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Design des Volkswagen Käfer
Hallo,
da ich mich zur Zeit mit Auto-Design, speziell dem des Käfers, würde ich gerne einige Informationen über das Design dieses Autos sammeln.
Leider habe ich im Internet noch nichts aussagekräftiges gefunden.
Der Volkswagen an sich wurde ja von F.Porsche entwickelt, nahm er auch Einfluß am Design?
Und wie würdet Ihr das Design beschreiben?
Gibt es außer dem Begriff Tropfenform noch einen anderen für das Design?
Was war so besonders am Design, sodass es nach dem Krieg zum Wahren Volkswagen wurde?
Ich hoffe ich habe nicht zu vielFragen gestellt und freue mich auf Eure Antworten.
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22 Antworten
Hallöchen!
Für die äußere Erscheinung des Käfers ist wie auch für den Namen "Volkswagen" ein Mann namens Adolf Hitler verantwortlich.
Herr Porsche hatte im Auftrag Hitlers den Wagen konstruiert, Herrn Hitler gefiel das Aussehen aber nicht, daher zeichnete er ein eigenes Design.
MfG Meehster
Moin,
Das Grunddesign des Käfers stammt von Herrn Porsche, jedoch nahm der Herr A.H., weil er den ersten Entwurf hässlich fand, starken Einfluss auf das Design des Autos.
Das Design des Käfers läßt sich am besten als "Eiförmig" bezeichnen. Ein Tropfen sieht etwas anders aus, such z.B. mal nach einem Foto eines Rumpler Tropfenwagens.
MFG Kester
ich weis ja nicht was du schon an Literatur zu dem Thema hast, aber ein Buch das mir sehr gut gefällt dazu ist "Mythos VW Käfer" (ISBN:978-1-40548-111-3), das Buch bietet inhaltlich zwar wenig neues, allerdings sind viele gute Bilder früher Käfer und Prototypen drin.
An diesen Fotos kann man die "Evolution" des Krabbeltiers ganz gut nachvollziehen ...
Danke für die Antworten.
Was mir allerdings unklar ist: Waren zu der Zeit Design ein wichtiges Kriterium beim Autobau? Oder musste gerade beim Käfer aufgrund von dem angestrebten Kaufpreis von 1000RM mehr auf die Produtkionskosten geschaut werden, so dass das Design egal war?
Was war generell zu dieser Zeit wichtig bei Autos?
Hm, das Design sollte schon nicht daneben liegen.
Es musste halt alles passen, auch wenn die Käufer keine so große Auswahlmöglichkeit hatten...
Mfg, Mark
Hi!
Soweit ich weiss, sollte der Käfer "Volkswagen" heissen, weil Hitler wollte, dass es ein Auto für`s deutsche Volk ist. Jeder Deutsche sollte sich dieses Auto leisten können. Ich denke, die Produktionskosten sollten gering gehalten werden und das Design war Nebensache. Der Käfer hiess zuerst "Typ 38". Der Name "Käfer" wurde dem Auto erst später aufgrund seiner Form verliehen.
Gruss
Olaf
Hi,
in den 30er Jahren wurde der Stromlinienwagen mit Heckmotor von einigen stark propagiert (z.B. von Ganz in der Motor-Kritik). Im auslaufenden Heck à la Rumpler und Jaray ließ sich der Motor gut unterbringen. Neben dem Rumpler-Tropfenwagen waren auch die Heckmotor-Tatras (570, 77, 87, 97) oder der MB 130 (später 170H) Beispiele dafür. Frontmotorwagen waren der Autobahn-Adler und -Hanomag.
Der VW Käfer ist nicht über Nacht entstanden, es gab verschiedene Vorläufermodelle (Porsche entwickelte 1932 einen ähnlichen Kleinwagen für Zündapp), aus denen es dann 1938 zur endgültigen Form kam.
Die Behauptung, daß Hitler entscheidenes zur Form beigetragen hat, kann man getrost in die Welt der Fabel verweisen. Seine Skizzen sagen eher wie ein MB 130 aus.
Es ist auch nicht das Karosserie-Design allein, daß den Käfer zum Erfolgmodell machte. Es waren mehr die Summe aller Eigenschaften (z.B. kriegserprobter luftgekühlter Motor), die Großserienproduktion, Zuverlässigkeit, guter Kundendienst, niedriger Preis.
Gute Ausführungen zur Entstehungsgeschichte des Volkswagens finden sich in: Borgeson/Shuler/Sloniger "Volkswagen Käfer" (oder Originalausgabe "The Origin and Evolution of the VW Beetle").
Gruß
Stefan
Danke erstmal für die zahlreichen Antworten.
über die Entwicklung des Käfers weiß ich selber schon genug. Nur ich konnte in keinem meiner Bücher Informationen darüber finden, warum der Käfer ausgerechnet diese Ei-, bzw. Tropfenform bekommen hat. Wenn ich mir heute in Fachzeitschriften oder auf Messen Autos angucke, dann ist immer klar, dass die Designer z.B Dynamik, Sportlichkeit usw. vermitteln wollen, aber beim Käfer(bzw.Volkswagen oder KdF-Wagen) ist mir das unklar.
Es kann doch nicht nur sowenig über das Design nachgedacht worden sein?
Ich freue mich über mehr Wissenswertes.
PS: Übrigens hatte Porsche nicht nur Zündnapp eine Art Volkswagen entwickelt, sondern ein Jahr später auch bei NSU. Interessant ist, dass Porsche die Idee des Volksautos schon bei Austro-Daimler vor 1922 hatte.
Moin,
Kat2 ... Einfluss aufs Design nehmen ... bedeutet nicht zwingend, sich selbst KREATIV beteiligen, sondern kann auch einfach restriktiv sein ... nach dem Motto "So wird es nicht gebaut".
Ich würde den Herrn auch nicht als Designer benennen. (Deshalb steht er auch nicht in meiner Designersammlung drin :D)
@Moorlock ... das ist in der Tat eher zweitrangig gewesen. Jedoch musst du auch die "praktischen" Seiten betrachten. Will Ich in einem kurzen Auto z.B. 4 Personen unterbringen, dann ergeben sich bereits gewisse Grundzüge durch den Platzbedarf. Hinzu rechnen musst du dann noch die Produktionsmöglichkeiten, als das Auto entwickelt wurde. Der Käfer ist da eine eher rationale Geschichte, denn eine emotionale.
MFG Kester
VW-I-Formgebung
Zur Design-Geschichte des VW-I kann ich nichts beitragen. Mein Wissen hierzu beschränkt sich auf die zeitgeschichtliche Entwicklung der Formgestaltung des Urmodells. Unsere Fachpersonen im Forum werden sicher die (wissenschaftliche) Verbindung Form/optisches Erscheinungsbild > Design schriftlich herstellen können.
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Planungsbeginn war um 1934. Qualitativ sollte er das Idealbild/die Ziel-Eigenschaften des 'Volksgenossen' ergänzen: Einfachheit, Zuverlässigkeit, Bescheidenheit, Sparsamkeit. Da Garagen-Standplätze nicht selbstverständlich waren, ist eine Wasserkühlung vorgesehen worden. Billigstes NW-Angebot im DR war der Opel P4-1190 für 1.450RM/1937 (= 16,3T€/2007). Von diesem sollte er sich optisch und preislich deutlich(st) unterscheiden. Letzteres führte zum Ziel-Grundpreis von (mit 990 RM knapp unter) 1,0TRM/1939 (= 11,0T€/2007).
Vor 70+ Jahren galt die Stomlinien-Form als am ehesten zeitgemässe Karosserie-Gestaltung für Gegenwart und Zukunft - propagandistisch in Reklame und Werbung als Höchstgeschwindigkeit in Optik und km/h ohne Fahrgefühls-Einschränkungen und Mehrkosten angepriesen.Die Losung lautete: Modernität > Erfolg > Freiheit über Bewegung eines (neu)zeitgemässen Karosserie-Körpers. Tatsächlich sollte im DR das '(unabhängig (nur) Schöne' über tatsächliche wirtschaftliche (und gesellschaftliche) Mängel hinwegtäuschen. So waren auch die <1,0TRM nicht zu halten gewesen. Geplant waren zunächst 500T/Jahr Wagen, bis die Höchstauslastung von Wolfsburg (~800T/Jahr) erreicht und kostendeckend war, sollte alles über 1,0TRM/Wagen subventioniert werden. (Mittlerweile weiss man, dass dieses Ziel hätte erreicht werden können.)
Über Schiffs- und Eisenbahnbau mittlerweile bei Flugzeug-Vorbildern angekommen, wurde auch der Kdf-Wagen nach Erkenntnissen aus diesem gestaltet.
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Soweit meine Zusammenfassung innerhalb meiner deutschsprachigen Möglichkeiten - wer die Design-Sprache beherrscht, mag übersetzen ---> ich lerne gerne dazu ...
... mit Grüssen, FrankWo.
Gröfaz A.H. war ja formgestalterisch nicht ganz unbeleckt durch sein (wenn auch ganz kurzes) Kunststudium in Wien, überliefert sind einige Bilder und Skizzen, und als Staatsoberhaupt hatte er ja ausführliche architektonische Ambitionen, die nach dem Endsieg durch Herrn Speer Gestalt annehmen sollten ("Germania"), die Planungen dafür liefen bis zum Kriegsende, und einige Vorbereitungsbaulichkeiten sind heute noch erhalten in Berlin. Das größte erhaltene Zeugnis seiner gigantomanischen Ader in Sachen Architektur ist das ehem. Reichsparteitags-Gelände in Nürnberg (heute Rennstrecke Norisring).
Bei Fallersleben wurde dann das modernste Automobilwerk der Welt aus dem Boden gestampft und der Bau einer zweckgerichteten Stadt ("Stadt des KdF-Wagens") begonnen, die nach Kriegsende bei der Festlegung der Besatzungszonen-Grenzen gern von den Sowjets vereinnahmt worden wäre, die Engländer waren aber so blauäugig nicht, und so verlief dann die Zonengrenze letztendlich etwas weiter östlich
.
Die Bezeichnung "Käfer" kam erst nach dem Beginn des Exports nach USA auf, wo er den Spitznamen "Beetle" erhielt, es ist dies also keine originäre Bezeichnung des deutschen Publikums oder gar des Werks
Prof. Porsche war in die Planungen der Fabrikationsanlagen eingebunden, er hatte sich vorher ausführlich beim Erfinder der Fließbandfertigung Ford umsehen dürfen und bekam sogar von Herrn Ford, der ein Verehrer Hitlers war, ein Dutzend Ford-Ingenieure und Arbeiter mit, die sachkundig die Produktionsanfänge unterstützen sollten! Diese Tatsache ist kaum im Schrifttum vorhanden und bekannt, wurde jedoch vor einiger Zeit im Fernsehen in einem Bericht über Prof. Porsche und sein Wirken im 3.Reich erwähnt .
Wenn man sich die gleichzeitig gebauten Autos mal so stylistisch anschaut, so fällt einem doch der manchmal imposante Kühler samt Haube auf.
Den Leuten war wohl schon damals klar, das es kaum schlechteres für eine Windkanalmessung gab, wie eben diese "Schrankwände" im Luftstrom.
Nun, der Käfer brauchte es nicht, er hat zeitlebens den Motor hinten, warum dann so eine Kühlerhaube.
Auch damals gab es m.W. schon 1 oder 2 Windkanäle(für Flugzeuge), wo man sah, dass die Tropfenform zwar widerstandsmässig fast ideal war, aber der Raumbedarf um so grösser, auch mit z.T. unnutzbaren, umbauten,teuren Raum .
Man fertigte schon damals Modelle an, die in etwa der Tropfenform entsprachen und dann mit Wollfäden im Luftstrom die Luftwirbel möglichst beseitigte.
Denn, es sollte auch wenig Benzin verbraucht werden, für ein Auto der Arbeiterklasse.
Auch der Luftwiderstandsbeiwert Cw - der allein noch gar nichts aussagt, da die zugehörige Fläche fehlt- liess sich so in Kleinen ermitteln.
Aber, es mussten auch Abstriche gemacht werden. Die -damals- beste Lösung war zu teuer.Kompromisse mussten gemacht werden.
Wenn man VORN anfängt,gegensätzlich zu herrschenden Kühlerhauben, so ist:
...eine runde Haube schon eindeutig besser, als ein senkrechter Kühler.
Auch die Kofferhaube hinten, bei einigen bekannten zeitgenössischen Modellen Ersatzradhaube,konnte dem problemlos weichen, da sie wohl auch für unnötige Luftwirbel sorgte. Ein längeres, auslaufendes Heck verboten wohl die Kosten.
Scheibe und Dach in ihrer Form sind wohl nichts neues, seit den 1920er Jahren, als die umgebauten Kutschen langsam das zeitliche segneten.
Da der Motor ob seiner Konstruktion nicht einen Kofferplatz im Rechteckigen Sinne( wie Reihenmotoren) oder Ersatzradraum beanspruchen müsse, war denen wohl auch klar, könnte man also die Haube gerundet absenken.
Man wollte bewusst ein R.-rad auf dem Motordeckel vermeiden, da die Kräfte doch wohl erheblich sind , so eine Haube anzuheben und auch die dafür konstruierte Aufnahme, die auch bei Windlast ein Zuschlagen verhindern sollte. Es wurde nicht mit Ein/Ausladevorgängen gerechnet, sondern mit Wartungsarbeiten, die doch wohl etwas anders sind als Ladevorgänge.
Der 2. Kofferraum wurde genial hinter den Rücksitzen genutzt.
Die Kotflügel waren so taxe damals, ein aerodnamisches Abschliessen mit der Aussenhaut scheiterte wohl an den Kosten eines umbauten Raumes und der Grösse an sich. Es wäre kein Kleinwagen mehr.
Bei allen was man sieht MUSS einer darüber nachgedacht haben, aber immer vor Augen: billig,max.990RM, nicht zu gross und viel Raum für damalige(!) Reiseverhältnisse.
So entstand diese Form, m.E., und ist aus mancherlei z.B. Erkennungs- Gründen so geblieben.
Es war sicherlich nicht geplant neue Erkenntnisse der Aerodynamik auszublenden. Die Rahmenbauweise( Bodenplatte inkl. Motor,Getriebe, Sitze, Vorderachse + darübergestülpter, verschraubter Karrosserie,war dafür prädestiniert, konnte jederzeit neuen Anforderungen weichen ohne die Struktur der wichtigen Komponenten zwanghaft mitzuändern.
Man kann es auch in einem Satz sagen. Die Form des Käfers ist eine kostengünstige Anlehnung an damalige Erkenntnisse, jedoch hätten die Erbauer sicher gerne was anderes,schnittigeres gebaut.
Noch 2 Kuriosa:
1. das Heckfenster der Prototypen war ursprünglich kein Fenster, sondern nur eine Blechjalousie.
2.Ein 2-Kanal Zylinderkopf(für jeden Zylinder einen Einlass) wurde fallengelassen, da er zuviel Leistung brachte.(!!)
Diese Konstruktion kam im Käfer erst 1970 wieder- im 1302 mit 1600ccm + 50PS.
Nochmals Vielen Dank.
Die Beiträge sind echt informativ. Sie bestätigen fast meine Anfangsvermutung, allerdings wusste ich viele wichtige Details nicht.
Moin,
die Messung des Luftwiderstands begann die Techniker bereits in den 20er Jahren zu interessieren, der Tropfenwagen ist da sicherlich ein extremes Beispiel.
Der wirkliche Bedarf nach Wissen war allerdings zuerst im Luft- und Schienenfahrzeugbau am größten. Da war es eine Notwendigkeit, um weitere Verbesserungen zu erzielen. Mit den Wellblechkisten á la Ju 52 war wenig Staat zu machen, und ob es ein gesundes Verhältnis ist, wenn die Lokomotive vor einem 450-Tonnen-Schnellzug 160 t wiegt, mag sich jeder selbst beantworten.
Durch die Tests wurden Konstruktionen wie die He 70 möglich. Auch wenn vieles nur Versuchszwecken diente (Pendant zum Tropfenwagen: Schienenzeppelin mit cw = 0,17 !!) oder keine große Verbreitung fand (Stromliniendampfloks, deren mal gar nicht so kleiner Leistungsgewinn durch höheren Unterhaltungsaufwand fast aufgefressen wurde), so war man doch in der Lage halbwegs zu bewerten, was eine Motorverkleidung am Flugzeug oder bündig an der Außenwand liegende Fenster an einem D-Zug-Wagen verbessern konnten - oder auch nicht.
Ach ja, die Seefahrt sei in diesem Kontext nicht vergessen. Die Schnelldampfer "Bremen" und "Europa" waren die ersten, bei denen man wie wahnsinnig an der Rumpfform feilte, um das Optimum zwischen technischen Erfordernissen und geringem Wasserwiderstand zu erreichen. Getestet wurde mit Holzmodellen, die an einer Leine mit Feder durch ein Schwimmbecken gezogen wurden.
Beim Kraftfahrzeug lässt sich entgegnen, dass die klassische Form von ca. 1930 auch jede Menge Vorteile hatte. Hinzu kam, was man mit den gewonnenen Einsparungen überhaupt erreichen wollte? Im Rennsport ist die Antwort noch einfach, aber in der Praxis?
Ich möchte behaupten, dass die mittleren bis großen Autos schon schneller waren als es die meisten Straßen überhaupt zuließen. Und ob das Verbrauchsargument so groß war, bezweifele ich - schließlich war es eine absolute Minderheit, die sich Autos jenseits eines Opel Olympia leisten konnten, und die Besitzer von S-Klasse & Co. achten heute auch nicht umbedingt auf den Liter.
Bei kleinen Autos war ein geringer Herstellungspreis das entscheidende, geringe Verbräuche erreichte man durch schwache Motoren. Wenn das Ergebnis dann nur 80 km/h fuhr - who cares, großartig schneller fahren konnte man ohnehin kaum.
Ich denke, dass der Stromliniengedanke am Kfz ein Stück weit Modeerscheinung war, nicht nur aerodynamische Verbesserung.
Dabei denke ich an einige Konstruktionen aus der Zeit des Käfers, z.B. die Peugeots mt den Scheinwerfern hinter dem Kühlergrill, die Reisebusse und die teilweise sehr verquollene Stromlinie einiger Cabrios unmittelbar vor dem Krieg.
Von daher wäre es interessant, wie der cw-Wert des Käfers im Verhältnis zu anderen Autos seiner Zeit war.
Eins wurde noch nicht erwähnt: Wenn sicher nicht von Anfang an durchgeplant, hatte man schon recht früh eine militärische Nutzung im Hinterkopf. Konstruktion des Fahrwerks und der luftgekühlte Motor lassen darauf schließen.