Der CAN-Bus im Volvo
Um Kabelbäume unter anderem in Fahrzeugen zu vereinfachen entwickelte Bosch im Jahre 1983 das Controller Area Network. Seit dem Jahr 2000 findet dieses System in vielen Fahrzeugen Anwendung (bei Volvo ab V70II S80 S60 XC70 XC90).
Grundprinzip ist, dass der gesamte Datenaustausch auf zwei Leitungen stattfindet. Diese werden um Reflexionen an beiden Enden zu vermeiden jeweils mit einem 120 Ohm Widerstand terminiert. Die Signalübertragung erfolgt differenziell mit einer Spannungsdifferenz von 2V zwischen CAN-H und CAN-L. Da im KFZ die Datenleitung vielen Störfeldern ausgesetzt ist werden beide Kabel miteinander verdrillt ,damit beide Leitungen den Störungen gleichermaßen ausgesetzt sind und eine Spannungsdifferenz von 2V erhalten bleibt.
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Bei einem dominanten Zustand (logisch 0) liegen beide Leitung auf einer Spannung von 2,5 volt. Im rezessiven Zustand (logisch 1) wird die Spannung der Leitung CAN-H(igh) um 1V auf 3,5V angehoben und die Spannung auf der Leitung CAN-L(ow) um 1V auf 1,5V abgesenkt.
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Alle im Netzwerk befindlichen Geräte können auf dieser Leitung mithören und abwechselnd senden. Damit sichergestellt wird, dass immer nur ein einzelnes Gerät sendet ist das Übertragungsverfahren streng definiert. Eine Darstellung aller Mechanismen würden den Inhalt des Forums jedoch sprengen, somit ist es an dieser Stelle sinnvoll die wesentlichen Spezifikationen zu erläutern.
Ein Gerät muss immer auf eine Lücke warten, bis es anfangen darf, Daten in das Netzwerk zu senden. Gleichzeitig muss das sendende Gerät im Netzwerk mithören und vergleichen ob jeder einzelne Spannungszustand erfolgreich in das Netzwerk übertragen wird. Da bei einer 1 der Pegel als hoch und einer 0 der Pegel als tief definiert ist, kommt es dazu, dass wenn zwei Geräte gleichzeitig senden, das Gerät mit dem dominanten Bit das Netzwerk auf Null zieht und somit den rezessiven Zustand überschreibt. Weil jedes Gerät die zu sendende Meldung mit dem Zustand des Netzwerkes vergleicht, stellt das Gerät, welches zum eigentlichen Zeitpunkt eine 1 gesendet hat einen Fehler fest und stoppt die eigene Sendung. Infolgedessen haben Meldungen mit einer vorausgehenden 0 eine höhere Priorität als Meldungen mit einer vorausgehenden 1.
Zur Identifikation besteht jede gesendete Meldung aus einer ID und einem Datensatz.
Zum Beispiel die Meldung welche vom Lenkradmodul gesendet wird, um den Zustand des Blinker- und Wischerhebels wiederzugeben:
ID: 0111300A Daten: C0 00 00 27 80 8E 00 C0
Da Volvo den erweiterten J1939-CAN-Frame nutzt besteht die ID aus 4 Bytes “01 11 30 0A” welche einerseits die Priorität der Meldung festlegen und andererseits der Identifikation dienen. Jede ID in einem Netzwerk darf nur einmal vergeben sein. Die ID hat den Nutzen für andere Geräte, dass diese dadurch selektieren können, welche Informationen für sie wichtig sein können. Das Radio beispielsweise achtet auf IDs, welche vom CEM kommen und die Geschwindigkeit und Beleuchtungseinstellung enthalten, wie auch auf IDs welche vom Lenkradmodul kommen und eine Änderung der Lenkradtasten enthalten.
Ein Gerät darf auch über mehrere IDs verfügen, da es auch verschiedene Informationen versenden kann.
Die ID bei Volvo wird gefolgt von einem 8 Byte Datensatz “C0 00 00 27 80 8E 00 C0” in diesem sind die Informationen enthalten, welche das Gerät dem Netzwerk mitteilt.
In Beispiel des Lenkradmoduls codiert die 5te Stelle (Byte 4) für:
5te Stelle:
80: Nichts gedrückt
84: Blinkhebel in rechter Stellung
88: Blinkhebel in linker Stellung
C0: Resettaste am Blinkhebel wird betätigt (Boardcomputerversion)
A0: Read Taste am Blinkhebel wird betätigt
Die 6te Stelle "8E" gibt an, dass der Wischerhebel in 0 Stellung ist.
Die Gesamte Meldung wird etwa alle 15ms in das Datennetzwerk gesendet (nach Priorität häufiger oder seltener), damit jegliche Geräte über den Zustand Bescheid wissen und entsprechend reagieren können. Erhält das CCM die Meldung 84 aktiviert es das Relais für den Blinker der rechten Seite.
Link zum Datendiagramm
Im Datendiagramm ist zu erkennen, dass die gesamte Meldung (als Frame bezeichnet) aus mehr als der ID und dem Datensatz besteht. Es sind noch einige Zusätze nötig, damit eine Meldung erfolgreich übertragen werden kann, diese sind aber bei alleiniger Betrachtung der Meldungen hier nicht von Bedeutung und werden in der realen Anwendung von Controllern automatisch errechnet und durchgeführt.
Kommt es trotz aller Mechanismen dazu, dass ein Fehler auftritt, weil beispielsweise eine ID doppelt im Netzwerk auftritt, unterbricht das Gerät mit gleicher ID die Sendung sofortig und versucht zu einem weiteren Zeitpunkt seine Meldung in das Netzwerk zu senden. Kommt es weiterhin hintereinander zum selbigen Fehler, klinkt sich das Gerät für eine vergleichsweise längere Zeit (ca. 10s) aus dem Netzwerk aus und versucht den Datentransfer erneut. Dies kann jedoch gravierend sein, wenn beispielsweise für etwa 10s der Blinker nicht mehr funktioniert.
Im Volvo gibt es zwei verschiedene CAN-Netzwerke:
Link zur Grafik
Das Motor High-Speed CAN mit einer Datenrate von 250kb/s und das Comfort-Low-Speed-CAN mit einer Datenrate von 125kb/s. Beide Netzwerke laufen voneinander unabhängig, das CEM ist das einzige Gerät welches in Kontakt mit beiden Netzwerken steht und somit Daten zwischen diesen austauschen kann wie beispielsweise die Drehzahl.
Volvo hat die Codierung jeglicher Daten in jedem Baujahr geändert, was zur Folge hat, das sich Geräte aus unterschiedlichen Baujahren nicht über den CAN-Bus unterhalten können, das sie ihre Meldungen nicht mehr verstehen.
Dazu ein Beispiel für die Datenwörter, welche unter anderem für die Tasten des Lenkrades zuständig sind:
Fahrzeug aus 2001
ID: 00200066 Daten: C0 00 00 01 1F 40 40 7F
Fahrzeug aus 2002:
ID: 0261300A Daten: 80 00 00 27 80 C2 00 CF
Beide Meldungen erfüllen genau die gleiche Funktion, können aber nicht von Geräten aus anderen Baujahren interpretiert werden.
Durch diese Zusammenhänge lassen sich nicht nur Funktionen im Fahrzeug ergründen sondern auch Erweiterungen wie die eines CAN-Extenders aufbauen. Durch ein einfaches Senden einer Meldung in dieses Netzwerk lässt sich somit etwa eine Coming-Home Funktion mit zusätzlich aktivierten Nebelscheinwerfen realisieren oder es können Tastendrücke oder Fahrzeugdaten jeglicher Art erfasst werden.
Beste Antwort im Thema
Um Kabelbäume unter anderem in Fahrzeugen zu vereinfachen entwickelte Bosch im Jahre 1983 das Controller Area Network. Seit dem Jahr 2000 findet dieses System in vielen Fahrzeugen Anwendung (bei Volvo ab V70II S80 S60 XC70 XC90).
Grundprinzip ist, dass der gesamte Datenaustausch auf zwei Leitungen stattfindet. Diese werden um Reflexionen an beiden Enden zu vermeiden jeweils mit einem 120 Ohm Widerstand terminiert. Die Signalübertragung erfolgt differenziell mit einer Spannungsdifferenz von 2V zwischen CAN-H und CAN-L. Da im KFZ die Datenleitung vielen Störfeldern ausgesetzt ist werden beide Kabel miteinander verdrillt ,damit beide Leitungen den Störungen gleichermaßen ausgesetzt sind und eine Spannungsdifferenz von 2V erhalten bleibt.
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Bei einem dominanten Zustand (logisch 0) liegen beide Leitung auf einer Spannung von 2,5 volt. Im rezessiven Zustand (logisch 1) wird die Spannung der Leitung CAN-H(igh) um 1V auf 3,5V angehoben und die Spannung auf der Leitung CAN-L(ow) um 1V auf 1,5V abgesenkt.
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Alle im Netzwerk befindlichen Geräte können auf dieser Leitung mithören und abwechselnd senden. Damit sichergestellt wird, dass immer nur ein einzelnes Gerät sendet ist das Übertragungsverfahren streng definiert. Eine Darstellung aller Mechanismen würden den Inhalt des Forums jedoch sprengen, somit ist es an dieser Stelle sinnvoll die wesentlichen Spezifikationen zu erläutern.
Ein Gerät muss immer auf eine Lücke warten, bis es anfangen darf, Daten in das Netzwerk zu senden. Gleichzeitig muss das sendende Gerät im Netzwerk mithören und vergleichen ob jeder einzelne Spannungszustand erfolgreich in das Netzwerk übertragen wird. Da bei einer 1 der Pegel als hoch und einer 0 der Pegel als tief definiert ist, kommt es dazu, dass wenn zwei Geräte gleichzeitig senden, das Gerät mit dem dominanten Bit das Netzwerk auf Null zieht und somit den rezessiven Zustand überschreibt. Weil jedes Gerät die zu sendende Meldung mit dem Zustand des Netzwerkes vergleicht, stellt das Gerät, welches zum eigentlichen Zeitpunkt eine 1 gesendet hat einen Fehler fest und stoppt die eigene Sendung. Infolgedessen haben Meldungen mit einer vorausgehenden 0 eine höhere Priorität als Meldungen mit einer vorausgehenden 1.
Zur Identifikation besteht jede gesendete Meldung aus einer ID und einem Datensatz.
Zum Beispiel die Meldung welche vom Lenkradmodul gesendet wird, um den Zustand des Blinker- und Wischerhebels wiederzugeben:
ID: 0111300A Daten: C0 00 00 27 80 8E 00 C0
Da Volvo den erweiterten J1939-CAN-Frame nutzt besteht die ID aus 4 Bytes “01 11 30 0A” welche einerseits die Priorität der Meldung festlegen und andererseits der Identifikation dienen. Jede ID in einem Netzwerk darf nur einmal vergeben sein. Die ID hat den Nutzen für andere Geräte, dass diese dadurch selektieren können, welche Informationen für sie wichtig sein können. Das Radio beispielsweise achtet auf IDs, welche vom CEM kommen und die Geschwindigkeit und Beleuchtungseinstellung enthalten, wie auch auf IDs welche vom Lenkradmodul kommen und eine Änderung der Lenkradtasten enthalten.
Ein Gerät darf auch über mehrere IDs verfügen, da es auch verschiedene Informationen versenden kann.
Die ID bei Volvo wird gefolgt von einem 8 Byte Datensatz “C0 00 00 27 80 8E 00 C0” in diesem sind die Informationen enthalten, welche das Gerät dem Netzwerk mitteilt.
In Beispiel des Lenkradmoduls codiert die 5te Stelle (Byte 4) für:
5te Stelle:
80: Nichts gedrückt
84: Blinkhebel in rechter Stellung
88: Blinkhebel in linker Stellung
C0: Resettaste am Blinkhebel wird betätigt (Boardcomputerversion)
A0: Read Taste am Blinkhebel wird betätigt
Die 6te Stelle "8E" gibt an, dass der Wischerhebel in 0 Stellung ist.
Die Gesamte Meldung wird etwa alle 15ms in das Datennetzwerk gesendet (nach Priorität häufiger oder seltener), damit jegliche Geräte über den Zustand Bescheid wissen und entsprechend reagieren können. Erhält das CCM die Meldung 84 aktiviert es das Relais für den Blinker der rechten Seite.
Link zum Datendiagramm
Im Datendiagramm ist zu erkennen, dass die gesamte Meldung (als Frame bezeichnet) aus mehr als der ID und dem Datensatz besteht. Es sind noch einige Zusätze nötig, damit eine Meldung erfolgreich übertragen werden kann, diese sind aber bei alleiniger Betrachtung der Meldungen hier nicht von Bedeutung und werden in der realen Anwendung von Controllern automatisch errechnet und durchgeführt.
Kommt es trotz aller Mechanismen dazu, dass ein Fehler auftritt, weil beispielsweise eine ID doppelt im Netzwerk auftritt, unterbricht das Gerät mit gleicher ID die Sendung sofortig und versucht zu einem weiteren Zeitpunkt seine Meldung in das Netzwerk zu senden. Kommt es weiterhin hintereinander zum selbigen Fehler, klinkt sich das Gerät für eine vergleichsweise längere Zeit (ca. 10s) aus dem Netzwerk aus und versucht den Datentransfer erneut. Dies kann jedoch gravierend sein, wenn beispielsweise für etwa 10s der Blinker nicht mehr funktioniert.
Im Volvo gibt es zwei verschiedene CAN-Netzwerke:
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Das Motor High-Speed CAN mit einer Datenrate von 250kb/s und das Comfort-Low-Speed-CAN mit einer Datenrate von 125kb/s. Beide Netzwerke laufen voneinander unabhängig, das CEM ist das einzige Gerät welches in Kontakt mit beiden Netzwerken steht und somit Daten zwischen diesen austauschen kann wie beispielsweise die Drehzahl.
Volvo hat die Codierung jeglicher Daten in jedem Baujahr geändert, was zur Folge hat, das sich Geräte aus unterschiedlichen Baujahren nicht über den CAN-Bus unterhalten können, das sie ihre Meldungen nicht mehr verstehen.
Dazu ein Beispiel für die Datenwörter, welche unter anderem für die Tasten des Lenkrades zuständig sind:
Fahrzeug aus 2001
ID: 00200066 Daten: C0 00 00 01 1F 40 40 7F
Fahrzeug aus 2002:
ID: 0261300A Daten: 80 00 00 27 80 C2 00 CF
Beide Meldungen erfüllen genau die gleiche Funktion, können aber nicht von Geräten aus anderen Baujahren interpretiert werden.
Durch diese Zusammenhänge lassen sich nicht nur Funktionen im Fahrzeug ergründen sondern auch Erweiterungen wie die eines CAN-Extenders aufbauen. Durch ein einfaches Senden einer Meldung in dieses Netzwerk lässt sich somit etwa eine Coming-Home Funktion mit zusätzlich aktivierten Nebelscheinwerfen realisieren oder es können Tastendrücke oder Fahrzeugdaten jeglicher Art erfasst werden.
277 Antworten
Dank Michael_89 ist mein Fehlerspeicher nun komplett frei.
Aber um die Diagnosemeldungen mitzuloggen, wäre natürlich ein eigenes DICE sehr nützlich. Wo gibt's das denn gerade in Aktion?
In der Bucht finden sich auch immer mehr DICE Pro, taugen die genauso?
Liegt jemandem hier evtl. der Diagnosecode zum Einklappen der Spiegel bei einem XC90 MY05 vor?
Oder besteht alternativ eine andere Möglichkeit, die Spiegel per CAN-Message ordentlich einzuklappen?
Mittels Arduino und CAN-Bus Shield (in meinem Fall von Seeedstudio btw) habe ich den entsprechenden Datensatz zumindest für den rechten Spiegel, auf Beifahrerseite, eingrenzen können.
Abgreifen konnte ich den Comfort-CAN bei 125 kbit/s übrigens direkt an Pin 3 und 11 der OBDII-Schnittstelle, ohne vorherige K-Line "stimulierung"...
Außerdem lassen sich M/F Jumper Kabel sehr gut auf den Male D-Sub Connector am Shield stecken, die dann selbst mit ihrer Male-Seite in die OBD-Schnittstelle passen, erspart einem unnötiges Löten und Steuergeräteausbau, falls jemand mit ähnlichem Modell wie ich unterwegs ist 😉
Die Message zum Einklappen des rechten Spiegels bei meinem Modell schaut jedenfalls folgendermaßen aus:
014034A2 | 00 5B 80 04 8F 00 04 00 --> Grundzustand
014034A2 | 00 5B 80 04 DF 00 04 00 -->Einklappen
014034A2 | 00 5B 80 04 EF 00 04 00 --> Ausklappen
Offensichtlich ist das 5. Byte von Bedeutung und wenn ich den entsprechenden Schalter auf dem Armaturenbrett betätige, wechselt das 5. Byte der periodisch auftretenden Message von 8F zu DF. Um den Spiegel einzuklappen wird die DF-Message 70x in einem Abstand von 45ms gesendet.
Das Problem liegt wohl auf der Hand, wenn ich den Spiegel nun per (45ms-periodischem) CANHacker-Befehl einklappen möchte passiert dies erst nach deutlich mehr als 70 Nachrichten und unter starkem Ruckeln bzw. alles andere als flüssig. Sehr wahrscheinlich sendet der Schalter am Armaturenbrett weiterhin eine regelmäßigen "Grundzustand"-Nachricht, die mit der von mir gesendeten "Einklappen"-Nachricht kollidiert, was zum genannten Ruckeln führt, liege ich damit richtig?
Wenn ja wie kann ich das Umgehen? Mit dem Diagnosecode, der höhere Priorität hat als die Standard-ID? Oder kann ich das ganz vergessen?
Liebe Grüße
Genau das ist das Problem, Löung sollte die Diagnosemeldung sein, habe kein 2005er, vielleicht kann die jemand anders loggen, man braucht nichtmal den E-Spiegel dafür.
Bei dem Modell bis 2004 funktioniert diese Meldung:
FFFFE | 8D 00 00 00 00 00 00 00
Einklappen
FFFFE | 8F 45 B0 11 01 FF FF 01
10ms
FFFFE | 49 00 00 00 00 00 00 00
10ms
FFFFE | 8F 43 B0 11 01 FF FF 01
10ms
FFFFE | 49 00 00 00 00 00 00 00
Ausklappen:
FFFFE | 8F 45 B0 11 01 FF FF 06
10ms
FFFFE | 49 00 00 00 00 00 00 00
10ms
FFFFE | 8F 43 B0 11 01 FF FF 06
10ms
FFFFE | 49 00 00 00 00 00 00 00
Wenn die Software in den Türmodulen identisch ist, kann dies auch im neueren Modell funktionieren...
Leider hat die Meldung bei meinem Modell nicht funktioniert (ebenso wie die Blinkerdiagnosemeldungen, auch bei eingeschalteter Zündung). Die einzige Diagnosemeldung die funktionierte war bis jetzt der Gurtwarner-Gong, der sich mit der Keep-Alive-Message auf verlängern ließ.
Wie komme ich nun zu den funktionierenden Diagnosemeldungen? Die Installation von VIDA2014B scheitert bei mir wegen des Patchs, der beim Ausführen eine Datei vermisst...
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Die Diagnoesmeldungen sind auch vom Modell bis 2004.
Kann es sein, dass nicht auf C: installiert wurde?
Falls jemand ein Modell ab 2005 hat, würde es genügen, wenn dieser einfach eben die Diagnose in seinem Fahrzeug durchführt und dann die Log Files postet. Dann muss nichts analysiert werden...
Auf C: wurde installiert, erst mit VIDA2014A konnte das Problem für mich gelöst werden.
Ähnlich wie kabukabu habe ich mit SardineCAN nun einige Probleme, zwar erscheint "SardineCAN" in der Auswahlliste der DICE-Geräte in VIDA, jedoch lässt sich die VIN nicht auslesen und nach manueller Eingabe spricht der Arduino auch nicht an bzw. wird er von VIDA nicht erkannt, beim Klick auf "Configuration" wird eine Exception ausgelöst woraufhin sich in den VIDA-Logfiles als erster Error "J2423 Driver could not be loaded" finden lässt. COM-Port 4 ist in den Registry-Files von Olaf eingetragen worden, bevor diese ausgeführt wurden.
Bringt mir nun wenigstens die geglückte VIDA-Installation etwas? Auch ohne Verbindung zum Auto müssen die Diagnostic-Befehle ja in den Datenbanken vorliegen bzw. zu finden sein, oder?
Ich würde gerne helfen, allerdings bin ich bisher nicht weitergekommen. Nachdem ich mit dem Arduino keinen Erfolg hatte, habe ich mir einen DiCE besorgt, allerdings bekommen ich diesen Blau-LED-DiCE-Clone nicht zum Laufen und hänge wieder...
DICE sollte zur Auswahl stehen, dann das Fahrzeug auslesen und die Daten auf European stellen, erst dann ist Diagnose möglich, vielleicht ist das der Fehler...
Falls dein Kommentar mir galt: Das geht so leider nicht. Bei mir kommt beim Auslesen oder im DiCE-Tool ein Kommunikationsfehler oder so ähnlich.
Merkwürdig, vielleicht mal alles neu installieren auf XP SP3... Oder einen anderen Treiber für das DICE testen...
@ 0xC90
DBBlobEditor soll sich gut eignen um in die Datenbanken zu schauen...
Zitat:
Original geschrieben von kabukabu
Ich würde gerne helfen, allerdings bin ich bisher nicht weitergekommen. Nachdem ich mit dem Arduino keinen Erfolg hatte, habe ich mir einen DiCE besorgt, allerdings bekommen ich diesen Blau-LED-DiCE-Clone nicht zum Laufen und hänge wieder...
Laut Vida/Dice Thread im C30 Forum gehen die Dice mit 4 blauen LEDs wohl generell nicht bzw. gibts da haufenweise Probleme.
Du brauchst also ein Dice mit 4 unterschiedlichen LED oder ein blaues Dice pro.
Hast Du noch Garantie aufs Dice?
@DR_V70
Danke für den Tipp, habe gestern schonmal einen Microsoft SQL Server aufgesetzt und mir die Dateien angesehen. Ich weiß gar nicht ob das noch zu deinem Thread hier passt, da die Problematik bei mir ja nur noch entfernt mit dem CAN-Bus zu tun hat 😉
Jedenfalls habe ich VIDA gestartet und ohne angeschlossenem Arduino SardineCAN ausgewählt, meine VIN eingegeben und im Diagnostic Menü testweise das REM ausgewählt und dort beim Unterpunkt "Activations" (oder so ähnlich) das Rückfahrlicht eingeschaltet.
Unter C:/VIDA/System/log/Diagnostic wird eine neue Datei mit einem Protokoll der durchgeführten Diagnosen angelegt, in meinem Fall enthält die Datei unter anderem die Zeile
14:08:48,517 [ScriptProvider ][001][Info] Fetched script: 'VCC-236163-2 1.4' title: 'Veh Comm Spec, REM P2004-' variantId: '0900c8af83c940e7'
Interessant scheint hier die variantId zu sein, da ich am Vortag in der Datenbank bereits zahllose Einträge im Format "0900xxx" gesehen habe.
Neben der Datenbank mit den Bildern ist die DB "DiagSwdlRepository" mit Abstand am größten. In dieser findet sich die Tabelle "ScriptVariant" und wenn ich mittels WHERE-Klausel die Spalte "Id" nach der gesuchten Id "0900c8af83c940e7" filtere, erhalte ich als Ergebnis eine Zeile die in der Spalte "fkScript" den Wert "0900c8af8360635b" enthält.
Suche ich nun wiederum in der Tabelle "ScriptContent" nach diesem Wert der Spalte "fkScript", wird mir folgende Zeile zurückgegeben:
http://www1.xup.to/tn/2014_08/18250301.png
Weil das eine ziemliche Einbahnstraße ist, gehe ich davon aus, dass die gesuchten Informationen in der Spalte "XmlDataCompressed" enthalten sind. Leider kann ich damit nichts anfangen, da kein Klartext vorliegt und "Compressed" mir im Bezug auf XML absolut nichts sagt.
Kopiere ich den Text dieser Spalte in einen Hex-Editor (natürlich ohne anfängliches "0x"😉, fällt mir auf, dass ich in der dritten und dritt letzten Zeile jeweils den Wert von "fkScript" wieder finde:
http://www1.xup.to/tn/2014_08/86454813.png
Der Rest besteht aus für mich unverständlichen Kauderwelsch, aber ich bin mir sicher, dass die Informationen die an das Auto gesendet werden darin versteckt sind. Ein mögliches Indiz dafür ist evtl. die Prüfsumme, da diese nicht zum Inhalt der Spalte "XmlDataCompressed" passt, aber vielleicht zum entschlüsselten Inhalt (sofern es sich um MD5 handelt).
Ich habe die Textdatei mit besagtem "verschlüsseltem" Inhalt angehängt, in der Hoffnung, dass jemand damit etwas anfangen kann, wobei das sicher viel verlangt ist... 😉
Also ich finde das passt hier sehr gut rein, wir wollen ja die Funktion unserer Fahrzeuge verstehen. Das sieht aus wie links, welche nach Sprache und Fahrzeugtyp verlinkt sind.
Schau mal in db carcom nach Service, aber die Meldungen werden auf bestimmte Art zusammen gebaut...
Hallo,
ich beobachte diese interessante Diskussion hier schon eine Weile mit steigendem Interesse. Den Arduino kenne ich schon und habe mir nun das Seeedstudio CAN-BUS Shield dazu bestellt. Damit will ich zunächst mal ein wenig auf dem CAN-Bus meines C30 schüffeln wie hier beschrieben um zu schauen, welche der Datentelegramme sich für die Verbesserung des Kompforts zur Nutzung anbieten.
Was den Einstieg etwas erleichtern könnte wäre so eine Art Anleitung zu einer Startkonfiguration, also die notwendigen Programmzeilen und eine Empfehlung welche Software auf dem PC zum Aufzeichnen geeignet wäre. Gibt's da eventuell einen Link zu einem zusammengefassten Tutorial? Selbverständlich würde ich dann auch die gewonnenen Erkenntnisse hier wieder kommunizieren.
Gruß Andreas