Der PHAETON aus Sicht des Handels
In verschiedenen Threads klingt an, dass dem Phaeton, im Volkswagen-Handel, eine eher stiefmütterliche Behandlung zu teil wird.
Das ist, in weiten Teilen des Handels, ohne Frage richtig.
Aber warum?
Die gleichen Händler sind doch in der Lage A8-Kunden zu bedienen.
Sie verkaufen und betreuen A6/Touareg, warum keine P.?
Im Folgenden möchte ich mal versuchen, mich dem Problem anzunähern, aus Sicht eines VW-Händlers.
Nein, das ist kein VW-AG-Bashing, Gejammer, oder eine Abrechnung mit dem "pösen" Kunden, sondern nur eine nüchterne Bestandsaufnahme, was (aus meiner Sicht) beim P. alles schief lief und läuft.
Wer das alles schon weiss, oder wen es nicht interessiert, der muss es nicht lesen!
Die VW-Handelsorganisation gliedert sich, im Wesendlichen, in drei Gruppen:
Da sind zum einen die inhabergeführten Familienbetriebe, mit 1-3 Autohäusern und 5 bis 100 Mitarbeitern. Abschon diese Gruppe mächtig schrumpft, bilden diese Betriebe noch immer das Rückrad des VW-Handels und verkaufen (in Summe) die Hälfte der Fahrzeuge in Deutschland und das Groß der Werkstatt-Stunden und Teile.
Dann gibt es noch die (stark wachsende) Gruppe der größeren Handelsgruppen, mit 5 bis 30(!) Autohäusern und bis zu 5.000 (!) Mitarbeitern. Diese Unternehmen sind in den letzten Jahren stark gewachsen, was der AG so gar nicht recht ist, da diese Gruppen, per se, eine Marktmacht darstellen und teilw. ganze Regionen "besetzt" haben.
Auf der anderen Seite fördert die AG, durch immer höhere Standarts und Anforderungen, gerade das Wachstum dieser Gruppen.
Die dritte Gruppe bilden die VW-eigenen Betriebe, die sog. Retail-Betriebe. Diese Unternehmen sind 100%ige Töchter der VW-AG. Meist sind es ehem. Handels-Gruppen, die in die Insolvenz gingen, oder wo diese drohte, sich aber in Metropolregionen befinden, die VW nicht "unbesetzt" lassen kann. Beispiele hierfür sind z.B. die MAHAG-Betriebe in München, oder (ganz aktuell) die Stietenroth-Gruppe in Hannover.
Die Retail-Betriebe erfüllen drei wichtige Funktionen für die AG, sie vermeiden unbesetzte Märkte, sind Ablassventil für "schwierige" Fahrzeuge (z.B.Phaeton), vor allem aber dämpfen sie das Wachstum der großen Handels-Gruppen.
Jetzt fragt sich der Leser, was hat das alles mit dem P. zu tun? Auf den ersten Blick nichts, man muss es aber wissen, um das Weitere zu verstehen.
Anfang des letzten Jahrzehnts sollte nun also aus dem Projekt D1, der Phaeton entstehen.
Ein Fahrzeug der automobilen Oberklasse, das "anders" sein sollte. Es sollte anders produziert (Manufaktur), anders beworben und anders vertrieben werden.
Anfangs sollten (mussten) sich die Händler für den Verkauf des P. "qualifizieren", es sollten teure Möbel angeschafft, ein blödes Sofa musste in den Show-Room (kein Witz!) und der P. durfte nicht neben dem Polo stehen.
Die Verkäufer (die schon Jahre/Jahrzehnte Autos verkauften) sollten sich speziellen "Oberklassetrainings" unterziehen.....
Die Spitze war aber, dass parallel eigene "Oberklasse-Verkäufer" geschaffen werden sollten, die den P., an den Händlern vorbei, direkt vertreiben sollten.
Dem Handel, der mit dem A8 schon ein (sehr erfolgreiches) Oberklassemodell hatte, wurde also gesagt:" Den verkaufen wir mal lieber selber, ihr seit zu blöd dazu. Und denen von euch, die ihn doch verkaufen möchten, müssen wir es erstmal beibringen."
Die Reaktion des Handels war (sinngemäß),"dann behaltet ihn halt!".
Die kleineren Händler sahen keinen Sinn darin, für ein zweites Oberklassemodell, irgendwelche Investitionen zu tätigen. Der A8 lief gerade gut und mauserte sich zur dritten Kraft in der Oberklasse, wozu sich arrogant belehren lassen, um einen Wettbewerber im eigenen Hause zu haben?
Die Handelsgruppen sahen keine besonderen Rendite-Chancen und ließen sich vom Hersteller schon mal gar nicht so behandeln.
Blieben noch die Retail-Betriebe,... gut, die "mussten" ja. Aber auch hier ist "müssen" noch lange nicht "wollen".
Zudem arbeiten viele Retail-Betriebe oft in einer Struktur, die (vorsichtig ausgedrückt) noch erkennen lässt, warum diese Betriebe vom Hersteller gekauft werden mussten.
Schon die Markteinführung geriet also zu Desaster.
In den großen Häusern stand irgendwo ein Phaeton rum, verkaufen sollte ihn entweder ein erfahrener Oberklasse-Verkäufer (der aber am A8 mehr verdiente), ober ein "frischer", der weder Ahnung von Oberklasse hatte, noch Zugang zu Adressen oder gar Kontakte.
In der "Fläche", also bei den kleineren Betrieben, fand der P. erst gar nicht statt.
In der Folge blieb der P. nicht nur weit hinter den Erwartungen zurück, nein, Anspruch und Wirklichkeit spielten in unterschiedlichen Welten. Die AG reagierte, wie ein Konzern immer reagiert, über den Preis. Es gab supersonder Finanzierungen, irre Valuta, Boni etc...von Standarts war auf einmal keine Rede mehr....
Kurz, das Ding wurde verramscht.
Einige Händler sahen darin eine Chance und "verramschten" den P. nun ihrerseits, was (zunächst) für höhere Absatzzahlen und (für diese Händler) für ansehnliche Renditen sorgte, anfänglich.
Die VW-Bank verleaste die Fahrzeuge zu irren Konditionen, an wirklich jeden, der irgendwie lesen und schreiben konnte. Da wurden Bonitäten akzeptiert, für die es normalerweise einen Polo gäbe.
Die, fast zwangsläufige, Folge (da ja nach wie vor kaum Fahrzeuge regulär in den Markt kamen) waren irre Anteile an Sicherstellungen und ein ins Bodenlose stürzender Restwert.
Das tat vielen, die den P. "verramschten" bitter weh, manchen brach es auch das Genick. Da waren teilweise Restwerte kalkuliert, die doppelt so groß waren, wie die tatsächlich erzielbaren Verkausferlöse. Das da leicht mal 20.000€ an einem Phaeton-Rückläufer "kaputt gingen" war keine Seltenheit.
Der Ruf des Phaeton, als Renditekiller, war ein für alle Mal gesetzt.
Das die "VIP-Betreuung", die ja nicht nur den Kunden, sondern auch den Händlern versprochen worden war, zurückgefahren wurde, machte es noch schlimmer.
Lange Rede, kurzer Sinn, für die meisten Händler war der Phaeton ein umständlicher, margenschwacher A8-Konkurent, den man besser nicht im Show-Room und schon gar nicht im Gebrauchtwagenbestand hatte.
Und heute?
Nun, die Ertragssituation hat sich zwar gebessert (Restwertstützung etc..), dennoch ist der P. (zumindest in Europa) noch weit davon entfernt "alleine" laufen zu können.
Die kleinen Händler stellen sich, schon aus Liquiditätserwägungen, keine 100.000€ Fahrzeuge hin, und wenn dann A8 oder Touareg.
Diese Händler (ich erwähnte es) stellen schonmal die Hälfte des Marktes.
Für die Kapitalbindung, die ein 120.000€ Phaeton darstellt, (ein Vorführer muss ein bischen was an Ausstattung haben) kann sich der Händler auch 15 UP!´s hinstellen (die er garantiert los wird), oder 2 A6, 4Passat/A4, 6Gölfe, 8Polos.....alles Fahrzeuge, die er mit Ertrag verkaufen kann.
Es ist noch immer ein großes Risiko, einen P. als Vorführwagen zu halten.
Da der P. in Deutschland noch immer bescheidene (reale) Zulassungszahlen hat, wird er im Konzern vielen Führungskräften "empfohlen", das sorgt (zunächst) für Zulassungen und Marktanteile, die Krux ist aber, dass diese Werksdienstwagen (oft falsch als "Vorstandsfahrzeug" angepriesen) in den Markt spülen und das zu Preisen, die es dem Händler fast unmöglich machen, an eigenen ehem. Dienst-/Vorführwagen etwas zu verdienen.
Und da beisst sich die berühmte Katze, in den nicht minder berühmten Schwanz.
Folge:
Kaum ein Händler "hält" sich einen Phaeton (die Retail-Betriebe mal ausgenommen) und wenn, ist es oft ein (aus der Not heraus) wiederzugelassener Rückläufer, kein neustes Modell, zum "zeigen". Sieht man mal einen Phaeton mit Autohausbeklebung, ist es oft noch ein GP2, das muss man sich mal vorstellen! Der GP3 ist bald 2Jahre am Markt!
Innerhalb der größeren Unternehmensgruppe, der "mein" Haus angehört, bildet dieses so etwas wie den inoffiziellen "Phaeton-Stützpunkt", ich habe momentan ca. 35 Phaeton im aktiven Kundenbestand, das ist viel, steht aber ca. 90 A8 und über 150 Touareg gegenüber. Denoch ist es nicht so, dass sich das "Phaeton-Engagement" meines Hauses, auszahlen würde. Man kann zwar "Abstrahlungseffekte" beobachten (wenn der Mann einen P. fährt, fährt die Frau, in der Regel, keinen Opel), aber der Ertrag, nach 5 Jahren Phaeton, ist dennoch, gerade mal bei "0".
Allein die völlig unmögliche Motorenpalette...obsdchon die Top-Triebwerke (3,0TFSI, 4,2FSI, 4,2TDI, 2,8FSI) doch vorhanden sind!!!!
Warum machen wir es trotzdem?
Nun, ich kann es mir leisten!
Wegen der sehr guten Entwicklung meines Hauses, werden mir meine "Spleens", Phaeton und Ethanol, seitens des Gesellschafters, verziehen.
Ausserdem stirbt die Hoffnung ja zuletzt, der V8/A8 hat auch ewig gebraucht, um sich zu entwickeln und der Phaeton-Kunde ist ein sehr umgänglicher, der in der Regel NICHT vom A8 kommt, sondern eher vom Mercedes oder Lexus.
Wenn jedoch die Stützung, seitens der AG, irgendwann mal wegfallen sollte und der Phaerton "Geld verdienen" muss, dann (so fürchte ich), ist es mit dem P., in dieser Form, für Europa vorbei.
Dennoch ist der Phaeton das (aus meiner Sicht) schönste und stimmigste Fahrzeug ,im Konzern (er kann ja nix dafür).
Ob ich allerdings (nach dem V8) wieder einen Phaeton als Dienstwagen nehme, oder ob ich auf den "sicheren Renditebringer" Touareg umsteige, steht noch bin den Sternen.
Vielleicht setzen sich die "Phaetonisten" innerhalb der AG ja mal gegen die "Audianer" durch und der P. erhält attraktive Triebwerke und aktuelle Technologien (???), dass wär mal was....🙂
Ich hoffe, ich habe, dem ein oder anderen das "Problem", das der Handel mit dem P. hat, ein wenig näher gebracht.
Beste Antwort im Thema
In verschiedenen Threads klingt an, dass dem Phaeton, im Volkswagen-Handel, eine eher stiefmütterliche Behandlung zu teil wird.
Das ist, in weiten Teilen des Handels, ohne Frage richtig.
Aber warum?
Die gleichen Händler sind doch in der Lage A8-Kunden zu bedienen.
Sie verkaufen und betreuen A6/Touareg, warum keine P.?
Im Folgenden möchte ich mal versuchen, mich dem Problem anzunähern, aus Sicht eines VW-Händlers.
Nein, das ist kein VW-AG-Bashing, Gejammer, oder eine Abrechnung mit dem "pösen" Kunden, sondern nur eine nüchterne Bestandsaufnahme, was (aus meiner Sicht) beim P. alles schief lief und läuft.
Wer das alles schon weiss, oder wen es nicht interessiert, der muss es nicht lesen!
Die VW-Handelsorganisation gliedert sich, im Wesendlichen, in drei Gruppen:
Da sind zum einen die inhabergeführten Familienbetriebe, mit 1-3 Autohäusern und 5 bis 100 Mitarbeitern. Abschon diese Gruppe mächtig schrumpft, bilden diese Betriebe noch immer das Rückrad des VW-Handels und verkaufen (in Summe) die Hälfte der Fahrzeuge in Deutschland und das Groß der Werkstatt-Stunden und Teile.
Dann gibt es noch die (stark wachsende) Gruppe der größeren Handelsgruppen, mit 5 bis 30(!) Autohäusern und bis zu 5.000 (!) Mitarbeitern. Diese Unternehmen sind in den letzten Jahren stark gewachsen, was der AG so gar nicht recht ist, da diese Gruppen, per se, eine Marktmacht darstellen und teilw. ganze Regionen "besetzt" haben.
Auf der anderen Seite fördert die AG, durch immer höhere Standarts und Anforderungen, gerade das Wachstum dieser Gruppen.
Die dritte Gruppe bilden die VW-eigenen Betriebe, die sog. Retail-Betriebe. Diese Unternehmen sind 100%ige Töchter der VW-AG. Meist sind es ehem. Handels-Gruppen, die in die Insolvenz gingen, oder wo diese drohte, sich aber in Metropolregionen befinden, die VW nicht "unbesetzt" lassen kann. Beispiele hierfür sind z.B. die MAHAG-Betriebe in München, oder (ganz aktuell) die Stietenroth-Gruppe in Hannover.
Die Retail-Betriebe erfüllen drei wichtige Funktionen für die AG, sie vermeiden unbesetzte Märkte, sind Ablassventil für "schwierige" Fahrzeuge (z.B.Phaeton), vor allem aber dämpfen sie das Wachstum der großen Handels-Gruppen.
Jetzt fragt sich der Leser, was hat das alles mit dem P. zu tun? Auf den ersten Blick nichts, man muss es aber wissen, um das Weitere zu verstehen.
Anfang des letzten Jahrzehnts sollte nun also aus dem Projekt D1, der Phaeton entstehen.
Ein Fahrzeug der automobilen Oberklasse, das "anders" sein sollte. Es sollte anders produziert (Manufaktur), anders beworben und anders vertrieben werden.
Anfangs sollten (mussten) sich die Händler für den Verkauf des P. "qualifizieren", es sollten teure Möbel angeschafft, ein blödes Sofa musste in den Show-Room (kein Witz!) und der P. durfte nicht neben dem Polo stehen.
Die Verkäufer (die schon Jahre/Jahrzehnte Autos verkauften) sollten sich speziellen "Oberklassetrainings" unterziehen.....
Die Spitze war aber, dass parallel eigene "Oberklasse-Verkäufer" geschaffen werden sollten, die den P., an den Händlern vorbei, direkt vertreiben sollten.
Dem Handel, der mit dem A8 schon ein (sehr erfolgreiches) Oberklassemodell hatte, wurde also gesagt:" Den verkaufen wir mal lieber selber, ihr seit zu blöd dazu. Und denen von euch, die ihn doch verkaufen möchten, müssen wir es erstmal beibringen."
Die Reaktion des Handels war (sinngemäß),"dann behaltet ihn halt!".
Die kleineren Händler sahen keinen Sinn darin, für ein zweites Oberklassemodell, irgendwelche Investitionen zu tätigen. Der A8 lief gerade gut und mauserte sich zur dritten Kraft in der Oberklasse, wozu sich arrogant belehren lassen, um einen Wettbewerber im eigenen Hause zu haben?
Die Handelsgruppen sahen keine besonderen Rendite-Chancen und ließen sich vom Hersteller schon mal gar nicht so behandeln.
Blieben noch die Retail-Betriebe,... gut, die "mussten" ja. Aber auch hier ist "müssen" noch lange nicht "wollen".
Zudem arbeiten viele Retail-Betriebe oft in einer Struktur, die (vorsichtig ausgedrückt) noch erkennen lässt, warum diese Betriebe vom Hersteller gekauft werden mussten.
Schon die Markteinführung geriet also zu Desaster.
In den großen Häusern stand irgendwo ein Phaeton rum, verkaufen sollte ihn entweder ein erfahrener Oberklasse-Verkäufer (der aber am A8 mehr verdiente), ober ein "frischer", der weder Ahnung von Oberklasse hatte, noch Zugang zu Adressen oder gar Kontakte.
In der "Fläche", also bei den kleineren Betrieben, fand der P. erst gar nicht statt.
In der Folge blieb der P. nicht nur weit hinter den Erwartungen zurück, nein, Anspruch und Wirklichkeit spielten in unterschiedlichen Welten. Die AG reagierte, wie ein Konzern immer reagiert, über den Preis. Es gab supersonder Finanzierungen, irre Valuta, Boni etc...von Standarts war auf einmal keine Rede mehr....
Kurz, das Ding wurde verramscht.
Einige Händler sahen darin eine Chance und "verramschten" den P. nun ihrerseits, was (zunächst) für höhere Absatzzahlen und (für diese Händler) für ansehnliche Renditen sorgte, anfänglich.
Die VW-Bank verleaste die Fahrzeuge zu irren Konditionen, an wirklich jeden, der irgendwie lesen und schreiben konnte. Da wurden Bonitäten akzeptiert, für die es normalerweise einen Polo gäbe.
Die, fast zwangsläufige, Folge (da ja nach wie vor kaum Fahrzeuge regulär in den Markt kamen) waren irre Anteile an Sicherstellungen und ein ins Bodenlose stürzender Restwert.
Das tat vielen, die den P. "verramschten" bitter weh, manchen brach es auch das Genick. Da waren teilweise Restwerte kalkuliert, die doppelt so groß waren, wie die tatsächlich erzielbaren Verkausferlöse. Das da leicht mal 20.000€ an einem Phaeton-Rückläufer "kaputt gingen" war keine Seltenheit.
Der Ruf des Phaeton, als Renditekiller, war ein für alle Mal gesetzt.
Das die "VIP-Betreuung", die ja nicht nur den Kunden, sondern auch den Händlern versprochen worden war, zurückgefahren wurde, machte es noch schlimmer.
Lange Rede, kurzer Sinn, für die meisten Händler war der Phaeton ein umständlicher, margenschwacher A8-Konkurent, den man besser nicht im Show-Room und schon gar nicht im Gebrauchtwagenbestand hatte.
Und heute?
Nun, die Ertragssituation hat sich zwar gebessert (Restwertstützung etc..), dennoch ist der P. (zumindest in Europa) noch weit davon entfernt "alleine" laufen zu können.
Die kleinen Händler stellen sich, schon aus Liquiditätserwägungen, keine 100.000€ Fahrzeuge hin, und wenn dann A8 oder Touareg.
Diese Händler (ich erwähnte es) stellen schonmal die Hälfte des Marktes.
Für die Kapitalbindung, die ein 120.000€ Phaeton darstellt, (ein Vorführer muss ein bischen was an Ausstattung haben) kann sich der Händler auch 15 UP!´s hinstellen (die er garantiert los wird), oder 2 A6, 4Passat/A4, 6Gölfe, 8Polos.....alles Fahrzeuge, die er mit Ertrag verkaufen kann.
Es ist noch immer ein großes Risiko, einen P. als Vorführwagen zu halten.
Da der P. in Deutschland noch immer bescheidene (reale) Zulassungszahlen hat, wird er im Konzern vielen Führungskräften "empfohlen", das sorgt (zunächst) für Zulassungen und Marktanteile, die Krux ist aber, dass diese Werksdienstwagen (oft falsch als "Vorstandsfahrzeug" angepriesen) in den Markt spülen und das zu Preisen, die es dem Händler fast unmöglich machen, an eigenen ehem. Dienst-/Vorführwagen etwas zu verdienen.
Und da beisst sich die berühmte Katze, in den nicht minder berühmten Schwanz.
Folge:
Kaum ein Händler "hält" sich einen Phaeton (die Retail-Betriebe mal ausgenommen) und wenn, ist es oft ein (aus der Not heraus) wiederzugelassener Rückläufer, kein neustes Modell, zum "zeigen". Sieht man mal einen Phaeton mit Autohausbeklebung, ist es oft noch ein GP2, das muss man sich mal vorstellen! Der GP3 ist bald 2Jahre am Markt!
Innerhalb der größeren Unternehmensgruppe, der "mein" Haus angehört, bildet dieses so etwas wie den inoffiziellen "Phaeton-Stützpunkt", ich habe momentan ca. 35 Phaeton im aktiven Kundenbestand, das ist viel, steht aber ca. 90 A8 und über 150 Touareg gegenüber. Denoch ist es nicht so, dass sich das "Phaeton-Engagement" meines Hauses, auszahlen würde. Man kann zwar "Abstrahlungseffekte" beobachten (wenn der Mann einen P. fährt, fährt die Frau, in der Regel, keinen Opel), aber der Ertrag, nach 5 Jahren Phaeton, ist dennoch, gerade mal bei "0".
Allein die völlig unmögliche Motorenpalette...obsdchon die Top-Triebwerke (3,0TFSI, 4,2FSI, 4,2TDI, 2,8FSI) doch vorhanden sind!!!!
Warum machen wir es trotzdem?
Nun, ich kann es mir leisten!
Wegen der sehr guten Entwicklung meines Hauses, werden mir meine "Spleens", Phaeton und Ethanol, seitens des Gesellschafters, verziehen.
Ausserdem stirbt die Hoffnung ja zuletzt, der V8/A8 hat auch ewig gebraucht, um sich zu entwickeln und der Phaeton-Kunde ist ein sehr umgänglicher, der in der Regel NICHT vom A8 kommt, sondern eher vom Mercedes oder Lexus.
Wenn jedoch die Stützung, seitens der AG, irgendwann mal wegfallen sollte und der Phaerton "Geld verdienen" muss, dann (so fürchte ich), ist es mit dem P., in dieser Form, für Europa vorbei.
Dennoch ist der Phaeton das (aus meiner Sicht) schönste und stimmigste Fahrzeug ,im Konzern (er kann ja nix dafür).
Ob ich allerdings (nach dem V8) wieder einen Phaeton als Dienstwagen nehme, oder ob ich auf den "sicheren Renditebringer" Touareg umsteige, steht noch bin den Sternen.
Vielleicht setzen sich die "Phaetonisten" innerhalb der AG ja mal gegen die "Audianer" durch und der P. erhält attraktive Triebwerke und aktuelle Technologien (???), dass wär mal was....🙂
Ich hoffe, ich habe, dem ein oder anderen das "Problem", das der Handel mit dem P. hat, ein wenig näher gebracht.
16 Antworten
Also, ich gehöre auch zu denen, die den Wagen ganz weit weg bestellen und zum heimischen Händler fahren.
Dabei sollte man aber betrachten, dass ich bei einem Autohaus auch fein unterscheide zwischen Werkstatt und Verkauf.
Schon beim ersten Phaeton war der "WeitWegHändler" wesentlich günstiger als mein Händler. Also gehe ich weiterhin zum "WeitWegHändler".
Der Werkstatt meines Vertrauens ist das völlig egal. Bei Instandsetzungen zahlt entweder VW oder ich. Der Werkstattmeiser ist der Auffassung, kauft wo ihr wollt, aber lasst uns das Folgegeschäft.
Und mal ehrlich, auf den gegelten Verkäufer kann ich gerne verzichten. In der Regel weiß ich, was ich will und kenne den Wagen besser als der Verkäufer.
Was ich brauche, ist eine kompetente Werkstatt. Und nachdem, schon beim ersten Phaeton, die Probleme einvernehmlich beseitigt wurden, kann ich nicht meckern.
Nur, andere Phaetonfahrer meckern über das gleiche Unternehmen. Demzufolge achte ich weniger auf die geistigen Ergüsse unzufriedener Kunden, sondern schaue mir die positiven Meinungen an.
Das ist wie bei den Urlaubsbewertungen. Da liest man dann alles Schlechte und kommt mit Vorurteilen an - und dann???
Alles in Ordnung :-)
peso
Zitat:
Original geschrieben von tcsmoers
Also, ich gehöre auch zu denen, die den Wagen ganz weit weg bestellen und zum heimischen Händler fahren.Dabei sollte man aber betrachten, dass ich bei einem Autohaus auch fein unterscheide zwischen Werkstatt und Verkauf.
Schon beim ersten Phaeton war der "WeitWegHändler" wesentlich günstiger als mein Händler. Also gehe ich weiterhin zum "WeitWegHändler".
Der Werkstatt meines Vertrauens ist das völlig egal. Bei Instandsetzungen zahlt entweder VW oder ich. Der Werkstattmeiser ist der Auffassung, kauft wo ihr wollt, aber lasst uns das Folgegeschäft.
Und mal ehrlich, auf den gegelten Verkäufer kann ich gerne verzichten. In der Regel weiß ich, was ich will und kenne den Wagen besser als der Verkäufer.
Was ich brauche, ist eine kompetente Werkstatt. Und nachdem, schon beim ersten Phaeton, die Probleme einvernehmlich beseitigt wurden, kann ich nicht meckern.
Nur, andere Phaetonfahrer meckern über das gleiche Unternehmen. Demzufolge achte ich weniger auf die geistigen Ergüsse unzufriedener Kunden, sondern schaue mir die positiven Meinungen an.
Das ist wie bei den Urlaubsbewertungen. Da liest man dann alles Schlechte und kommt mit Vorurteilen an - und dann???
Alles in Ordnung :-)
peso
Das ist ja auch alles ganz O.K. so.
Das "Geschäft" (= es wird Geld verdient) passiert, längst nicht nur beim P., im After Sales.
Was nur eben, ich sag mal, "problematisch" ist, ist wenn "Wein" gefordert, also X-Vorführer, zig Farben/Austattungen, das "Sofa", der Top-Informierte Verkäufer, etc.... aber der Wagen (als 12Monats 1%er) dann aber "woanders", beim 22Jährigen Juniorverkäufer, ohne Ahnung, ohne Vorführer und ohne Sofa bestellt wird....weil es halt billiger ist...
Auch das wäre noch ein ganz normales Marktgeschehen, wenn , ja wenn, nicht genau das dann hinterher gescholten werden würde....