Die dunkle Seite des Rußpartikelfilters, was meint ihr dazu?
Hallo,
Ich bin KFZ-Techniker und sehr begeistert über unseren so genannten Umweltschutz-Blödsinn.
Meine Frage stelle ich an alle die wirklich wissen wollen was so ein "nützlicher" Filter alles filtert und was er erzeugt bzw aus was er besteht!
Wenn ihr euch mal ein par interesante Sachen in einem ungekürtzten Fachbuch durchlest wird euch bestimmt schlecht.
Klickt einfach nur auf den Link das reicht schon für´s erste und dann sagt mir bitte in den Comments was ihr davon haltet, soll es weiterhin so bleiben oder sollte man das Ding komplett verbieten?
Link: http://www.partikelfilter-fakten.de/startseite/lagermatten.html
Zitat:
Zweifel an der Wirksamkeit für die Umwelt
Dieselrußpartikelfilter sind um einiges komplexer als Katalysatoren. Der Grund liegt darin, dass die hocheffizienten wanddurchströmten Partikelfilter den gesammelten Ruß regelmäßig wieder abbrennen müssen (Regeneration). Hierzu ist eine aufwendige Regeltechnik und der Einsatz temperaturreduzierender Verfahren notwendig. Darüber hinaus entstehen durch den Rußabbrand auch Sekundäremissionen. Entwicklungsingenieure von Opel haben nachgewiesen,[10] dass Dieselrußpartikelfilter polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAKs, insbesondere Benzo[a]pyrene) in stark erhöhter Konzentration erzeugen und diese während der Regeneration freigeben. Diese müssten nach dem DPF eigentlich mit einem zusätzlichen Katalysator entfernt werden. Beim Verbrennen von PAKs bei niedriger Temperatur, wie es bei der Regenerationstemperatur von etwa 250 bis 500 °C der Fall ist, können unter Umständen sogar Dioxine und Furane entstehen. Dies wurde von mehreren Forschungseinrichtungen nachgewiesen: Schweizer Bundesamt für Umwelt (BAFU); Eidg. Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA, Abteilung Analytische Chemie),[11] dem engl. Institut Ricardo im Auftrag der EU zum Thema: Particle Measurement Programme (PMP).[12][13]
Andere Experten und selbst Hersteller zweifeln an der versprochenen Wirkung der Dieselrußpartikelfilter. Im Buch „Minimierung der Partikelemissionen von Verbrennungsmotoren“[14] zeigen Messungen von Heinz Burtscher von der Fachhochschule Aargau/Windisch in der Schweiz, dass wanddurchströmte Partikelfilter speziell im Bereich 10 bis 500 Nanometer nicht den gewünschten und geforderten hohen Abscheide-Wirkungsgrad von 99 % aufweisen. Im Gegenteil: Diese Feinstpartikelzahlen steigen sogar noch an. Hierbei handelt es sich um Aerosole, die durch den Filter quasi zerlegt werden. Das amerikanische Unternehmen Corning wiederum, selbst ein großer Hersteller von wanddurchströmten Partikelfiltern, zeigte auf einer SAE-Tagung in Chicago, dass diese Filter je nach Porosität und Porengröße auch mitunter einen Abscheide-Wirkungsgrad von nur 43 % haben können. Nach der Regeneration, die bekanntlich alle 500 bis 1000 km stattfindet, beträgt der Abscheide-Wirkungsgrad auch nur weniger als 60 %.
Deutsche Automobilhersteller setzen ausschließlich beschichtete Dieselrußpartikelfilter ein. Aus Kostengründen verzichteten einige Hersteller auf einen vorgeschalteten Oxydationskatalysator, der das Abbrennen der Rußpartikel unterstützt. Die Folge: Bei häufigem niedertourigen Fahren, wie zum Beispiel ständigen Stadtfahrten oder Fahrten auf sehr kurvenreichen Strecken, kann der Partikelfilter den gesammelten Ruß nicht mehr abbrennen und vor allem der vordere Teil des Filters verstopft schnell. Eine Kontrollleuchte am Armaturenbrett mit der Aufschrift „Dieselpartikelfilter“ fordert dann den Fahrer zu einer besonderen „Regenerationsfahrt“ auf. Selbst wer mitten in einer Großstadt wohnt, muss dann mehr als 15 Minuten lang mit mindestens 60 km/h fahren. Wer die Kontrollleuchte ignoriert und den Wagen noch fünfmal startet, kann dann nur noch mit begrenzter Drehzahl bis zur Werkstatt fahren, wo der Filter manuell gereinigt bzw. der Ruß abgebrannt werden muss.
Kritiken an Nebenstrom-Tiefbettfiltern sowie an „offenen“ Wandstromfiltern nach dem CRT-Prinzip gibt es auch. Vor allem der geringe Abscheide-Wirkungsgrad von 30 bis 40 % wird hervorgehoben. Allerdings handelt es sich hierbei um die Partikelgesamtmasse. Der Abscheide-Wirkungsgrad in Bezug auf die Partikelanzahl ist mit 80 % recht hoch. Techniker der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA) in Dübendorf (Schweiz) prüften einen VW Touran 1.9 TDI vor und nach Ausstattung mit einem sogenannten „offenen“ Filtersystem. Wie Spiegel Online am 29. Januar 2007 berichtete, verringerte sich die Rußbelastung der Abgase durch den Filtereinbau um knapp 40 Prozent – dies entspricht jedoch den Spezifikationen, da es sich um einen Nachrüstfilter handelt (siehe unter „Vergleich zum Wandstromfilter“).[15]
Stickstoffoxid
CRT-Dieselrußpartikelfilter können den Anteil von Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2) an den gesamten Stickoxidemissionen (NOx) erhöhen,[16] aktuelle Filter hingegen senken den Ausstoß von Stickstoffdioxid um 30 Prozent[17] durch Harnstoffzugabe zur selektiven katalytischen Reduktion.
Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs
Langzeittests haben ergeben, dass der Partikelfilter zu einem Mehrverbrauch[18] von 3 bis 8 Prozent führen kann. Škoda gibt zum Beispiel auf seiner Website einen Mehrverbrauch von etwa 0,2 Litern bei Modellen mit Partikelfilter an. Der Mehrverbrauch resultiert unter anderem in der notwendigen Regeneration der Dieselrußpartikelfilter, die zusätzlichen Treibstoff benötigt. Die Verbrennung liefert die nötige Anhebung und Haltung der Abgastemperatur, die für die Zündung des angesammelten Rußes bis zur vollständigen Regeneration erforderlich ist.
Kürzere Wartungsintervalle
Je nach Hersteller können PKW-Modelle mit Partikelfilter zum Teil kürzere Wartungsintervalle erfordern; bei Modellen der Mercedes-Benz A-Klasse mit Partikelfilter liegt dieses bei etwa nur 15.000 km, da in Zusammenhang mit dem Partikelfilter nur bestimmte Motoröle verwendet werden dürfen, die im Betriebsstoff-Vorschriftenblatt 229.31 oder 229.51 des Herstellers aufgelistet sind. Werden diese Öle auch in A-Klasse-Modellen ohne Partikelfilter verwendet, verringert sich auch bei diesen das Intervall auf 15.000 km.
Beste Antwort im Thema
Hallo,
Ich bin KFZ-Techniker und sehr begeistert über unseren so genannten Umweltschutz-Blödsinn.
Meine Frage stelle ich an alle die wirklich wissen wollen was so ein "nützlicher" Filter alles filtert und was er erzeugt bzw aus was er besteht!
Wenn ihr euch mal ein par interesante Sachen in einem ungekürtzten Fachbuch durchlest wird euch bestimmt schlecht.
Klickt einfach nur auf den Link das reicht schon für´s erste und dann sagt mir bitte in den Comments was ihr davon haltet, soll es weiterhin so bleiben oder sollte man das Ding komplett verbieten?
Link: http://www.partikelfilter-fakten.de/startseite/lagermatten.html
Zitat:
Zweifel an der Wirksamkeit für die Umwelt
Dieselrußpartikelfilter sind um einiges komplexer als Katalysatoren. Der Grund liegt darin, dass die hocheffizienten wanddurchströmten Partikelfilter den gesammelten Ruß regelmäßig wieder abbrennen müssen (Regeneration). Hierzu ist eine aufwendige Regeltechnik und der Einsatz temperaturreduzierender Verfahren notwendig. Darüber hinaus entstehen durch den Rußabbrand auch Sekundäremissionen. Entwicklungsingenieure von Opel haben nachgewiesen,[10] dass Dieselrußpartikelfilter polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAKs, insbesondere Benzo[a]pyrene) in stark erhöhter Konzentration erzeugen und diese während der Regeneration freigeben. Diese müssten nach dem DPF eigentlich mit einem zusätzlichen Katalysator entfernt werden. Beim Verbrennen von PAKs bei niedriger Temperatur, wie es bei der Regenerationstemperatur von etwa 250 bis 500 °C der Fall ist, können unter Umständen sogar Dioxine und Furane entstehen. Dies wurde von mehreren Forschungseinrichtungen nachgewiesen: Schweizer Bundesamt für Umwelt (BAFU); Eidg. Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA, Abteilung Analytische Chemie),[11] dem engl. Institut Ricardo im Auftrag der EU zum Thema: Particle Measurement Programme (PMP).[12][13]
Andere Experten und selbst Hersteller zweifeln an der versprochenen Wirkung der Dieselrußpartikelfilter. Im Buch „Minimierung der Partikelemissionen von Verbrennungsmotoren“[14] zeigen Messungen von Heinz Burtscher von der Fachhochschule Aargau/Windisch in der Schweiz, dass wanddurchströmte Partikelfilter speziell im Bereich 10 bis 500 Nanometer nicht den gewünschten und geforderten hohen Abscheide-Wirkungsgrad von 99 % aufweisen. Im Gegenteil: Diese Feinstpartikelzahlen steigen sogar noch an. Hierbei handelt es sich um Aerosole, die durch den Filter quasi zerlegt werden. Das amerikanische Unternehmen Corning wiederum, selbst ein großer Hersteller von wanddurchströmten Partikelfiltern, zeigte auf einer SAE-Tagung in Chicago, dass diese Filter je nach Porosität und Porengröße auch mitunter einen Abscheide-Wirkungsgrad von nur 43 % haben können. Nach der Regeneration, die bekanntlich alle 500 bis 1000 km stattfindet, beträgt der Abscheide-Wirkungsgrad auch nur weniger als 60 %.
Deutsche Automobilhersteller setzen ausschließlich beschichtete Dieselrußpartikelfilter ein. Aus Kostengründen verzichteten einige Hersteller auf einen vorgeschalteten Oxydationskatalysator, der das Abbrennen der Rußpartikel unterstützt. Die Folge: Bei häufigem niedertourigen Fahren, wie zum Beispiel ständigen Stadtfahrten oder Fahrten auf sehr kurvenreichen Strecken, kann der Partikelfilter den gesammelten Ruß nicht mehr abbrennen und vor allem der vordere Teil des Filters verstopft schnell. Eine Kontrollleuchte am Armaturenbrett mit der Aufschrift „Dieselpartikelfilter“ fordert dann den Fahrer zu einer besonderen „Regenerationsfahrt“ auf. Selbst wer mitten in einer Großstadt wohnt, muss dann mehr als 15 Minuten lang mit mindestens 60 km/h fahren. Wer die Kontrollleuchte ignoriert und den Wagen noch fünfmal startet, kann dann nur noch mit begrenzter Drehzahl bis zur Werkstatt fahren, wo der Filter manuell gereinigt bzw. der Ruß abgebrannt werden muss.
Kritiken an Nebenstrom-Tiefbettfiltern sowie an „offenen“ Wandstromfiltern nach dem CRT-Prinzip gibt es auch. Vor allem der geringe Abscheide-Wirkungsgrad von 30 bis 40 % wird hervorgehoben. Allerdings handelt es sich hierbei um die Partikelgesamtmasse. Der Abscheide-Wirkungsgrad in Bezug auf die Partikelanzahl ist mit 80 % recht hoch. Techniker der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA) in Dübendorf (Schweiz) prüften einen VW Touran 1.9 TDI vor und nach Ausstattung mit einem sogenannten „offenen“ Filtersystem. Wie Spiegel Online am 29. Januar 2007 berichtete, verringerte sich die Rußbelastung der Abgase durch den Filtereinbau um knapp 40 Prozent – dies entspricht jedoch den Spezifikationen, da es sich um einen Nachrüstfilter handelt (siehe unter „Vergleich zum Wandstromfilter“).[15]
Stickstoffoxid
CRT-Dieselrußpartikelfilter können den Anteil von Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2) an den gesamten Stickoxidemissionen (NOx) erhöhen,[16] aktuelle Filter hingegen senken den Ausstoß von Stickstoffdioxid um 30 Prozent[17] durch Harnstoffzugabe zur selektiven katalytischen Reduktion.
Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs
Langzeittests haben ergeben, dass der Partikelfilter zu einem Mehrverbrauch[18] von 3 bis 8 Prozent führen kann. Škoda gibt zum Beispiel auf seiner Website einen Mehrverbrauch von etwa 0,2 Litern bei Modellen mit Partikelfilter an. Der Mehrverbrauch resultiert unter anderem in der notwendigen Regeneration der Dieselrußpartikelfilter, die zusätzlichen Treibstoff benötigt. Die Verbrennung liefert die nötige Anhebung und Haltung der Abgastemperatur, die für die Zündung des angesammelten Rußes bis zur vollständigen Regeneration erforderlich ist.
Kürzere Wartungsintervalle
Je nach Hersteller können PKW-Modelle mit Partikelfilter zum Teil kürzere Wartungsintervalle erfordern; bei Modellen der Mercedes-Benz A-Klasse mit Partikelfilter liegt dieses bei etwa nur 15.000 km, da in Zusammenhang mit dem Partikelfilter nur bestimmte Motoröle verwendet werden dürfen, die im Betriebsstoff-Vorschriftenblatt 229.31 oder 229.51 des Herstellers aufgelistet sind. Werden diese Öle auch in A-Klasse-Modellen ohne Partikelfilter verwendet, verringert sich auch bei diesen das Intervall auf 15.000 km.
169 Antworten
Heute habe ich mal die aktuelle MTZ gewälzt und dort einen extrem interessanten Ansatz zur Verringerung der Rußemission beim Dieselmotor gefunden: Wassereinspritzung! Kein Witz, durch die Einspritzung von Wasser (oder die Herstellung einer Kraftstoff / Wasser - Emulsion mit Hilfe eines Mittels) wurden die Partikelwerte deutlich verringert. Problem hierbei: Wasser gefriert im Winter und man kann keine größeren Mengen wirtschaftlich mitführen, deswegen wurde in Betracht gezogen, das Wasser aus dem Abgas zu kondensieren. Auf jeden Fall sehr lesenswert, kann ich nur empfehlen!
Das ist jetzt aber nichts neues, steht alle paar Jahre mal wieder in der MTZ 😉
Zitat:
@-Matzke- schrieb am 18. März 2015 um 23:17:34 Uhr:
(müssen die Politiker nicht auch 80 fahren Pappi?)
(keine Ahnung mein Sohn, hab keine Zeit für sowas, ich muss jetzt in die Werkstatt Asbest haltige Filter reinigen.)
Aheu!
War das eine Anspielung auf mich?
falls ja. Ich hab noch keine Kinder.
Ich habe ein par Kollegen die Links geschickt, die konnten es nicht glauben woraus die Dinger bestehen.
Da sieht man wieviel Fachkräfte keine Ahnung davon haben.
Was toll wäre wenn alle nur noch Fahrrad fahren würden, dann wäre ich Happy und vermutlich Fahrradmechaniker!
Ich bekomme einfach nur Kopfweh wegen solchen Themen (nachdenken Tut echt weh) als hätten wir nicht schon genug um die Ohren.
UND DAS IST AUCH GUT!
Zitat:
@-Matzke- schrieb am 18. März 2015 um 23:17:34 Uhr:
Sie kommen damit in der Regel in Neufahrzeugen zum Einsatz, nicht zuletzt aufgrund des hohen POLITISCHEN Druckes, obwohl alle Fahrzeughersteller die MASSIVEN PROBLEME bei Einsatz dieser Filter kennen und davor AUSDRÜCKLICH WARNTEN.
Tschö.
Zitat:
@Provaider schrieb am 19. März 2015 um 19:36:10 Uhr:
Das ist jetzt aber nichts neues, steht alle paar Jahre mal wieder in der MTZ 😉
Mein Arbeitskollege hatte vor fast 20 Jahren im Rahmen seiner Dissertation (Uni Köln) bereits an Emulgatoren gearbeitet, die Wasser/Diesel stabil als feine Emulsion halten können. Vorteile hats übrigens auch bei der NOx Reduktion. Andere Additive wie Aceton, Alkohol arbeiten ähnlich wie der unter (b) beschriebene Weg.
Mechanismus: Das Wasser wirkt auf drei Wegen
(a) Heißer Ruß plus Wasserdampf gibt CO und Wasserstoff, beides verbrennt nach. Langsame Reaktion, aber nicht zu vernachlässigen. Gerade bei feinen Partikeln wirkt sowas.
(b) Wasser in einem Tropfen Diesel verdampft beim Erwärmen (also beim Einspritzvorgang) und zerstäubt diesen Tropfen weiter. Feinere Tropfen verbrennen einfacher und tendieren weniger zur Rußbildung.
(c) Ich pers. tippe auch auf einen Effekt bei Säure-resten. Um Kohlenstoff zu erzeugen hilft Säure (wie aus Schwefel/Schwefeloxiden) als Katalysator, deren Säurestärke wird in Wasser aber erheblich herabgesetzt.
Ähnliche Themen
Zitat:
@-Matzke- schrieb am 18. März 2015 um 13:10:43 Uhr:
also bevor man es mit diesen Filtern zu weit treibt,
"zu weit"da die Filter selbst aus Krebseregenden Stoffen bestehen (Lagermatten) könnte man es so machen wie Ford, Harnstoff Einspritzung.Ich finde der FILTER hat einfach zu viele Nachteile (Mehrverbrauch, Verstopft gerne, macht noch mehr kleine Partikel laut zitat....) er gehört durch Harnstoff ersetzt.
Adblue und Partikelfilter haben nichts mit einander zu tun und sind völlig getrennte Systeme.
Die alten Euro 2,3,4 Diesel ohne DPF
sowie die Otto-Direkteinspritzer bis einschließlich Euro 5b sind Partikelschleudern.
Man mann sich entscheiden : CO2 einsparen wie die EU es möchte
Oder
"Abgase" vermeiden wie in Kalifornien, siehe SULEV Abgasnorm.
Ich hingegen halte den DPF nicht für unsinnig, genauso wenig die AGR.
Dank SCR Kats, welche auch bei Ottomotoren verwendet werden können, lassen sich Abgase reduzieren sowie Feinstaub vermeiden.
Das wäre eindeutig besser als ein Wandstromfilter!!
Zitat:
Nebenstromfilter für den kompletten Bericht, Link:
http://www.partikelfilter-fakten.de/startseite/nebenstromfilter.html
Nebenstromfilter bzw. technisch korrekter Nebenstrom-Tiefbettfilter, fälschlicherweise auch Durchflussfilter oder Offene Systeme, Offene Filter genannt, arbeiten in der Regel nach dem Prinzip der Tiefbettfiltration im Nebenstrom. Durch konstruktive Details wird ein Teil des Abgasstromes beispielsweise durch ein Vlies in die Nachbarkanäle umgelenkt und die Rußpartikel werden somit herausgefiltert. Die Nebenstrom-Tiefbettfilter gelangen aufgrund ihrer Funktionsweise und Zuverlässigkeit vor allem in der Nachrüstung zum Einsatz. Im Gegensatz zu Wandstromfiltern müssen sie nicht regelmäßig regeneriert werden, da der Ruß ständig, also kontinuierlich abgebrannt wird. Zudem können sie nicht verstopfen und den Motor nicht beschädigen oder gar in Brand geraten.
Zitat:
@206driver schrieb am 21. März 2015 um 07:00:44 Uhr:
Adblue und Partikelfilter haben nichts mit einander zu tun und sind völlig getrennte Systeme.Zitat:
kleine Partikel laut zitat....) er gehört durch Harnstoff ersetzt.
Es tut mir leid aber man muss ja wie ein Bürokrat alles zu 100% erklären sonst wird alles was man sagt oder je gesagt hat falsch ausgelegt.
Durch eine selektive katalytische Reduktion werden Stickoxide aus dem Abgas mit einem hohen Wirkungsgrad entfernt. Im Gegensatz zum Dieselpartikelfilter (DPF) stellt sich kein Kraftstoffmehrverbrauch ein. Dieser Vorteil gilt auch gegenüber der alternativen Technologie zur Reduktion von Stickoxiden mittels eines NOx-Speicherkatalysators, der wie der DPF eine zeitweise Abwendung von optimalen Verbrennungsverhältnissen erfordert. Der Einbau eines SCR-Systems zur NOx-Minderung ermöglicht es, den Motor in verbrauchsgünstigeren Betriebspunkten zu betreiben. Damit sinkt der Verbrauch je nach Fahrweise zwischen 3 und 8 %.
-UND DEN KANN MAN MIT ADBLUE KOMBINIEREN genauso wie den DPF laut einigen jüngeren Versuchen!
Aus KREBSERREGENDEN STOFFEN BESTEHENDER Wandstromfilter ohne Adblue = GANZ SCHLECHT
Aus KREBSERREGENDEN STOFFEN BESTEHENDER Wandstromfilter + Adblue = GANZ SCHLECHT
Wandstromfilter mit Stahlflieslagermatten (nicht krebserregend) + Adblue = OK
Adblue in verbindung mit einem Nebenstromfilter wie beschrieben = PERFEKT!
Also nochmal es geht mir hauptsächlich um den Filter selbst und seine UNGESUNDEN BESTANDTEILE DIE SICH MIT DER ZEIT ABTRAGEN UND IN DIE UMWELT GEBLASEN WERDEN ODER BZW BEIM VERSCHROTTEN EINFACH ZUM ALTEISEN GESCHMISSEN WERDEN!
davon gehe ich aus weil wer macht sich wirklich die Mühe und sagt: hey da ist Asbestartiges Material drin, vor allem dann wen man es selbst nicht weis!
So ich möchte nicht das der Filter weg kommt weil ich mehr Leistung haben will oder weil ich denke das er sich sowieso als nutzlos entpuppt und ich weis auch das bei jeder unvollständigen Verbrennung allerlei Partikel entstehen, DANKE aber nichtsdestotrotz, wenn man schon versucht giftige Stoffe aus den Abgasen zu filtern dann soll man das nicht mit noch GIFTIGEREN KOMPONENTEN machen!
Ich hoffe das jetzt jeder meinen Standpunkt kennt!
Ps.:
Harnstofflösung wird z. B. mittels Dosierpumpe oder Injektor dosiert in den ABGASSTROM eingespritzt und sorgt im SCR-Katalysator für eine chemische Reaktion. Hierbei werden nur die Stickoxide in Stickstoff und Wasserdampf umgewandelt. Das Verhältnis von Harnstofflösung zu Dieselkraftstoff beträgt etwa 1:20 bis 1:30.
Soviel ich weis sind das die ganz bösen Teilchen oder (NOx)?
Ich habe nur das rezitiert was auf Industrieller Ebene geschrieben wurde und im grunde geht es ja um die NOx oder nicht?
Das Bild im Anhang zeigt wie es sein sollte nur ohne dem Wandstromfilter statt dessen eher einen Nebenstromfilter!
Der SCR Kat ermöglicht es den Feinstaubausstoß Motortechnisch zu senken.
Die AGR ist nun einstufig und die Verbrennungstemperatur höher, hierdurch sinkt der Verbrauch.
Nebenbei braucht man keine zweistufige AGR und der Motor wird in einem partikelärmeren Zustand betrieben.
Dadurch ist der SCR Kat genial.
Zitat:
@bthight schrieb am 21. März 2015 um 15:39:11 Uhr:
Die AGR ist nun einstufig und die Verbrennungstemperatur höher, hierdurch sinkt der Verbrauch.
Also eine AGR steigert doch keine Verbrennungstemperatur. Wer erzählt denn so einen Mist??
Man nutzt die AGR, um den Motor "zu kühlen", zumindest wird es häufig als Argument für die AGR gebracht.
Fakt ist, Sauerstoff steigert die Temperatur einer Verbrennung. Füllt man nun den Zylinder mit Abgasen, passt weniger Sauerstoff rein und die Verbrennungstemperatur sinkt natürlich.
Nun ist es aber so, dass die Bertiebstemperatur einer Verbrennungsmaschine auch durch höhere Drehzahl und zunehmender Leistungsabforderung steigt.
Tritt man aber aufs Gas, um zu beschleunigen, bzw. fährt man Lastanforderung oder Vollgas, was macht die AGR?? Richtig, die geht zu. Aus diesem Grund ist das Argument, dass eine AGR auch zur Motorkühlung benutzt wird nur an den Haaren herbeigezogen.
Dennoch ist die Aussage total falsch, dass mit einer AGR eine höhere Verbrennungstemperatur erziehlt wird.
Auf den Verbrauch hat das überhaupt keinen Einfluss.
Zitat:
@mgor schrieb am 21. März 2015 um 17:13:22 Uhr:
Also eine AGR steigert doch keine Verbrennungstemperatur. Wer erzählt denn so einen Mist??Zitat:
@bthight schrieb am 21. März 2015 um 15:39:11 Uhr:
Die AGR ist nun einstufig und die Verbrennungstemperatur höher, hierdurch sinkt der Verbrauch.
Man nutzt die AGR, um den Motor "zu kühlen", zumindest wird es häufig als Argument für die AGR gebracht.
Fakt ist, Sauerstoff steigert die Temperatur einer Verbrennung. Füllt man nun den Zylinder mit Abgasen, passt weniger Sauerstoff rein und die Verbrennungstemperatur sinkt natürlich.
Nun ist es aber so, dass die Bertiebstemperatur einer Verbrennungsmaschine auch durch höhere Drehzahl und zunehmender Leistungsabforderung steigt.
Tritt man aber aufs Gas, um zu beschleunigen, bzw. fährt man Lastanforderung oder Vollgas, was macht die AGR?? Richtig, die geht zu. Aus diesem Grund ist das Argument, dass eine AGR auch zur Motorkühlung benutzt wird nur an den Haaren herbeigezogen.
Dennoch ist die Aussage total falsch, dass mit einer AGR eine höhere Verbrennungstemperatur erziehlt wird.
Auf den Verbrauch hat das überhaupt keinen Einfluss.
wer lesen kann ist klar im Vorteil.
Wenn man die AGR Rate wie ich impliziert habe reduziert steigert man die Temperatur.
Senkt damit den Partikelausstoß, sowie unverbrannte Kohlenwasserstoffe, steigert die NO Emissionen, reduziert diese durch das SCR Verfahren.
Zitat:
@bthight schrieb am 21. März 2015 um 10:57:20 Uhr:
Dank SCR Kats, welche auch bei Ottomotoren verwendet werden können, lassen sich Abgase reduzieren sowie Feinstaub vermeiden.
Warum sollte man einen SCR - Kat beim Ottomotor einsetzen? Der NOx - Ausstoß eines stöchiometrisch laufenden Ottomotors ist nach dem 3 - Wege - Kat (plus evtl. einer AGR) extremst gering.
Zitat:
@mgor schrieb am 21. März 2015 um 17:13:22 Uhr:
Auf den Verbrauch hat ein AGR - System überhaupt keinen Einfluss.
Das kommt ganz darauf an, welche Motorenbauart man betrachtet. Beim Selbstzünder wirkt sie eher verbrauchssteigernd, weil der Wirkungsgrad verschlechtert wird, beim Ottomotor hingegen kann man mit einem AGR - System ganz hübsch Sprit einsparen.
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 21. März 2015 um 19:48:16 Uhr:
Warum sollte man einen SCR - Kat beim Ottomotor einsetzen? Der NOx - Ausstoß eines stöchiometrisch laufenden Ottomotors ist nach dem 3 - Wege - Kat (plus evtl. einer AGR) extremst gering.Zitat:
@bthight schrieb am 21. März 2015 um 10:57:20 Uhr:
Dank SCR Kats, welche auch bei Ottomotoren verwendet werden können, lassen sich Abgase reduzieren sowie Feinstaub vermeiden.
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 21. März 2015 um 19:48:16 Uhr:
Das kommt ganz darauf an, welche Motorenbauart man betrachtet. Beim Selbstzünder wirkt sie eher verbrauchssteigernd, weil der Wirkungsgrad verschlechtert wird, beim Ottomotor hingegen kann man mit einem AGR - System ganz hübsch Sprit einsparen.Zitat:
@mgor schrieb am 21. März 2015 um 17:13:22 Uhr:
Auf den Verbrauch hat ein AGR - System überhaupt keinen Einfluss.
1.) Da hast du natürlich Recht.
Beim Ottomotor wird nahezu alles über das Lambda-Gemischverhältiss geregelt.
Ganz interessant sind die Werte bei Downsizing Motoren mit Lambda >1.5.
Aber wie du schon sagtest hat der Otto hier weniger zu suchen.
2.) Beim Diesel, qualitätsgeregelter Motor hat das sehr wohl großen Einfluss auf die Stickoxide sowie Verbrauch und unruhigen Motorlauf bei Verschmutzung durch Ölkohle.
Aber der DPF ist kein Teufelswerk um back to topic zu kommen.
Er hält einen Teil, der ohne hin da wäre auch bei Euro 2,3,4 blabla..., der Partikel zurück.
Dadurch stinken die Diesel deutlich weniger als früher und sind deutlich angenehmer im Geruch.
Zitat:
@bthight schrieb am 21. März 2015 um 20:32:23 Uhr:
Ganz interessant sind die Werte bei Downsizing Motoren mit Lambda >1.5.
Fast alle aktuellen, mir bekannten Downsizing - Motoren mit Turbolader laufen überwiegend mit Lambda 1. Es gibt eine Ausnahme: Ein paar Ausbaustufen von Mercedes Vier, - und Sechszylinderaggregaten sollen, trotz Turboaufladung, angeblich teilweise mager laufen, detaillierte Daten darüber findet man leider nicht.
Zitat:
Beim Diesel, qualitätsgeregelter Motor hat das sehr wohl großen Einfluss auf die Stickoxide sowie Verbrauch und unruhigen Motorlauf bei Verschmutzung durch Ölkohle. Aber der DPF ist kein Teufelswerk um back to topic zu kommen. Er hält einen Teil, der ohne hin da wäre auch bei Euro 2,3,4 blabla..., der Partikel zurück. Dadurch stinken die Diesel deutlich weniger als früher und sind deutlich angenehmer im Geruch.
Habe ich ja auch explizit erwähnt. Übrigens hat der DPF keinen Einfluss auf die HC, welche den dominierenden Geruch vom Rohabgas eines Dieselmotors verursachen.
Da ihr Anti-DPF-Diesel-Asbest Kritiker, es ist völlig unklar ob es zu Krebs führt.
(http://www.dieselnet.com/news/2015/01hei.php)
Genau wie rauchen. Die einen quarzen ihr Leben durch, die anderen Sterben mit 45 an Lungenkrebs, ich habe so einen Fall erlebt. Die Mutter einer 15 jährigen.
ES GIBT KEINE 2 IDENTISCHEN MENSCHEN, welche man unter Laborbedingungen untersuchen könnte, ob der Krebs nicht andere Ursachen hat.
Rotes Fleisch führt angeblich zu Brustkrebs bei Frauen, Rauchen zu Lungenkrebs, Handystrahlung zu Impotenz, Wlan richtet sonstige Schäden an.
Also ich finde, die Luftqualität ist subjektiv deutlich besser geworden, besonders seit dem Busse und Nutzfahrzeuge Euro 5 /LEV Normem erfüllen, mit DPF und SCR.