Die dunkle Seite des Rußpartikelfilters, was meint ihr dazu?
Hallo,
Ich bin KFZ-Techniker und sehr begeistert über unseren so genannten Umweltschutz-Blödsinn.
Meine Frage stelle ich an alle die wirklich wissen wollen was so ein "nützlicher" Filter alles filtert und was er erzeugt bzw aus was er besteht!
Wenn ihr euch mal ein par interesante Sachen in einem ungekürtzten Fachbuch durchlest wird euch bestimmt schlecht.
Klickt einfach nur auf den Link das reicht schon für´s erste und dann sagt mir bitte in den Comments was ihr davon haltet, soll es weiterhin so bleiben oder sollte man das Ding komplett verbieten?
Link: http://www.partikelfilter-fakten.de/startseite/lagermatten.html
Zitat:
Zweifel an der Wirksamkeit für die Umwelt
Dieselrußpartikelfilter sind um einiges komplexer als Katalysatoren. Der Grund liegt darin, dass die hocheffizienten wanddurchströmten Partikelfilter den gesammelten Ruß regelmäßig wieder abbrennen müssen (Regeneration). Hierzu ist eine aufwendige Regeltechnik und der Einsatz temperaturreduzierender Verfahren notwendig. Darüber hinaus entstehen durch den Rußabbrand auch Sekundäremissionen. Entwicklungsingenieure von Opel haben nachgewiesen,[10] dass Dieselrußpartikelfilter polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAKs, insbesondere Benzo[a]pyrene) in stark erhöhter Konzentration erzeugen und diese während der Regeneration freigeben. Diese müssten nach dem DPF eigentlich mit einem zusätzlichen Katalysator entfernt werden. Beim Verbrennen von PAKs bei niedriger Temperatur, wie es bei der Regenerationstemperatur von etwa 250 bis 500 °C der Fall ist, können unter Umständen sogar Dioxine und Furane entstehen. Dies wurde von mehreren Forschungseinrichtungen nachgewiesen: Schweizer Bundesamt für Umwelt (BAFU); Eidg. Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA, Abteilung Analytische Chemie),[11] dem engl. Institut Ricardo im Auftrag der EU zum Thema: Particle Measurement Programme (PMP).[12][13]
Andere Experten und selbst Hersteller zweifeln an der versprochenen Wirkung der Dieselrußpartikelfilter. Im Buch „Minimierung der Partikelemissionen von Verbrennungsmotoren“[14] zeigen Messungen von Heinz Burtscher von der Fachhochschule Aargau/Windisch in der Schweiz, dass wanddurchströmte Partikelfilter speziell im Bereich 10 bis 500 Nanometer nicht den gewünschten und geforderten hohen Abscheide-Wirkungsgrad von 99 % aufweisen. Im Gegenteil: Diese Feinstpartikelzahlen steigen sogar noch an. Hierbei handelt es sich um Aerosole, die durch den Filter quasi zerlegt werden. Das amerikanische Unternehmen Corning wiederum, selbst ein großer Hersteller von wanddurchströmten Partikelfiltern, zeigte auf einer SAE-Tagung in Chicago, dass diese Filter je nach Porosität und Porengröße auch mitunter einen Abscheide-Wirkungsgrad von nur 43 % haben können. Nach der Regeneration, die bekanntlich alle 500 bis 1000 km stattfindet, beträgt der Abscheide-Wirkungsgrad auch nur weniger als 60 %.
Deutsche Automobilhersteller setzen ausschließlich beschichtete Dieselrußpartikelfilter ein. Aus Kostengründen verzichteten einige Hersteller auf einen vorgeschalteten Oxydationskatalysator, der das Abbrennen der Rußpartikel unterstützt. Die Folge: Bei häufigem niedertourigen Fahren, wie zum Beispiel ständigen Stadtfahrten oder Fahrten auf sehr kurvenreichen Strecken, kann der Partikelfilter den gesammelten Ruß nicht mehr abbrennen und vor allem der vordere Teil des Filters verstopft schnell. Eine Kontrollleuchte am Armaturenbrett mit der Aufschrift „Dieselpartikelfilter“ fordert dann den Fahrer zu einer besonderen „Regenerationsfahrt“ auf. Selbst wer mitten in einer Großstadt wohnt, muss dann mehr als 15 Minuten lang mit mindestens 60 km/h fahren. Wer die Kontrollleuchte ignoriert und den Wagen noch fünfmal startet, kann dann nur noch mit begrenzter Drehzahl bis zur Werkstatt fahren, wo der Filter manuell gereinigt bzw. der Ruß abgebrannt werden muss.
Kritiken an Nebenstrom-Tiefbettfiltern sowie an „offenen“ Wandstromfiltern nach dem CRT-Prinzip gibt es auch. Vor allem der geringe Abscheide-Wirkungsgrad von 30 bis 40 % wird hervorgehoben. Allerdings handelt es sich hierbei um die Partikelgesamtmasse. Der Abscheide-Wirkungsgrad in Bezug auf die Partikelanzahl ist mit 80 % recht hoch. Techniker der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA) in Dübendorf (Schweiz) prüften einen VW Touran 1.9 TDI vor und nach Ausstattung mit einem sogenannten „offenen“ Filtersystem. Wie Spiegel Online am 29. Januar 2007 berichtete, verringerte sich die Rußbelastung der Abgase durch den Filtereinbau um knapp 40 Prozent – dies entspricht jedoch den Spezifikationen, da es sich um einen Nachrüstfilter handelt (siehe unter „Vergleich zum Wandstromfilter“).[15]
Stickstoffoxid
CRT-Dieselrußpartikelfilter können den Anteil von Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2) an den gesamten Stickoxidemissionen (NOx) erhöhen,[16] aktuelle Filter hingegen senken den Ausstoß von Stickstoffdioxid um 30 Prozent[17] durch Harnstoffzugabe zur selektiven katalytischen Reduktion.
Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs
Langzeittests haben ergeben, dass der Partikelfilter zu einem Mehrverbrauch[18] von 3 bis 8 Prozent führen kann. Škoda gibt zum Beispiel auf seiner Website einen Mehrverbrauch von etwa 0,2 Litern bei Modellen mit Partikelfilter an. Der Mehrverbrauch resultiert unter anderem in der notwendigen Regeneration der Dieselrußpartikelfilter, die zusätzlichen Treibstoff benötigt. Die Verbrennung liefert die nötige Anhebung und Haltung der Abgastemperatur, die für die Zündung des angesammelten Rußes bis zur vollständigen Regeneration erforderlich ist.
Kürzere Wartungsintervalle
Je nach Hersteller können PKW-Modelle mit Partikelfilter zum Teil kürzere Wartungsintervalle erfordern; bei Modellen der Mercedes-Benz A-Klasse mit Partikelfilter liegt dieses bei etwa nur 15.000 km, da in Zusammenhang mit dem Partikelfilter nur bestimmte Motoröle verwendet werden dürfen, die im Betriebsstoff-Vorschriftenblatt 229.31 oder 229.51 des Herstellers aufgelistet sind. Werden diese Öle auch in A-Klasse-Modellen ohne Partikelfilter verwendet, verringert sich auch bei diesen das Intervall auf 15.000 km.
Beste Antwort im Thema
Hallo,
Ich bin KFZ-Techniker und sehr begeistert über unseren so genannten Umweltschutz-Blödsinn.
Meine Frage stelle ich an alle die wirklich wissen wollen was so ein "nützlicher" Filter alles filtert und was er erzeugt bzw aus was er besteht!
Wenn ihr euch mal ein par interesante Sachen in einem ungekürtzten Fachbuch durchlest wird euch bestimmt schlecht.
Klickt einfach nur auf den Link das reicht schon für´s erste und dann sagt mir bitte in den Comments was ihr davon haltet, soll es weiterhin so bleiben oder sollte man das Ding komplett verbieten?
Link: http://www.partikelfilter-fakten.de/startseite/lagermatten.html
Zitat:
Zweifel an der Wirksamkeit für die Umwelt
Dieselrußpartikelfilter sind um einiges komplexer als Katalysatoren. Der Grund liegt darin, dass die hocheffizienten wanddurchströmten Partikelfilter den gesammelten Ruß regelmäßig wieder abbrennen müssen (Regeneration). Hierzu ist eine aufwendige Regeltechnik und der Einsatz temperaturreduzierender Verfahren notwendig. Darüber hinaus entstehen durch den Rußabbrand auch Sekundäremissionen. Entwicklungsingenieure von Opel haben nachgewiesen,[10] dass Dieselrußpartikelfilter polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAKs, insbesondere Benzo[a]pyrene) in stark erhöhter Konzentration erzeugen und diese während der Regeneration freigeben. Diese müssten nach dem DPF eigentlich mit einem zusätzlichen Katalysator entfernt werden. Beim Verbrennen von PAKs bei niedriger Temperatur, wie es bei der Regenerationstemperatur von etwa 250 bis 500 °C der Fall ist, können unter Umständen sogar Dioxine und Furane entstehen. Dies wurde von mehreren Forschungseinrichtungen nachgewiesen: Schweizer Bundesamt für Umwelt (BAFU); Eidg. Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA, Abteilung Analytische Chemie),[11] dem engl. Institut Ricardo im Auftrag der EU zum Thema: Particle Measurement Programme (PMP).[12][13]
Andere Experten und selbst Hersteller zweifeln an der versprochenen Wirkung der Dieselrußpartikelfilter. Im Buch „Minimierung der Partikelemissionen von Verbrennungsmotoren“[14] zeigen Messungen von Heinz Burtscher von der Fachhochschule Aargau/Windisch in der Schweiz, dass wanddurchströmte Partikelfilter speziell im Bereich 10 bis 500 Nanometer nicht den gewünschten und geforderten hohen Abscheide-Wirkungsgrad von 99 % aufweisen. Im Gegenteil: Diese Feinstpartikelzahlen steigen sogar noch an. Hierbei handelt es sich um Aerosole, die durch den Filter quasi zerlegt werden. Das amerikanische Unternehmen Corning wiederum, selbst ein großer Hersteller von wanddurchströmten Partikelfiltern, zeigte auf einer SAE-Tagung in Chicago, dass diese Filter je nach Porosität und Porengröße auch mitunter einen Abscheide-Wirkungsgrad von nur 43 % haben können. Nach der Regeneration, die bekanntlich alle 500 bis 1000 km stattfindet, beträgt der Abscheide-Wirkungsgrad auch nur weniger als 60 %.
Deutsche Automobilhersteller setzen ausschließlich beschichtete Dieselrußpartikelfilter ein. Aus Kostengründen verzichteten einige Hersteller auf einen vorgeschalteten Oxydationskatalysator, der das Abbrennen der Rußpartikel unterstützt. Die Folge: Bei häufigem niedertourigen Fahren, wie zum Beispiel ständigen Stadtfahrten oder Fahrten auf sehr kurvenreichen Strecken, kann der Partikelfilter den gesammelten Ruß nicht mehr abbrennen und vor allem der vordere Teil des Filters verstopft schnell. Eine Kontrollleuchte am Armaturenbrett mit der Aufschrift „Dieselpartikelfilter“ fordert dann den Fahrer zu einer besonderen „Regenerationsfahrt“ auf. Selbst wer mitten in einer Großstadt wohnt, muss dann mehr als 15 Minuten lang mit mindestens 60 km/h fahren. Wer die Kontrollleuchte ignoriert und den Wagen noch fünfmal startet, kann dann nur noch mit begrenzter Drehzahl bis zur Werkstatt fahren, wo der Filter manuell gereinigt bzw. der Ruß abgebrannt werden muss.
Kritiken an Nebenstrom-Tiefbettfiltern sowie an „offenen“ Wandstromfiltern nach dem CRT-Prinzip gibt es auch. Vor allem der geringe Abscheide-Wirkungsgrad von 30 bis 40 % wird hervorgehoben. Allerdings handelt es sich hierbei um die Partikelgesamtmasse. Der Abscheide-Wirkungsgrad in Bezug auf die Partikelanzahl ist mit 80 % recht hoch. Techniker der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA) in Dübendorf (Schweiz) prüften einen VW Touran 1.9 TDI vor und nach Ausstattung mit einem sogenannten „offenen“ Filtersystem. Wie Spiegel Online am 29. Januar 2007 berichtete, verringerte sich die Rußbelastung der Abgase durch den Filtereinbau um knapp 40 Prozent – dies entspricht jedoch den Spezifikationen, da es sich um einen Nachrüstfilter handelt (siehe unter „Vergleich zum Wandstromfilter“).[15]
Stickstoffoxid
CRT-Dieselrußpartikelfilter können den Anteil von Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2) an den gesamten Stickoxidemissionen (NOx) erhöhen,[16] aktuelle Filter hingegen senken den Ausstoß von Stickstoffdioxid um 30 Prozent[17] durch Harnstoffzugabe zur selektiven katalytischen Reduktion.
Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs
Langzeittests haben ergeben, dass der Partikelfilter zu einem Mehrverbrauch[18] von 3 bis 8 Prozent führen kann. Škoda gibt zum Beispiel auf seiner Website einen Mehrverbrauch von etwa 0,2 Litern bei Modellen mit Partikelfilter an. Der Mehrverbrauch resultiert unter anderem in der notwendigen Regeneration der Dieselrußpartikelfilter, die zusätzlichen Treibstoff benötigt. Die Verbrennung liefert die nötige Anhebung und Haltung der Abgastemperatur, die für die Zündung des angesammelten Rußes bis zur vollständigen Regeneration erforderlich ist.
Kürzere Wartungsintervalle
Je nach Hersteller können PKW-Modelle mit Partikelfilter zum Teil kürzere Wartungsintervalle erfordern; bei Modellen der Mercedes-Benz A-Klasse mit Partikelfilter liegt dieses bei etwa nur 15.000 km, da in Zusammenhang mit dem Partikelfilter nur bestimmte Motoröle verwendet werden dürfen, die im Betriebsstoff-Vorschriftenblatt 229.31 oder 229.51 des Herstellers aufgelistet sind. Werden diese Öle auch in A-Klasse-Modellen ohne Partikelfilter verwendet, verringert sich auch bei diesen das Intervall auf 15.000 km.
169 Antworten
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 18. März 2015 um 13:21:24 Uhr:
Was genau findest Du hier bedenklich?Zitat:
@kev300 schrieb am 18. März 2015 um 13:08:01 Uhr:
Zur erinnerung: Bei BMW's Wasserstoffauto wurder der Wasserstoff von einem modifizierten Otto Motor verbrannt. 🙄
Beim Verbrennen kommt nicht nur Wasserdampf aus dem Auspuff, sondern auch NOx und andere Gifte.
http://de.wikipedia.org/.../Wasserstoffverbrennungsmotor?...(interessanterweise hier bei Pro, da hier mit einem Benzin-Otto verglichen wird...🙄)
Abgesehen davon war das gesammte Konzept absolut fürn Hintern, weil der Wasserstoff zum Verbrennen im Otto Motor erst mal durch runterkühlen verflüssigt werden muss.
Zitat:
Das Konzept sieht hier vor, weiterhin einen Verbrennungsmotor einzusetzen, dessen Kraftstoff dann allerdings Wasserstoff ist, der flüssig bei sehr tiefen Temperaturen gespeichert ist. Das Konzeptfahrzeug hierfür ist ein Typ E68 (7er Baureihe) mit einem Kryo-Tank für Wasserstoff. Der permanent im Tank verdunstende Wasserstoff wird als Gas in einer Brennstoffzelle genutzt, um die Stromversorgung des Fahrzeuges sicherzustellen. Ansonsten müsste der gasförmige Wasserstoff von Zeit zu Zeit ins Freie abgeblasen werden.
Bei der Speicherung des H2 wie es z.B. MB, Toyota, Honda machen, verflüchtigt sich der Wasserstoff
nicht.
Zitat:
@kat2 schrieb am 18. März 2015 um 13:15:57 Uhr:
Ist es nicht, weil die auch genug Abfälle hinterlassen. Damals hat man Autos als Fortschritt angesehen...Zitat:
@martins42 schrieb am 18. März 2015 um 12:16:57 Uhr:
Pferdefuhrwerke! Das ist die Alternative! 🙄
Manch einer hier würde lieber bis zum Hals in Pferdemist stehen als nachsteinzeitliche Technik an sich ran zu lassen.
Zitat:
@kev300 schrieb am 18. März 2015 um 13:27:45 Uhr:
Beim Verbrennen kommt nicht nur Wasserdampf aus dem Auspuff, sondern auch NOx.Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 18. März 2015 um 13:21:24 Uhr:
Was genau findest Du hier bedenklich?
http://de.wikipedia.org/wiki/WasserstoffverbrennungsmotorAbgesehen davon war das gesammte Konzept absolut fürn Hintern, weil der Wasserstoff zum Verbrennen im Otto Motor erst mal durch runterkühlen verflüssigt werden muss.
Wasserstoff im Verbrennungsmotor einzusetzen ist schon vom Wirkungsgradaspekt her ziemlich Banane.
Nachteile mehrerer Systeme effektiv kombiniert.
Aber es war schön billig und BMW konnte mit umgebauten 7er BMWs nen Chauffeuservice am Frankfurter Flughafen spielen um Werbung für die eigene Marke zu machen. Die nutzten übrigens die gleiche H2 Tanke am Industriepark Höchst wie Opel mit dem Entwicklungszentrum in Rüsselsheim.
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Nicht zuletzt konnte man nur so das klassische Gebahren eines Verbrennungmotors erhalten (Geräuschkulisse und Leistungscharakterisik). Elektrofahrzeuge (also in diesem Fall von einer mit Wasserstoff gespeisten Brennstoffzelle betrieben) finden nicht wenige Leute recht reizarm. Hätte sich am Markt immer nur das effizientere Verfahren durchgesetzt, dann dürfte es heute keine Ottomotoren mehr geben. 😉
Ein Gasmotor der im Magerbetrieb läuft hat nie die gleiche Leistungscharakteristik wie ein Ottomotor mit flüssigen Kraftstoff.
Moin
bbbbbbbbbbbbbbbb
(Nur am Rande, da echt eigentlich unwichtig)
Zitat:
Dass es "in den letzten Tagen" war, hast natürlich (wieder mal) du hinzugedichtet,
Zitat von dir, erst heute:
Zitat:
Ein Arbeitskollege hat gestern seinen neuen Mazda 3 2.0 Skyactiv abgeholt und mich von sich aus gefragt, ob ich damit eine Runde drehen will.
Zitat:
Da ich erst letztes Wochenende einen Renault Scenic 1.2 TCe (Turbomotor mit Direkteinspritzung, 115 PS) mit Baujahr 09/2014 hatte
So oder so ähnlich liest es sich bei dir immer. Bezichtige mich als nicht dessen, das ICH dich schön doof da stehen lassen will. Machst du ganz alleine.
Zitat:
Er wollte mir sagen, dass ein Fahrzeug generell die Umwelt schädigt. Mein Extrembeispiel mit dem Zweitaktmotor war absichtlich gewählt, weil hier besonders deutlich wird, dass verallgemeinernd gehaltene Aussagen fehl am Platze sind. Das ist, als würde man behaupten, alle Araber seien Attentäter. Oder alle Polen Autodiebe.
Im Gegensatz dazu, das nicht alle Polen Diebe und alle Araber Attentäter sind, gibt es wohl kein Auto mit Verbrennungsmotor, welches der Umwelt nicht schadet. Egal ob viel oder wenig, schützen kann kein Auto die Umwelt. Damit hat er leider recht.
Zum Thema, Wasserstoff als Verbrennungsstoff ist nur in einer Diziplin gut. In Flugzeugen. Denn die dürfen nicht viel Eigengewicht haben, was mit Akkus nicht realisierbar ist.
Die Produktion von Wasserstoff, selbst aus ansonsten abgeschalteten Windstrom, ist viel, sehr viel zu teuer, und vor allem ist Strom anders deutlich einfacher und effektiver zu speichern.
Der einzige Vorteil war tatsächlich bei BMW, man brauchte fast nichts zu entwickeln um zu beweisen das es zum Benzin keine Allternative gibt.
Ist wie bei den E-Autos, alle wissen das sie nichts taugen, obwohl fast keiner einen fährt. Nur das E-Fahrzeuge deutlich besser da stehen.
Selbst wenn ich den E-Wagen zu Hause mit einem heimischen Blockheizkraftwerk lade, fahre ich mit einem Liter Benzin sparsamer als wenn ich ihn im Motor direkt im Auto verbrenne. Akkus arbeiten mit einem Wirkungsgrad von um 80%, E-Motoren über 95%. BHKWS können mit 40 und mehr % laufen, die Abwärme kann dann noch mein Haus heizen und mein Duschwasser aufheizen.
Aufwendige Kats sind kaum nötig, ich kann den Motor schön sauber einstellen mit stabilen Ansaugtemperaturen etc.
Rechnet man das durch, habe ich, ohne die Wärme zu nutzen, schon einen Wirkungsgrad von gut 30%, welchen ich aus dem Kraftstoff bis zum Rad hole. Normale PKW in der Stadt fahren mit Glück mit um15%. Nur das ich dort die Wärme nur zum Teil zum heizen des Autos nutzen kann.
(Das BHKW ist nur ein Extrembeispiel)
Moin
Björn
Das sind ja hübsche Visionen.
Chinesische Motoren mit chinesischen Akkus und chinesischer Leistungselektronik in etwas deutschem Karbon eingewickelt.
Ohne Heizung für 3 Stunden Stau bei minus 18 Grad. 🙂
Mich interessiert wie gefährlich der Dieselfeinstaub wirklich ist.
Dass meine DPFs den nicht filtern rieche ich an der Ruswolke die es in der Früh hinten raus haut.
Wir haben viel Wind..........
Die Garage ist zum Glück besetzt mit Mopeds und Gerümpel.
Im Interstitum hat eine befreundete Onkologin bei Totkranken eine Menge Zeug gefunden das da nicht hin gehört.
Platin, Eiweißreste von Soja und Kichererbsen, Reifungsmittel von Mais.
Dieselfeinstaub hat sie nicht erwähnt.
Grüsse Paul
Ich gebe der Autoindustrie nicht die Schuld für sowas das sind auch nur Ingenieure, sondern den technisch versierten Politikern die alle, unüberlegt und ignorant irgentwelche Richtlinien rausboxen müssen!
Wenn´s dann schief geht heist es "das Folk wollte es doch so!"
Boom schon wird eine neue Schauspielerpartei gewählt und schon steht der nächste Sympatische Mensch da und verteilt z.B. 80er Schilder auf Österreichs Autobahnen, weil es ja mehr Feinstaub als es Geld in der Stadtskasse gibt, warum bloß?
Dann stehen auch plötzlich bei jeder Autobahnausfahrt Polizisten mit Radarbazookas und kontrollieren deinen Geldbeutel.
Als wäre das nicht schon genug fahren die großen dieser Welt gewaltige Spritfresser mit massig nutzlosen PS und labern irgentwas von Umweltschutz!!!
(müssen die Politiker nicht auch 80 fahren Pappi?)
(keine Ahnung mein Sohn, hab keine Zeit für sowas, ich muss jetzt in die Werkstatt Asbest haltige Filter reinigen.)
Link für einen "erfolgreichen" Tag, hauptsache man tut was, damit alle denken das man es richtig tut:
http://www.buergerliste.at/.../detail.asp?...
Zitat:
Wall-Flow oder Wandstromfilter
Bei einem Wandstromfilter häufig auch "Geschlossenes System" genannt (was aber nicht ganz korrekt ist, wie nachfolgend aufgezeigt) wird der Abgasstrom mit den Rußpartikeln durch eine poröse Filterwand gezwungen und dabei die Partikel heraus gefiltert. Die Wandstromfilter werden bisher überwiegend in allen Dieselmodellen der Fahrzeughersteller eingebaut. Sie kommen damit in der Regel in Neufahrzeugen zum Einsatz, nicht zuletzt aufgrund des hohen POLITISCHEN Druckes, obwohl alle Fahrzeughersteller die MASSIVEN PROBLEME bei Einsatz dieser Filter kennen und davor AUSDRÜCKLICH WARNTEN.
Die Porengröße sowie die Porosität eines Partikelfilters sollte möglichst groß sein, da ein geringer Gasgegendruck und damit ein geringerer Widerstand = Kraftstoffverbrauch von den Automobilherstellern gefordert wird. Dies hat allerdings zur Folge, dass die ultrafeinen Rußpartikel von einem Partikelfilter im neuen Zustand sehr viel weniger zurückgehalten werden. Da alle 500 bis 1000 km der Partikelfilter regeneriert, also vom Ruß befreit wird, liegt der Partikelfilter-Abscheidegrad alle 500 bis 1000 km bei eher 50 % statt der vielfach angepriesenen nahezu 100 %
Bei dem Wall-Flow oder Wandstromfilter handelt es sich um ein richtiges Filter und damit um ein diskontinuierlich arbeitendes System. So haben Versuche und Videoaufnahmen gezeigt, dass einige dieser Partikelfilter in der Regenerationsphase einen Großteil der gespeicherten Rußpartikel wieder an die Umwelt abgeben.
Von Entwicklern hört man, dass die richtige Porengröße des Filtersubstrats kaum gefunden werden kann. Ein Partikelfilter mit größeren Poren sorgt für einen geringeren Gegendruck und verhält sich nicht so kritisch im beladenen Zustand, lässt als frischer Filter allerdings die sehr feinen Partikel moderner Dieselmotoren mit Hochdruck-Einspritzsystem verstärkt durch.
Apropos Rußentwicklung: Bei dem von mir auf der Strecke Regensburg / Düsburg gefahrenen Renault Scenic 1.2 TCe (ein Benzinmotor!) konnte man den Ruß regelrecht aus dem Endrohr herausschaben. Kilometerstand: Rund 18.000. Hätte ich es nicht anders gewusst, ich hätte auf einen uralten Dieselmotor getippt, oder zumindest auf einen Benziner mit massivem Ölverbrauch. Schon bemerkenswert, welche Mengen dort emittiert werden. Anzumerken wäre noch, dass der noch nach Euro 5 eingestuft war, dort wird ja nur die Masse an Ruß limitiert, nicht aber die Anzahl.
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 19. März 2015 um 01:30:48 Uhr:
Apropos Rußentwicklung: Bei dem von mir auf der Strecke Regensburg / Düsburg gefahrenen Renault Scenic 1.2 TCe (ein Benzinmotor!) konnte man den Ruß regelrecht aus dem Endrohr herausschaben. Kilometerstand: Rund 18.000. Hätte ich es nicht anders gewusst, ich hätte auf einen uralten Dieselmotor getippt, oder zumindest auf einen Benziner mit massivem Ölverbrauch. Schon bemerkenswert, welche Mengen dort emittiert werden. Anzumerken wäre noch, dass der noch nach Euro 5 eingestuft war, dort wird ja nur die Masse an Ruß limitiert, nicht aber die Anzahl.
Die Euronormen sind bisher alle eine Farce. Was bringt es der Umwelt die Abgase nur im kleinen Lastbereich zu prüfen und dann auch noch die Limits bei den giftigen Substanzen so hoch zu setzen. Aber Hauptsache man bekommt irgendwie den CO² Wert runter. 🙄
Zitat:
@Bolidenpaule schrieb am 18. März 2015 um 21:27:06 Uhr:
Im Interstitum hat eine befreundete Onkologin bei Totkranken eine Menge Zeug gefunden das da nicht hin gehört.
Platin, Eiweißreste von Soja und Kichererbsen, Reifungsmittel von Mais.
Dieselfeinstaub hat sie nicht erwähnt.Grüsse Paul
Die Feinstaubpartikel, die nur ein paar Nanometer groß sind, findet man nicht durch Zufall.
Da muss man schon mit geigneten Geräten danach suchen.
Generell findet man bei solchen medizinischen Tests nur das was man auch sucht. Also Test X kann nur Stoff X nachweisen und Test Y kann nur Stoff Y nachweisen.
Alles andere was man nicht testet, findet man auch nicht. Ist ja nicht so als würde der Dieselstaub in der Lunge liegen bleiben. 😉
Zitat:
Die Feinstaubpartikel, die nur ein paar Nanometer groß sind, findet man nicht durch Zufall.
Da muss man schon mit geigneten Geräten danach suchen.
Generell findet man bei solchen medizinischen Tests nur das was man auch sucht. Also Test X kann nur Stoff X nachweisen und Test Y kann nur Stoff Y nachweisen.
Alles andere was man nicht testet, findet man auch nicht. Ist ja nicht so als würde der Dieselstaub in der Lunge liegen bleiben. 😉
Ok, das leuchtet ein. Danke Dir.
Platin und Quecksilber sind im Massenspektroskop leicht zu finden weil das eigene Elemente sind.
Auf bestimmte Aminosäuren und hormonähnliche Substanzen schaut der Onkologe natürlich auch besonders gerne.
Aber Rus besteht in meiner Vorstellung aus organischen Verbindungen.
Das stelle ich mir recht schwer vor die aus der Lymphe zu angeln.
Heute früh hat mein Diesel übrigens nicht gequalmt.
Mal rust er beim Anlassen, mal nicht. Komisch.
Ich gebe im Stand kein Vollgas oder so. 🙂
Der Motor springt gut an und läuft gleich im Standgas rund.
Grüsse Paul
Zitat:
@kev300 schrieb am 19. März 2015 um 09:17:54 Uhr:
Die Euronormen sind bisher alle eine Farce. Was bringt es der Umwelt die Abgase nur im kleinen Lastbereich zu prüfen und dann auch noch die Limits bei den giftigen Substanzen so hoch zu setzen. Aber Hauptsache man bekommt irgendwie den CO² Wert runter.
Sie sind sicher nicht der Weisheit letzter Schluss, aber Tatsache ist auch dass in den letzten 20 Jahren schon eine Menge erreicht wurde.
Dazu kommt dass der Vollastanteil bei PKWs relativ überschaubar ist, 95% der Zeit dümpeln die Motoren in niedrigen Lastbereichen herum, da hat man schon eine Menge erreicht.
Mit Euro 7 kommt hoffentlich mal die Erweiterung ähnlich wie bei LKW wo in allen Lastbereichen gemessen wird. Hälfte ein Fahrzyklus plus weitere Grenzwerte die in jedem Betriebspunkt einzuhalten sind.
Schade nur dass dann die ganzen Chiptuner pleite sein werden. 😰
Ja, die Chiptuner hätten tatsächlich ein großes Problem, wenn man die Abgase in den hohen Lastbereichen limitieren würde. 😁
Wobei genau das eigentlich sinnvoll wäre. Im Prüfzyklus x mg/km, aber niemals mehr als Y g/km und dies berechnet über ein Z Sekunden/Meter langes Intervall.
Es gibt heute wenig Gründe, wieso man einen Ottomotor länger als "kurzfristig" auf Lambda 0.8 anfettet und einen Diesel kleiner als Lambda 1.5 fährt. Mit etwas mehr Hubraum bzw. reduzierter Literleistung kann der resultierende Leistungsverlust locker kompensiert werden. Senkt deutlich die HC des Ottos und die NOx beim Diesel.