Die Physik rund ums KFZ - Der Physikthread
Kaum ein anderer Alltagsgegenstand macht Physik und deren spannende Teilbereiche für den Alltagsbenutzer so greifbar, wie das Auto. Seien es die physikalischen Vorgänge der Thermodynamik, die im Verbrennungsmotor ihre Kraft entfalten, oder die newtonschen Gesetze die bestimmen, wie lange das Fahrzeug auf der Straße bleibt.
Besonders wenn unterschiedliche Baugruppen mit ihren Eigenschaften ineinandergreifen, muß man beim KfZ das Gesamtsystem betrachten und es kommt zu allerlei Interpretationen und Missverständnissen, die zu hitzigen Diskussionen führen und auch zur Schließung von anderen Threads, bei denen Physik nicht das Topic war.
Diesen Diskussionen/Fragen/Klarstellungen möchte ich hier einen Platz bieten. Egal ob Drehmoment vs. Leistung beim Motor, Beschleunigung eines Autos, Schaltstrategien, oder Vorgänge in der Kupplung. Hier ist Platz.
Daher, mit was legen wir los?
Noch kurz zu mir, ich bin selbst seit 20 Jahren Elektronikentwickler mit einem Hang zu Fahrzeugen und einem großen Interesse an Physik allgemein. In meiner beruflichen Tätigkeit habe ich gelernt, über die einzelne Komponente hinauszusehen und das gesamte System zu erfassen, was mich im Falle eines Autos schnell zur grundlegenden Physik bringt.
Grüße,
Zeph
Beste Antwort im Thema
Kaum ein anderer Alltagsgegenstand macht Physik und deren spannende Teilbereiche für den Alltagsbenutzer so greifbar, wie das Auto. Seien es die physikalischen Vorgänge der Thermodynamik, die im Verbrennungsmotor ihre Kraft entfalten, oder die newtonschen Gesetze die bestimmen, wie lange das Fahrzeug auf der Straße bleibt.
Besonders wenn unterschiedliche Baugruppen mit ihren Eigenschaften ineinandergreifen, muß man beim KfZ das Gesamtsystem betrachten und es kommt zu allerlei Interpretationen und Missverständnissen, die zu hitzigen Diskussionen führen und auch zur Schließung von anderen Threads, bei denen Physik nicht das Topic war.
Diesen Diskussionen/Fragen/Klarstellungen möchte ich hier einen Platz bieten. Egal ob Drehmoment vs. Leistung beim Motor, Beschleunigung eines Autos, Schaltstrategien, oder Vorgänge in der Kupplung. Hier ist Platz.
Daher, mit was legen wir los?
Noch kurz zu mir, ich bin selbst seit 20 Jahren Elektronikentwickler mit einem Hang zu Fahrzeugen und einem großen Interesse an Physik allgemein. In meiner beruflichen Tätigkeit habe ich gelernt, über die einzelne Komponente hinauszusehen und das gesamte System zu erfassen, was mich im Falle eines Autos schnell zur grundlegenden Physik bringt.
Grüße,
Zeph
99 Antworten
Na ja, bei aktiv Öl-gekühlten Kupplungen ist da schon etwas mehr zu machen, als bei passiv luft gekühlten Kupplungen.
U.A. deswegen sind ja Trockenkupplungs-DSGs manchmal nicht so wirklich gut geeignet.
Die Spreu trennt sich hauptsächlich dann vom Weizen, wenn die Kupplung i.d.R. am meisten gefordert ist und das ist das Anfahren am Berg (meist bei 12% Steigung) mit max. zulässigem Zug-Gesamtgwicht, was, soweit mir bekannt ist, 5 mal kurz hintereinander möglich sein muss.
Da kann eine automatische (Trocken-)Kupplung gegenüber einer fußbetätigten Kupplung durchaus deutlich besser abschneiden.
Beim VW-Trockenkupplungs-DSG wurde durch eine stärkere Untersetzung des 1. Gangs zusätzlich dafür gesorgt, dass der Wärmeenergieeintrag in die Kupplung nicht so groß werden kann.
Ein weiteres, ebenfalls auf Reibung basierendes Thema sind die Bremsen eines Autos. Auch hier treten enorme Spitzenleistungen auf, die in dieser kurzen Zeit weder weggekühlt noch großartig weitergeleitet werden können. Ein heutiges Auto schafft die Bremsung von 100km/h auf 0 in etwa 37m (das entspricht einer Verzögerung von 10,4m/s²), bei 1500kg Gewicht ergibt das schon eine Spitzenleistung von 435kW.
Eine Oberklassenlimousine mit 2000kg, die eine Vollbremsung bei 250km/h bis zum Stillstand hinlegt braucht erstens mal rund 230m um stehen zu bleiben, die Bremsen verheizen hier 1450kW in der Spitze und setzen 1,33kWh an Bewegungsenergie in Wärme um. Und das eben in 6.6sec.
Um das ganze auf die Spitze zu treiben, wie sieht es bei einem Bugatti Veyron (1900kg, Vmax=407km/h) aus maximaler Geschwindigkeit heraus aus?
Der Bremsweg wächst auf 550m, die Zeit bis zum Stillstand sind unendlich erscheinende 9,7sec, die Spitzenbremsleistung liegt bei 2500kW und die umgesetzte Energie sind 3.3kWh (damit würde ein durchschnittliches BEV schon gut 18km fahren!).
Angesichts dieser Zahlen kriegt man schon Respekt vor Vollbremsungen und was das Material hier leisten muss.
Grüße,
Zeph
Und angesichts der eigentlich "überschaubaren Strecke" auf Autobahnen frage ich mich immer wieder, wie sich jemand aus der mentalen "Klorolle und Hut plus Spur- und Spurwechsel-Assistent" Fraktion rein physikalisch betrachtet darüber aufregen kann wenn einer 130+ fährt.... Das ist weder von der Sicht beider beteiligter noch von den Bremswegen her wirklich gefährlich. Es wird erst gefährlich wenn keiner mehr Übersicht hat oder gewillt ist sich eine Übersicht zu verschaffen.
Wer mag kanns mal ausrechen - s = s0 + v0 x t + 1/2 a t^2 ... für zwei Fahrzeuge mit zwei Geschwindigkeiten und gegebenem "Abstand" lösen....
Der Kupplungstest am Berg mit maximalen zulässigen Gesamtgewicht+Anhänger wird 10mal gemacht. Beim 11. mal darf die Kupplung versagen.
Die Thermische Masse ist die Kühlung der Kupplung. Beim Schleifen entsteht wärme und geht in die Masse. Die Masse kühlt sich dann langsam wieder ab. D.h. ist Stop an Go auch so schlimm für solche Kupplungen. Da sind die DSG ja als erstes Versagt. Besonders wenn es draußen halt auch nicht wirklich kalt ist.
Ähnliche Themen
Zitat:
@Provaider schrieb am 29. Juli 2020 um 10:53:50 Uhr:
Der Kupplungstest am Berg mit maximalen zulässigen Gesamtgewicht+Anhänger wird 10mal gemacht. Beim 11. mal darf die Kupplung versagen.
Die Thermische Masse ist die Kühlung der Kupplung. Beim Schleifen entsteht wärme und geht in die Masse. Die Masse kühlt sich dann langsam wieder ab. D.h. ist Stop an Go auch so schlimm für solche Kupplungen. Da sind die DSG ja als erstes Versagt. Besonders wenn es draußen halt auch nicht wirklich kalt ist.
Nasskupplungs-DSGs sind meines Wissens in allen Situationen, wo es zu größerem Eintrag von Wärmeenergie kommen kann, mit dem maximalem Volumenstrom an Öl durchströmt. Da dürfte einiges an Wärme direkt ins Öl gehen und nicht nur in Kupplungsscheiben.
Beim DQ250 sind es beispielsweise 20L/min, angetrieben durch eine 2kW Pumpe, welche die Kupplungen durchströmen. Erst ab 160Grad Ölaustrittstemperatur leitet die mechatronic "Gegenmaßnahmen" ein. Dass das ausreicht, wird, so vermute ich jedenfalls mal, getestet worden sein....ca 7L Öl soll das Getriebe insgesamt enthalten.
Die maximale Reibleistung beträgt übrigens 70kW.
Stop&Go spielt da eher eine untergeordnete Rolle, da die Wärmeleistung gering ist (und es immer wieder Pausen gibt), denn es wird dabei wohl kaum ernsthaft Gas gegeben, wenn man wieder mal ein paar Meter weiter kommt.
Die Herausforderung ist auch im Falle des Nass-Kupplungs-DSGs, das Anfahren an einer Steigung mit maximalem ZugGesamtgewicht.
Beim möglichen Zug-Gesamtgewicht bei 12% Steigung wird übrigens häufiger mit ca dem halben maximalen Motordrehmoment gerechnet.
Zugwagen.info rechnet für das Anfahren am Berg ca in gleicher Weise.
Herzlichen Glückwunsch, sie haben erkannt warum das nasse DSG besser ist.
Das Problemkind ist aber das trockene. Wenn man dann noch kriechen mit schleifen der Kupplung simuliert weiß man wo die Wärme her kommt und warum bestimmt Regionen mehr Problemen haben als andere.
Zitat:
@Provaider schrieb am 29. Juli 2020 um 16:13:53 Uhr:
...
Das Problemkind ist aber das trockene. Wenn man dann noch kriechen mit schleifen der Kupplung simuliert weiß man wo die Wärme her kommt ...
Wenn man als Fachmann dies alles weiß, warum hat man es dennoch getan? Wieso hat man als Fachmann nicht erkannt, dass dies nicht funktionieren kann und somit eine Fehlkonstruktion ist?
Da das trockene 7-Gang DSG (DQ200) oben angesprochen wurde, will ich die damalige Situation kurz darstellen. "Theorie und Praxis" oder "die Vermarktung durch VW und die harte Realität" gegenüberstellen.
Ich will hier jedoch keine große Diskussion aufmachen und Zephs Thread kapern, daher, wen das nicht interessiert, springt bitte weiter zum nächsten Post - danke!
Aussagen von VW findet man viele. Hier ein Beispiel, welches sich mit der Technik dahinter beschäftigt und euch hoffentlich interessieren wird.
heise Autos, 5.02.2008, von ggo
Trocken nachgelegt – das neue 7-Gang-DSG von VW
"(...)
Trocken statt nass
Zunächst einmal arbeitet das 7-Gang-DSG mit Trockenkupplung statt mit „nasser“ Kupplung im Ölbad wie beim 6-Gang-DSG. Trockenkupplungen sind zwar größer, weil sie wegen der fehlenden Ölkühlung mehr Reibfläche benötigen. Doch durch die Beschränkung auf Drehmomente bis maximal 250 Nm fällt dieser prinzipielle Nachteil nicht ins Gewicht. Entscheidender Vorteil der Zweischeiben-Trockenkupplung: Die Schleppverluste nasser Kupplungen entfallen und damit verbessert sich der Wirkungsgrad.
Aber verschleißen Trockenkupplungen nicht schneller? Kein Problem, sagt VW, denn im neuen 7-Gang-DSG sind sie auf eine Laufleistung von 300.000 km ausgelegt, also im Regelfall auf die Lebenszeit des Antriebs. Deswegen sind die Kupplungsbeläge 3,5 mm dick, statt sonst 1,5 bis 2 mm, die notwendige Nachstellung bei geringerer Belagstärke im Laufe der Zeit erfolgt automatisch. Außerdem sei vor allem das Anfahren verschleißträchtig, so Chefentwickler Metzner, und da stelle sich die „Automatik“ wesentlich geschickter an als der Mensch.
Schalten und Kuppeln elektrohydraulisch
Der zweite Fortschritt zu einem besserem Wirkungsgrad besteht in einer „bedarfsgerechten“ Ölversorgung für die Schalt- und Kupplungsaktuatorik – doch der Reihe nach: Wenn der Mensch nicht mehr kuppelt und schaltet, muss die Kraft dafür woanders herkommen. Ob nun hydraulisch oder elektrisch – die Energie dafür muss letztlich der Motor aufbringen. Beim 7-Gang-DSG funktioniert die Aktuatorik wie auch bei der 6-Gang-Version elektrohydraulisch. Das heißt, die Schalt- und Kuppelvorgänge erfolgen hydraulisch, die Hydraulikventile werden elektrisch betätigt.
Bedarfsgerechte Ölversorgung
Während beim 6-Gang-DSG eine Ölpumpe ständig für Druck sorgt, aber eben auch ständig angetrieben wird, gibt es beim neuen DSG eine elektrische Ölpumpe, die nur bei Bedarf anspringt. Das erinnert an elektrohydraulische Servolenkungen, bei denen die Hydraulikpumpe ebenfalls nur arbeitet, wenn Lenkunterstützung notwendig ist. Das „Geheimnis“ dieser sparsamen Technik ist ein integriertes Mechatronikmodul mit eigenem Ölkreislauf und einem kleinen Druckspeicher, der – etwa so groß wie eine Getränkedose – beim Blick auf das Getriebe nicht zu übersehen ist.
Diesem Druckspeicher kommt eine besondere Rolle zu: Gefüllt von der elektrischen Hydraulikpumpe hält der Speicher den Öldruck bereit, der zum Schalten und Kuppeln benötigt wird. Wenn viel geschaltet und gekuppelt wird, wie zum Beispiel im Stadtverkehr, muss die Pumpe den Druckspeicher häufig „nachfüllen“. Im anderen Extrem, der Konstantfahrt, hat sie Pause. Bei einer gemütlichen Autobahnfahrt sinkt der Energiebedarf auf null, während beim 6-Gang-DSG die Pumpe permanent mitläuft.
(...)"
Dummerweise wurde diese Theorie ganz schnell von der Praxis widerlegt.
Realität: Wer immer wieder Kriechverkehr (= Kupplung schleift) hat, kann regelmäßig das Kupplungspaket austauschen lassen.
Private Stichprobe.
Anzahl der Fahrzeuge: 3.
Gesamtfahrleistung der 3 Fahrzeuge zum Zeitpunkt X: 300.000 km.
Verbaute Mehrfachkupplungspakete in den 3 Fahrzeugen zum Zeitpunkt X: 10.
Noch Fragen?
Ok, weil es sauber belegt ist, noch eine kleine Ergänzung zu VW.
Dieses trockene 7-Gang DSG wurde von VW sinngemäß wie folgt vermarktet: "Mit dem neuen 7-Gang-DSG verspricht VW Automatikkomfort bei weniger Verbrauch im Vergleich zum Handschalter. Fast einen halben Liter soll der Golf mit DSG sparen. Da lohnt ein genauerer Blick auf die Technik" Das ist der Text direkt unter dem Titel der obigen heise Autos Meldung.
VW behauptete medienwirksam, dass dieses DSG im NEFZ sparsamer sei als vergleichbare Handschalter. Dass die Bedingungen im NEFZ für beide Getriebearten unterschiedlich sind, verschweigt VW jedoch.
Während ein Automatikgetriebe im NEFZ schalten kann, wie es will, muss ein Handschaltgetriebe nach den Vorgaben des NEFZ geschaltet werden.
Beispiel. Während das DQ200 bei konstant 50 km/h im innerorts Teil im 6. Gang rumlümmelt, muss der Handschalter bei exakt der gleichen Übung im 3. Gang gefahren werden.
Der Vergleich von VW ist somit komplett für die Tonne, denn im Alltag kann man mit dem Handschalter ja auch einen höheren Gang wählen.
Oder um es geläufiger auszudrücken, VW vergleicht bewusst Äpfel mit Birnen und berichtet von einem Vorteil, der keiner ist. VW halt. 🙄
VG myinfo
you can't beat physics
Das kann nur das Marketing.
Die Ingenieure werden dann immer ganz klein im Stuhl.
Das Problem ist eben Reibleistung(Verbrauch aka CO2). Die musste runter gehen, also Öl raus. Spart gleich noch Mechanik 😉 Ölpumpe etc kostet ja auch Geld.
Wobei auch das nasse DSG nicht ohne Fehler war. Da wurde ja auch das Öl gewechselt in der Serie. Aber zumindest kommt es eben eher mit schleifender Kupplung klar.
Bis heute ist klar, ein DQ200 verbraucht 0,3l mehr. Die Nassen eher 0,5.
Wobei VW auch ein neues Handschaltgetriebe hat, dass soll 0,2l sparsamer sei und muss gegen die Nassen gerechnet werden.
Aktuell versucht man bei VW das DSG mit FMA und RSG schönzurechnen. Klappt nicht.
Was mit interessiert, wofür hat man den eTSI.
Sparen tut er nicht. Mit Handschalter gibt es ihn nicht.
Reine Komfortsache. Weitere Vermutung, für RDE.
Bei Mazda merkt man ja auch, RSG hilft nicht. Der Diesotto hat es weiter schwer.
Wichtig wäre die Einführung von E20 oder so.
Zitat:
@navec schrieb am 28. Juli 2020 um 23:05:11 Uhr:
Na ja, bei aktiv Öl-gekühlten Kupplungen ist da schon etwas mehr zu machen, als bei passiv luft gekühlten Kupplungen.
Wenn die nur Öl-gekühlt sind, ändert das eher wenig. Erst, wenn es eine mittels Öl funktionierende Kupplung ist, kommt man vom adiabatischen Wärmeeintrag weg --- um den bekannten Preis der dauerhaften Verlustleistungs-Entwicklung durch Schlupf.
Der Unterschied besteht darin, ob das Öl selbst das Drehmoment weitergibt, oder ob es nur kühlen soll. Wenn die Reibflächen trocken sind (Handschalter, Trocken-DSG o.ä.), und dann bis auf Weiteres voller Kraftschluss herrscht, dann kann offenbar kein Kühlmittel dorthin, wo die Wärme entstanden ist: zwischen den beiden Platten. Weil da nun mal gar nichts dazwischen sein darf, wenn die Kupplung erst mal geschlossen hat.
Damit die entstandene Wärme dann von Luft oder Kühlmittel abtransportiert werden kann, muss sie erst durch die Trägerplatten auf deren gegenüberliegende Seite, oder mindestens zu den Rändern der einzelnen Reib-Elemente wandern. Und da man nun mal weder die Platten noch die Reiber aus thermischen Supraleitern bauen kann, dauert dieser Wärmeleitungs-Vorgang fast unweigerlich länger als das Anfahren selbst.
@myinfo:
Zitat:
Der Vergleich von VW ist somit komplett für die Tonne, denn im Alltag kann man mit dem Handschalter ja auch einen höheren Gang wählen.
ist es nicht so, zumindest beim NEFZ, dass Fz mit der Anzeige von Schaltempfehlungen ebenfalls in höheren Gängen fahren können?
----------
Die Schilderung, dass die Trockenkupplungen des DQ200 eben nicht die versprochenen 300tkm erreichen und insgesamt deutlich öfter getauscht werden müssen, als die der Nasskupplungs-DSGs, zeigt ja zumindest zum teil, dass man die Belastung der Kupplungen durch die aktive Flüssigkeitskühlung die zudem direkt überwacht wird, besser im Griff hat. Von daher sind aktiv gekühlte Nasskupplungen m.E. thermisch durchaus etwas anders zu beurteilen, als übliche Trockenkupplungen.
Natürlich ist der Wirkungsgrad des Trockenkupplungs-DSG besser, als der eines Nasskupplungs-DSG.
Als das DQ200 aufkam, gab es bei VW lediglich das DQ250 und dass hatte neben den Schleppverlusten (die alle Lammellenkupplungen aufweisen), auch mit einer durchschnittlich vom Motor geforderten Leistung von 0,5kW durch die große, permanent mit dem Motor verbundenen Ölpumpe zu kämpfen.
Das hat man bei VW erst mit dem DQ381 verändert.
Das ist erheblich mehr, als die kleine, sporadisch laufende E-Pumpe im DQ200, die lediglich für die "Bedienung" der Kupplungen und Schaltgabel zuständig ist.
Zitat:
@navec schrieb am 29. Juli 2020 um 23:19:48 Uhr:
Zitat:
@myinfo schrieb am 29. Juli 2020 um 18:15:08 Uhr:
Der Vergleich von VW ist somit komplett für die Tonne, denn im Alltag kann man mit dem Handschalter ja auch einen höheren Gang wählen.
ist es nicht so, zumindest beim NEFZ, dass Fz mit der Anzeige von Schaltempfehlungen ebenfalls in höheren Gängen fahren können?
...
Hallo navec,
nein, dem ist nicht so. Die Sache hat sogar ein Geschmäckle. 😉
Schaltempfehlung = Gangwechselanzeige, so wird sie in deutsch in den EU-Regularien genannt.
Ermittlung des Fahrzeugverbrauchs nach NEFZ
In den Regelungen dazu kommt der Begriff Gangwechselanzeige nicht vor. Sie ist dort nicht existent. Sie wird daher auch nicht berücksichtigt. Fahrzeuge mit einer Handschaltung müssen nach NEFZ-Vorgabe schalten.
Positiver Effekt auf den Verbrauch im NEFZ
Diesen nutzen die Hersteller für sich. Im Flottenverbrauch. Die Gangwechselanzeige gehört zu dem Deal, den die Hersteller mit der EU gemacht haben. Man weichte so die eigentliche Vorgabe von 120 auf 130 g auf.
Voraussetzung für alle Maßnahmen war jedoch, dass diese nicht bereits an anderer Stelle berücksichtigt werden, denn eine doppelte Anrechnung war streng verboten.
Da die Gangwechselanzeige im NEFZ jedoch nicht berücksichtigt wird, konnten die Hersteller diese eben für sich selbst nutzen.
Nachfolgend Quellen dazu.
Die Ermittlung der Einsparungen durch die Schaltpunktanzeige für den Flottenverbrauch ist umfassend in der 'VERORDNUNG (EU) Nr. 65/2012 DER KOMMISSION vom 24. Januar 2012 zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates im Hinblick auf Gangwechselanzeiger und zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates' geregelt. Hier als PDF verlinkt.
Die Sache mit dem Flottenverbrauch, den Ökoinnovationen (= der Deal), der Schaltempfehlung, usw. hat damals Peter Trechow in einem ausführlichen Artikel beschrieben, welcher am 16.01.2009 z.B. in den VDI-Nachrichten oder auf ingenieur.de veröffentlicht wurde.
EU zieht Daumenschrauben für Pkw-Hersteller fest an
VG myinfo
Zitat:
@navec schrieb am 29. Juli 2020 um 23:19:48 Uhr:
Zitat:
Der Vergleich von VW ist somit komplett für die Tonne, denn im Alltag kann man mit dem Handschalter ja auch einen höheren Gang wählen.
Die Schilderung, dass die Trockenkupplungen des DQ200 eben nicht die versprochenen 300tkm erreichen und insgesamt deutlich öfter getauscht werden müssen, als die der Nasskupplungs-DSGs, zeigt ja zumindest zum teil, dass man die Belastung der Kupplungen durch die aktive Flüssigkeitskühlung die zudem direkt überwacht wird, besser im Griff hat. Von daher sind aktiv gekühlte Nasskupplungen m.E. thermisch durchaus etwas anders zu beurteilen, als übliche Trockenkupplungen.
Die Dinger sind auch vom Verschleiss her ganz anders zu beurteilen. Ein Forenmember, das offenbar bei einem großen Getriebehersteller arbeitet, schrieb mal, das der Verschleiss bei Nasskupplungen kaum messbar ist. Selbst nach 250.000km befindet sich die Belagsdicke immer noch in der Toleranz der Neu-Beläge.
Das hat mir dann doch einiges von meiner Sorge um mein DKG genommen (6DCT450 von Getrag).
Grüße,
Zeph
Zitat:
@myinfo schrieb am 30. Juli 2020 um 02:21:19 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 29. Juli 2020 um 23:19:48 Uhr:
ist es nicht so, zumindest beim NEFZ, dass Fz mit der Anzeige von Schaltempfehlungen ebenfalls in höheren Gängen fahren können?
...
Hallo navec,nein, dem ist nicht so. Die Sache hat sogar ein Geschmäckle. 😉
Schaltempfehlung = Gangwechselanzeige, so wird sie in deutsch in den EU-Regularien genannt.
Ermittlung des Fahrzeugverbrauchs nach NEFZ
In den Regelungen dazu kommt der Begriff Gangwechselanzeige nicht vor. Sie ist dort nicht existent. Sie wird daher auch nicht berücksichtigt. Fahrzeuge mit einer Handschaltung müssen nach NEFZ-Vorgabe schalten.
Positiver Effekt auf den Verbrauch im NEFZ
Diesen nutzen die Hersteller für sich. Im Flottenverbrauch. Die Gangwechselanzeige gehört zu dem Deal, den die Hersteller mit der EU gemacht haben. Man weichte so die eigentliche Vorgabe von 120 auf 130 g auf.
Voraussetzung für alle Maßnahmen war jedoch, dass diese nicht bereits an anderer Stelle berücksichtigt werden, denn eine doppelte Anrechnung war streng verboten.
Da die Gangwechselanzeige im NEFZ jedoch nicht berücksichtigt wird, konnten die Hersteller diese eben für sich selbst nutzen.
Nachfolgend Quellen dazu.
Die Ermittlung der Einsparungen durch die Schaltpunktanzeige für den Flottenverbrauch ist umfassend in der 'VERORDNUNG (EU) Nr. 65/2012 DER KOMMISSION vom 24. Januar 2012 zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates im Hinblick auf Gangwechselanzeiger und zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates' geregelt. Hier als PDF verlinkt.
Die Sache mit dem Flottenverbrauch, den Ökoinnovationen (= der Deal), der Schaltempfehlung, usw. hat damals Peter Trechow in einem ausführlichen Artikel beschrieben, welcher am 16.01.2009 z.B. in den VDI-Nachrichten oder auf ingenieur.de veröffentlicht wurde.
EU zieht Daumenschrauben für Pkw-Hersteller fest anVG myinfo
Wieder was gelernt.
Dann steht in Wikipedia "Fahrzyklus" dazu allerdings etwas falsches:
Zitat:
Bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe und einer Schaltanzeige wird nach dieser geschaltet, wodurch mit deutlich geringerer Drehzahl gefahren wird und somit der Verbrauch geringer ausfällt.
M.M. zum Thema "Erwärmung der Kupplungen".
Das DQ200 wurde für max. 250 Nm ausgelegt,
die anderen DSG für höhere Drehmomente.
Dies ist eine Rechtfertigung für ein einfacheres Kühlsystem.
Das DQ200 hat die prinzipiell gleiche Kupplung wie ein Handschalter,
hat aber einen etwas kleineren Außendurchmesser
und dadurch eine entsprechend höhere spezifische Belastung.
Dies wiederum wird m.E. ausgeglichen durch kürzere Schaltzeiten,
d.h., die Zeit für den Kraftschluss und die Erwärmung der Kupplungsbeläge ist kürzer.
Das DQ200 hat eine schwierige Entwicklungszeit hinter sich
und dadurch ein schlechtes Image:
Das m.A.n. größte Problem waren die versteckten Risse in vielen Druckspeichern.
Die Folgen eines zu niedrigen Systemdrucks waren ungenaue Schaltgabelstellungen
und zu geringer Anpressdruck der Kupplungen.
Zu allem Überfluss wurden entsprechende Fehlermeldungen in der MFA
oft einfach weggedrückt, ohne der Sache auf den Grund zu gehen!
Hinzu kamen noch Experimente mit den Kupplungsbelägen und der Software.
Mein DQ200 funktioniert seit > 7 Jahren im Kurzstreckenverkehr einwandfrei! 🙂
Gruß von WQ33