Diesel FAQ
So jetzt habe ich meine Sicht zum Diesel in Form einer Diesel FAQ zusammen geschrieben: http://dmot.at/diesel_faq.html
Kann sein dass meine etwas Benziner freundliche Sichtweise ein wenig zum Ausdruck kommt.
Aber konstruktive Kritik nehme ich ja auch gerne zur Kenntnis.
Grüße
gla
Beste Antwort im Thema
Zu 70% Quatsch und extrem subjektiv, trotzdem Danke für die Mühe.
597 Antworten
Zitat:
@CanoEgal schrieb am 22. November 2017 um 10:22:18 Uhr:
Nachtrag: getriebeüberstzung 318d e90 LCI:
1. Gang 4,002
2. 2,108
3 1,380
4 1,000
5 0,780
6 0,645
R 3,187
Diff 3,071318i e90 LCI
1 4,323
2 2,456
3 1,659
4 1,230
5 1,000
6 0,848
R 3,938
Diff 3,23
Äh, da kann was nicht stimmen. Selbst im 6. Gang ist der Diesel kürzer übersetzt. Wie soll er da nur annähernd die Vmax erreichen? Oder hab ich das jetzt falsch rum interpretiert?
Wo wird eigentlich die Kraft des Motors gemessen? An der Kurbelwelle oder an irgendwelchem Antriebsrad oder Getriebe? Ich denke an der Kurbelwelle, den alles andere ist doch Kacke.
Zitat:
@Luke1973 schrieb am 22. November 2017 um 10:26:40 Uhr:
Zitat:
@CanoEgal schrieb am 22. November 2017 um 10:22:18 Uhr:
Nachtrag: getriebeüberstzung 318d e90 LCI:
1. Gang 4,002
2. 2,108
3 1,380
4 1,000
5 0,780
6 0,645
R 3,187
Diff 3,071318i e90 LCI
1 4,323
2 2,456
3 1,659
4 1,230
5 1,000
6 0,848
R 3,938
Diff 3,23Äh, da kann was nicht stimmen. Selbst im 6. Gang ist der Diesel kürzer übersetzt. Wie soll er da nur annähernd die Vmax erreichen? Oder hab ich das jetzt falsch rum interpretiert?
Hast du falschrum interpretiert. der 1. Gang ist 4,323 Motorumdrehungen zu 1 Radumdrehung (Meine Eselsbrücke. Nicht schlagen. Keine Ahnung, ob das so korrekt ist) beim 318i übersetzt, während der beim 318d 4,002 zu 1 übersetzt ist. Also ist der 1. Gang des Diesels länger übersetzt.
Okay, alles klar. Also sit jeder einzelne Gang beim Diesel länger übersetzt und das Diff ebenso.
Bei den Automaten ist es immer so, dass die Getriebe identisch sind und nur das Diff utnerschiedlich.
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Zitat:
@CanoEgal schrieb am 22. November 2017 um 10:43:19 Uhr:
Zitat:
@Luke1973 schrieb am 22. November 2017 um 10:26:40 Uhr:
Äh, da kann was nicht stimmen. Selbst im 6. Gang ist der Diesel kürzer übersetzt. Wie soll er da nur annähernd die Vmax erreichen? Oder hab ich das jetzt falsch rum interpretiert?
Hast du falschrum interpretiert. der 1. Gang ist 4,323 Motorumdrehungen zu 1 Radumdrehung (Meine Eselsbrücke. Nicht schlagen. Keine Ahnung, ob das so korrekt ist) beim 318i übersetzt, während der beim 318d 4,002 zu 1 übersetzt ist. Also ist der 1. Gang des Diesels länger übersetzt.
Nicht ganz. Der 1. Gang ist 4,323 Motorumdrehungen zu einer Kardanwellenumdrehung übersetzt. Und die Kardanwelle ist 3,23 Umdrehungen zu einer Radumdrehung übersetzt. Demnach also 13,963 Motorumdrehungen für eine Radumdrehung. Beim 318d entsprechend 12,29.
Nebenbei bemerkt zeigt das Beispiel sehr schön, dass die Getriebe beim Otto und Diesel nicht identisch sind. Der Diesel hat vom ersten zum sechsten Gang eine Spreizung von 6,205, der Otto von 5,098. Was nichts anderes bedeutet, als dass die unteren Gänge beim Diesel in Relation zum höchsten Gang kürzer übersetzt sind.
Da war doch was .....
Und jetzt meine Diagramme!
@ Gary: Entschuldige bitte, dass ich wieder mit Fakten störe 😁
Dargestellt sind jeweils zwei Otto- und zwei Diesel-Fahrzeuge. Alle haben vier Zylinder und 6-Gang-Handschaltgetriebe. Für einen prinzipiellen Otto-Diesel-Vergleich habe zwei Diesel und einen Otto mit jeweils 1,6 l Hubraum und Turboaufladung ausgewählt. Und weil ja bekanntermaßen Saug-Ottomotoren keine Wurst vom Teller ziehen, habe ich noch einen 2 l Sauger dazugenommen.
Die Fahrzeugdaten:
Fahrzeug A (dunkelrot)
1,6 l Turbo-Diesel
250 Nm von 1500 - 3000 1/min
1265 kg
Markteinführung 2013
Fahrzeug B (orange)
1,6 l Turbo-Diesel
260 Nm von 1900 - 2750 1/min
1360 kg
Markteinführung 2013
Fahrzeug C (hellgrün)
1,6 l Turbo-Benziner
240 Nm von 1600 - 5000 1/min
1225 kg
Markteinführung 2010
Fahrzeug D (dunkelgrün)
2,0 l Saug-Benziner
200 Nm bei 4250 1/min
1425 kg
Markteinführung 2006
Zwei nicht mehr produzierte Ottomotoren treten gegen zwei noch im Markt befindliche Dieselmotoren an. Die technischen Daten versprechen das gnadenlose Untergehen des Saug-Benziners, da er kein Drehmoment hat, dafür aber Übergewicht.
Und jetzt seht Euch die Diagramme an und interpretiert selber. Viel Spaß! 😁
(MT hat die Dateinamen etwas zermatscht. Es sind jeweils zwei Diagramme für den dritten und vierten Gang vorhanden. Drei haben eine bestimmte Startdrehzahl, eins eine Startgeschwindigkeit.)
Endlich mal gescheite Diagramme zum Thema "Instationärverhalten". Danke dafür.
Grüße,
Zeph
Danke dafür!
Aber man sieht nicht nur das Instationärverhalten, sondern auch die Drehzahlabhängigkeit. Im ersten Diagramm dauert es bei den beiden Dieselfahrzeugen ja 6 bis 7 Sekunden, bis das maximale Drehmoment anliegt. So langsam ist der Ladedruckaufbau dann doch wieder nicht. Wenn man das aber mit den angegebenen Drehmomenten und den dazugehörigen Drehzahlbereichen vergleicht, dann stellt man fest, dass die Motoren untenrum eher wenig Moment haben. Das ist beim Turbo-Benziner aber nicht anders. Deshalb meine Vorliebe für Saugmotoren, siehe Fahrzeug D.
Wobei die Leistungsdaten eventuell von Interesse wäre.
So wie der Benziner den beiden Diesel im 4 Diagramm bei gleicher Anfangsgeschwindigkeit davon zieht vermute ich dass der Benziner dann doch eine merklich höhere Leistung hat. Bei Turbomotoren kann bei gleichen Hubraum die Leistung dann doch sehr unterschiedlich sein.
Die maximalen Motorleistungen habe ich ganz bewusst nicht aufgeführt, da ja immer mit dem höheren Drehmoment des Diesel und daher höherer Leistung bei niedrigen Drehzahlen argumentiert wurde. Deshalb vergleiche ich nur Drehmomente. Die Drehzahlen, die für die maximale Lesitung sorgen, kommen in den Messungen gar nicht vor, daher irrelevant.
Dem Benziner hilft hier allerdings seine etwas höhere Startdrehzahl. Ich wollte das Disgramm erst gar nicht posten, bis mir auffiel, dass es (zufällig) gleiche Startgeschwindigkeiten enthält. Und das ist für die Fahrpraxis vielleicht auch interessant.
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 22. November 2017 um 14:21:09 Uhr:
Die Fahrzeugdaten:
Fahrzeug A (dunkelrot)
1,6 l Turbo-Diesel
250 Nm von 1500 - 3000 1/min
1265 kg
Markteinführung 2013Fahrzeug B (orange)
1,6 l Turbo-Diesel
260 Nm von 1900 - 2750 1/min
1360 kg
Markteinführung 2013Fahrzeug C (hellgrün)
1,6 l Turbo-Benziner
240 Nm von 1600 - 5000 1/min
1225 kg
Markteinführung 2010Fahrzeug D (dunkelgrün)
2,0 l Saug-Benziner
200 Nm bei 4250 1/min
1425 kg
Markteinführung 2006
Ich will das ganze nicht entzaubern, trotzdem schreib' ich mal die möglichen Leistungen auf:
Fahrzeug A: ~110PS (@3250-4000)
Fahrzeug B: ~116PS (@3200-4000)
Fahrzeug C: ~190PS (@5500-6500)
Fahrzeug D: ~173PS (@7000)
Nach etwas Internetrecherche sollte auch klar sein, welche Motoren das sind und wo sie verbaut sind. Mal sehen ob ich richtig liege. Speziell bei Fahrzeug D wundert mich jetzt nichts mehr, der Motor ist (wenn ich richtig liege) doch ein sehr spezieller Sauger...
Hier sieht man übrigens auch sehr schön, wieviel Leistung die Benziner aus wenig Drehmoment rausholen können.
Grüße,
Zeph
Fahrzeug A müsste ein 1.6 TDI sein, Fahrzeug B ein 160 CDI
Beim Rest keine Ahnung
Fahrzeug A: 1.6TDI
Fahrzeug B: 1.6CRDi (Hyundai i20, soweit ich weis fahren die mit Mercedes Motoren)
Fahrzeug C: 1.6er Turbo aus dem Mini Countryman (BMW & PSA Gemeinschaftsentwicklung)
Fahrzeug D: N45B20S (BMW E90 320si)
Grüße,
Zeph
Oder MB mit Hyundai Motoren 😉
Ist der kleine diesel und der kleine Turbo Benziner nicht von PSA?
MB kauft den K9K bei Renault ein.