichem, mineralischen Dieselsprit (dem gleichen den es auch an allen anderen Tanken gibt) und dem lediglich max. 5% GTL (welcher aus Malaysia importiert wird) beigemischt wird (in der Shell-Raff in Hamburg-Harburg).
Synth. sind nur reine GTL/BTL, wie z. B. unser "SunDiesel", den wir zusammen mit VW u. Choren entwickelt haben!
Diese haben mit dem "Ultimate D" u. dem "V-Power D" herzlich wenig zu tun.
Nur mal so zum Vergleich: Der aktuelle, mineralische Dieselsprit besteht aus bis zu 400 unterschiedlichen Verbindungen (= viel zu viel um wirklich sauber verbrennen zu können). Das "SunDiesel" dagegen aus nur genau 10.
Gruß
P. S. Aber dass "Ultimate D" u. "V-Power D" gar nichts bringen würden, stimmt auch nicht. Bringen eine (noch) höhere Tankrechnung, welche aus dem Transportkosten-Aufschlag resultiert (der je nach Entfernung zur jeweiligen Raff 4 - 11 Cent/L beträgt.
Tipp: Statt dem unnützen und überteuertem Zeugs lieber den normalen tanken und bei jeder Tankfüllung etwas 2Taktöl dazu geben ( ca. 1: 200). Ist sowohl für den Motor bzw. das Einspritzsystem, wie auch für die Brieftasche viel besser!
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Lambdasonde in einem Diesel? Aral Ultimate D ist synthetisch?
Da hast Du Dich sicher nur verschrieben - oder? 😉
Aber Teilsynthetisch ist er wenigstens, oder? Nein, ich habe das noch nie getankt und daher auch keine Erfahrungen.
Und: Lambdasonden beim Diesel sind garnicht so unwahrscheinlich. Zumindest zukünftig. Es gibt da verschiedene Ansätze, wie die (ab Euro5??) zwangsweise einzusetzende Wirksamkeitskontrolle der Abgaszusammensetzung zu verwirklichen ist. 3 Möglichkeiten fallen mir spontan ein:
- NOx-Konzentration
- Harnstoffkonzentration
- O2-Konzentration
Aus einem der Werte kann man i.d.R. mit allen anderen Motordaten die Zusammensetzung des Abgases ausreichend genau "abschätzen" 🙂
Natürlich nicht zum Festlegen der Kraftstoffmenge, wie das bei Quantitätsregelungen der Fall ist.
mfg Jan
Künftige Diesel-Motoren brauchen genauso wenig eine Lambda-Sonde wie die heutigen.
Eine Lambda-Sonde mißt den Sauerstoff-Gehalt vom Abgas. Wozu sollte ich den bei einem Diesel messen? Brauche ich beim Otto doch nur wegen dem 3Wege-Kat, um das optimale (stöchiometrische) Sprit-/Luft-Verhältnis (Lambda = 1) einhalten zu können (nur bei Lambda = 1 können die Schadstoffe im Abgas nahezu vollständig entfernt werden).
Gibts beim Diesel aber alles NICHT. Außerdem gibts hier auch keine homogene Gemischbildung. Sondern gibts hier bei JEDER Drehzahl-/Last-Situation regionale Bereiche wo eine Überfettung herrscht (hier entstehen die Rußparikel) und gleichzeitig auch sehr magere (wo die "Hitze-Nester" sind, in denen sich die Stickoxide bilden - bei Temp. oberhalb von ca. 1.800 °C).
Und das eben deshalb, weil es beim Diesel kein homogenes Gemisch gibt (weil dafür einfach keine Zeit ist), sondern hier eben jeder Einspritzstrahl separart von innen nach außen verbrennt. Verbrennung beginnt bei jedem einzelnen Strahl außen herum, wo die Spritmoleküle als erstes ihren Reaktionspartner finden und endet immer mit dem Sprit im "Kern" eines jeden Strahls.
Beim Diesel wird erst exakt dann eingespritzt, wenn der auch zünden soll. Verbrennung beginnt hier bereits WÄHREND eingespitzt wird. Das was beim Otto der Zündzeitpunkt ist, ist beim Diesel der Eispritz-BEGINN-Zeitpunkt.
Für unsere (MB) Diesel mit SCR-Technik brauchten wir KEINE Lambda-Sonde, sondern einen Sensor, mit dem man die AdBlue (synth. Harnstoff-/Wasser-Lösung) -Menge so exakt dosieren kann, dass die einerseits ausreicht, aber andererseits kein Ammoniak den Auspuff verläßt. Diesen Sensor haben wir selber entwickelt.
Mit einer Lambdasonde hat das aber herzlich wenig zu tun! Genauso wenig wie das "Ultimate D" mit einem synth. GTL/BTL zu tun hat!
Gruß
hokus Pokussprit?
ich habe heute mal testweise aral ultimate getankt...wehe es bringt nix 😁
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Künftige Diesel-Motoren brauchen genauso wenig eine Lambda-Sonde wie die heutigen.
[...]
Hast du gelesen was ich geschrieben habe? Nein? Warum nicht?
Da ist sogar dein Harnstoffsensor mit drin. Natürlich ist die Methode ungeeignet für AGR-Motoren. Das ist aber jedem klar und wurde deshalb von mir nicht explizit erwähnt. Außerdem schreibe ich nicht gerne soviel wie du. 😉
Danke für die Aufklärung über Gemischbildungsverfahren, auch wenns nicht wirklich neu ist.
Zum Thema Harnstoffsensor hatte ich immer einen bekannten Zulieferer im Gedächtnis, aber gut, vielleicht eine Kooperation. Egal.
Außerdem steht oben schon, dass man aus der O2-Konzentration Rückschlüsse auf gesetzesrelevante Abgasbestandteile ziehen kann und nichts von Lambda1-Regelung. Natürlich in Kenntnis einiger weiterer Parameter.
Nur zur Info, auch im PKW gibt's bereits Schichtladebetrieb, das ist auch nicht konsequent Lambda1.
Ach ja, vielleicht solltest du
hierschnell bescheid sagen, damit sie mit der Entwicklung aufhören, denn:
Zitat:
Künftige Diesel-Motoren brauchen genauso wenig eine Lambda-Sonde wie die heutigen.
um dich nochmals zu zitieren. Sind schon dumm, die Bosch'ler...stimmts?
Ok, die Erklärung auf der Website ist sehr "verständlich", aber dafür verstehts jeder.
Nein, der Beitrag ist nicht böse oder anmaßend gemeint, sondern nur ein Beitrag
mfg Jan 🙂