Defekte Autobatterien wieder fit machen, Neukauf nicht nötig! Novitec Megapulse Testbericht!

Liebe Forumsmitglieder,

ich habe es mit dem Novitec Megapulse tatsächlich geschafft, mehren alten und eigentlich kaputten Starterbatterien wieder neues Leben einzuhauchen.
Vielleicht gibt es ja den ein oder anderen, den das Thema interessiert:

Über 80 Prozent der Autobatterien "sterben" an der sogenannten Sulfatierung der Bleiplatten, welche ab einer Spannung von 12,40 Volt bereits einsetzt. Wird die Batterie nicht Innerhalb der nächsten Stunden auf über 12,40 Volt geladen, kann sich diese Sulfatierung auf den Platten nicht mir zurück bilden.
Das heißt die wirksame Oberfläche der Batterie geht in den Keller und die Kapazität und der Kaltstartstrom nimmt stark ab.
Die meisten Fahrzeuge, bzw. deren Lichtmaschine schafft es aufgrund der vielen elektrischen Verbraucher nicht, die Batterie genügend zu laden. Die Folge ist die schädliche Sufatierung.
Eine einmal tiefenentladene Batterie (z.B. Zündung angelassen usw.) lässt sich sehr oft erst gar nicht mehr aufladen und ist durch die Sulfatierung sehr Stark beschädigt.

Im Moment bin ich dabei eine total entladene Batterie wieder zu beleben.
Diese ist 10 Jahre alt es wurde versehentlich das Standlicht über eine Woche angelassen. Ich habe nur noch eine Spannung von 5 Volt messen können. Mit keinem Ladegerät konnte man die Batterie wieder aufladen. Mit sämtlichen handelsüblichen und auch sehr guten Ladegeräten war es nicht möglich die Batterie überhaupt irgendwie zu laden. Alle Ladegeräte zeigten mir eine defekte Batterie an.
Nach paar Tagen habe ich es mit einem einfachen 14 Volt Netzteil aber soweit geschafft, sodass die Batterie wieder vom Ladegerät (CTek) als solche erkannt wurde.
Mit dem Batterietester prüfte ich den Kälteprüfstrom:

Er betrug nur noch 54A von den auf der Batterie angegebenen 570A. Also hatte die Batterie noch unter 10 Prozent vom Kälteprüfstrom.
Jetzt hängt sie seit 24 Stunden am Megapulse mit gleichzeitig angeschlossenen Ladegerät.
Ein Überprüfung ergab jetzt: 250A Startleistung.

Die Bilder zu diesem Beitrag folgen gleich im Anschluss. Auf dem Tester ist der jeweilige Katstartstrom nach 24 Stunden Behandlung mit dem Megapulse zu sehen. Zum Schluss erkennt man, dass die Leistung der Batterie von 10 Prozent auf über 90 Prozent angestiegen ist. Die Batterie ist wieder voll einsatzfähig.
Alle diese Starterbatterien hatten so um die 30 bis 40 Prozent, also unbrauchbar. Jetzt haben alle wieder über 85 Prozent.

Der Megapulse soll immer und dauerhaft an der Batterie montiert sein. Das heißt sobald man fährt oder die Batterie mit einer externen Spannungsquelle geladen wird beginnt die Regenration. Ist der Megapulse immer angeschlossen, wird die Batterie niemals an Sulfatierung sterben.
Das tolle ist, dass sich bereits defekte Batterien wieder beleben lassen.

Ich weise ausdrücklich darauf hin, dass ich nicht von der Firma Novitec bezahlt werde. Ich bin einfach beeindruckt .

Mit freundlichen Grüßen

ich schrieb ja schon davon, wie es bei nahezu allen, aktuelleren normalen Verbrennern mit S&S im VW-Konzern ist.
Das betrifft daher in jedem Fall nahezu alle entsprechenden Fz der im Durchschnitt letzten ca 5 Jahre der Marken VW, Skoda, Audi und Seat, also einem erheblichen Teil der Fz, die auf den Straßen in Mitteleuropa herum kreuchen.
Z.B. gibt es S&S bei den Kompaktwagen des VW-Konzerns, also z.B. Golf 7, Audi A3, Seat Leon und Skoda Octavia 3 seit ca 2013 standardmässig.

All diese Fahrzeuge haben nicht nur S&S, sondern damit verbunden, immer auch eine Rekuperationsfunktion, die man, im Gegensatz zu S&S, normalerweise nicht abstellen kann.

Wegen dieser Rekuperationsfunktion wird die Starterbatterie ständig auf rund 80-90% Ladezustand gehalten und eben nicht (zumindest annähernd) voll geladen, wie es ohne diese Funktion mit der verwendeteten Lichtmaschine ohne Probleme möglich wäre.

Man kann dabei gerne ein paar Stunden ununterbrochen Autobahn fahren, ohne dass sich an dem Sollladezustand von 80-90% viel ändert:

Wenn der Ladezustand einen bestimmten Wert überschreitet, wird bei Bedarf nicht nur die Ladung der Batterie eingestellt, sondern die Batterie wird dann sogar während der Fahrt entladen.

In der Phase, wo die Batterie entladen wird (die Lichtmaschine quasi abgeschaltet ist, Spannung geht bei meinem Auto z.B. bis auf ca 12,2V herunter) wird am meisten Leistung des Motors gespart und genau das ist ja Sinn und Zweck der Rekuperation.

Dann ist wieder genügend "Platz" (Kapazität) vorhanden, um Energie beim Bremsen (im Schubbetrieb des Motors) speichern zu können und das Spiel kann sich wiederholen.

Wenn die Batterie dagegen mit der Zeit voll geladen werden würde, wäre eine Speicherung von Bremsenergie kaum noch effektiv möglich und somit würde Rekuperation nicht mehr funktionieren.

@Johnes

Zitat:

@Johnes schrieb am 11. Januar 2019 um 15:04:26 Uhr:

...Wird die Batterie nicht geladen und das Bleisulfat möglichst vollständig abgebaut, wandelt sich die feine kristalline Struktur zu einer festen groben/größeren Struktur. Diese bildet eine geringe Oberfläche und lässt sich bei der Ladung nur schwer lösen. Die Ladefähigkeit nimmt ab. Ist die Batterie dauerhaft nicht ausreichend geladen, werden die Größeren unter den feinen Kristallen nicht abgebaut und wachsen weiter an. Dies führt zu einem Verschleiß der Zelle. Werden die Kristalle zu groß, sind sie faktisch kaum mehr zu lösen. (Zumindest im Gesamtsystem Fahrzeug) Die Batterie altert und wird schließlich ausfallen. Die groben Kristalle fallen auch als Flocken aus und können sich am Boden der Batterie absetzen...

Vielen Dank für die informative Antwort. Ich nehme an, dass mit SSA eine Start-Stop-Anlage gemeint ist. Mir ist bekannt, dass sich in einer Blei-Säure-Batterie im Laufe der Zeit am Boden leitfahiger "Bleischlamm" absetzt, der in den einzelnen Zellen die Platten Kurzschließen kann. Besteht dieser "Schlamm" hauptsächlich oder sogar zu 100 % aus diesem Bleisulfat (PbSO4)?
Dann hätte die Bildung der groben Kristalle ja auf 2 Wegen den Ausfall eines Akkus zur Folge. Einerseits Verschleißen die Platten durch Verminderung der funktionellen Bleimasse und andererseits den Kurzschluss der Platten durch den sich am Boden bildenden Schlamm aus den ausgeflockten groben Kristallen. Ist das so richtig?

Ja, das stimmt so.

Mein Mondeo '05 regelt die LiMa bereits nach der Motorlast. Das ist also schon weit über 10 Jahre so.

Mir ist aber bis jetzt kein Fahrzeug unter gekommen, welches die Batterie zum Platzschaffen entlädt. Bei meinem Alltags-Wagen kann ich den Stromsensor auslesen und beim Mondeo hab ich nen HAIS-Sensor drin. Auch meine Kollegen haben oft nen OBD-Zugang. Bis jetzt hab ich keinen gefunden, wo wirklich entladen wird. (Außer bei WOT für paar Sekunden) Niedrige Spannung bedeutet nicht Entladung!

MfG

Zitat:

@Wolfgang Wegner schrieb am 11. Januar 2019 um 16:24:18 Uhr:

Man muss aber auch im Hinterkopf behalten ab welchen Baujahren solche Mechanismen überhaupt erst existieren können.
Und dann natürlich auch ob und bei welchen Modellen das so verbaut wurde.
Premium Marken?
Japaner?
Koreaner?
Wer weiß denn bei welchem Modellen das dein sein könnte?

Nutzbremsen mit Energierückgewinnung wurden 2007 von BMW in seine Fahrzeuge eingebaut. Die Entwicklung war schon viel früher. Ich kann mich an Berichte Anfangs der 70-er Jahre erinnern.
Dabei ging es um Dauerbremsen für LKW auf Gefällestrecken. Im Focus waren Wirbelstrombremsen und auch aufwändigere Varianten, bei welchen von den einzelnen Radbremsen auf elektrodynamischem Wege Strom in die Batterie(-en) zurückgeführt wurde.

Zitat:

@1a_Rollerdoc schrieb am 11. Januar 2019 um 17:34:50 Uhr:

Zitat:

@Wolfgang Wegner schrieb am 11. Januar 2019 um 16:24:18 Uhr:

Man muss aber auch im Hinterkopf behalten ab welchen Baujahren solche Mechanismen überhaupt erst existieren können.
Und dann natürlich auch ob und bei welchen Modellen das so verbaut wurde.
Premium Marken?
Japaner?
Koreaner?
Wer weiß denn bei welchem Modellen das dein sein könnte?

Nutzbremsen mit Energierückgewinnung wurden 2007 von BMW in seine Fahrzeuge eingebaut. Die Entwicklung war schon viel früher. Ich kann mich an Berichte Anfangs der 70-er Jahre erinnern.
Dabei ging es um Dauerbremsen für LKW auf Gefällestrecken. Im Focus waren Wirbelstrombremsen und auch aufwändigere Varianten, bei welchen von den einzelnen Radbremsen auf elektrodynamischem Wege Strom in die Batterie(-en) zurückgeführt wurde.

Hier geht es aber eher um sehr kostengünstige Rekuperationsfunktionen, die daher nahezu ohne veränderte Hardware auskommen und deshalb die Blei-Starterbatterie für diese Zwecke (miss-)brauchen.

Zusätzlich sind diese Systeme nicht sehr effektiv.

Zitat:

@navec schrieb am 11. Januar 2019 um 18:26:16 Uhr:

Hier geht es aber eher um sehr kostengünstige Rekuperationsfunktionen, die daher nahezu ohne veränderte Hardware auskommen und deshalb die Blei-Starterbatterie für diese Zwecke (miss-)brauchen.
Zusätzlich sind diese Systeme nicht sehr effektiv.

Hallo Navec,

Hier wo? Ich verstehe nicht die Zuordnung deiner Antwort und auch nicht den Inhalt. Was wird hier von wo kostengünstig zurückgewonnen? Und wie?

Zitat:

@1a_Rollerdoc schrieb am 11. Januar 2019 um 19:07:42 Uhr:

Zitat:

@navec schrieb am 11. Januar 2019 um 18:26:16 Uhr:

Hier geht es aber eher um sehr kostengünstige Rekuperationsfunktionen, die daher nahezu ohne veränderte Hardware auskommen und deshalb die Blei-Starterbatterie für diese Zwecke (miss-)brauchen.
Zusätzlich sind diese Systeme nicht sehr effektiv.

Hallo Navec,
Hier wo? Ich verstehe nicht die Zuordnung deiner Antwort und auch nicht den Inhalt. Was wird hier von wo kostengünstig zurückgewonnen? Und wie?

von "echten" Rekuperationssystemen, wie z.B. bei E-Autos war hier vorher nicht die Rede und von Wirbelstrombremsen schon gar nicht.
"Hier" ging es um Spritsparmaßnahmen, die bewirken, dass die normale Starterbatterie geschädigt wird, denn das Threadthema hat etwas mit defekten Autobatterien zu tun und dabei handelt es sich in der Mehrzahl der Fälle um Starterbatterien.

Kostengünstig ist die Produktion solcher Spitspar-Systeme.
Z.B. die Rekuperation, wo letztendlich lediglich die LiMa-Spannung je nach Bedarf verändert wird und diese kostengünstigen Systeme gibt es bei Neuwagen in großer Zahl, von mir geschätzt, seit mindestens ca 5-6Jahren und danach wurde m.E. von Wolfgang Wegner gefragt.

@1a_Rollerdoc
Anfang der 70er kann ich mich bei LKW nicht an irgendwas erinnern, was mit Rekuperation zu tun hat.
Woran ich mich erinnere, sind elektrische Retarder zB von Telma; die haben aber Unmengen von Strom gefressen statt erzeugt.
Bist du sicher, dass du da nichts verwechselt hast? Man bedenke auch, dass damalige LKW Strom nur für Licht und zum Anlassen - sofern sie keinen Druckluftstarter hatten - gebraucht haben. Rekuperation war also gar nicht nötig bis überflüssig.

@Go}][{esZorN@navec

Meine Antwort berührt die Thematik des Threads tatsächlich nur sehr weit am Rand und ich wollte hier keinen Nabenschauplatz eröffnen. Auf die Frage

Zitat:

@Wolfgang Wegner schrieb am 11. Januar 2019 um 16:24:18 Uhr:

Man muss aber auch im Hinterkopf behalten ab welchen Baujahren solche Mechanismen überhaupt erst existieren können.

habe ich in meiner Antwort sehr weit in die Vergangenheit ausgeholt und hoffe dass hierzu meine ergänzende Antwort genügt. Nicht zuletzt erst bei der "Ölkrise" 1973 gab es Überlegungen zur Energieeinsparung und Kraftstoffverbräuchen. Es wurde auch über experimentelle Technik berichtet, die noch in den Kinderschuhen steckte. Weil die Bremsen von schwer beladenen LKW sich gerade beim längeren Bremsen auf Gefälle leicht überhitzen können und die Motorbremse auch eine Belastung für die Motoren verursacht, gab es experimentelle Weiterentwicklungen von Bremsen in Kombination mit elektrodynamischer Technik. U.a. auch durch Rückgewinnung von Strom aus Bremsenergie. Diese Entwicklungen wurden auch veröffentlicht. Ich hatte damals Kontakt zu einem Berufsschullehrer für Kfz.-Mechaniker. Als ich diesen bei einer zufälligen Gelegenheit auf solche Entwicklungen ansprach, war ich erstaunt, dass er von solchen Entwicklungen noch nie gehört hatte. Das war ca. 1972 und ist mir gerade wegen der Unkenntnis dieses Lehrers in Erinnerung geblieben. Im Vordergrund der Technikentwicklung stand aber mehr die Entwicklung von besseren Bremsen und weniger die Rückgewinnung von Strom.

Mit meiner Antwort wollte ich

@Wolfgang

Wegner auf die experimentellen Anfänge sogenannter Nutzbremsen hinweisen. Es hat bekanntlich sehr lange gedauert, bis solche Technik für PKW angewandt wurde. Wie schon kritisiert wurde, ist meine vorherige Antwort für das Thema dieses Threads tatsächlich eher unnützes Wissen.

einen geschichtlichen Rückblick finde ich gut, nur ging es in diesem Fall ja um eine konkrete Frage in einem Thread, wo es um defekte Autobatterien geht.

"Solche Mechanismen", wie sie bei heutigen Autos verwendet werden, konnte es 1972 m.E. allein aus dem Grund noch nicht geben, weil schlichtweg Steuergeräte, Sensoren, Aktoren und Vernetzung weitestgehend fehlten.

(OT: z.B. auch ein Doppelkupplungsgetriebe war aus gleichem Grund damals in Groß-Serie nicht realisierbar).

Wenn, wie es bei VW der Fall ist, ein Ladezustand der Batterie eingehalten werden soll und Rekuperation mithilfe von LiMa und Starterbatterie erfolgen muss, geht das fast nur mit Vernetzung und Steuergeräten.
Meines Wissens gab es damals in Fz serienmässig auch noch keine Lichtmaschinen, deren Spannung von außen steuerbar und deren Auslastung von außen abrufbar war. (MFR-LiMa).

Von Starter-Batterien, die diese Tortur etwas länger mitmachen, ganz zu schweigen.

@navec
Ich habe nicht geschrieben, dass 1972 Nutzbremsen serienmäßig in Kfz verbaut wurden, sondern dass damals mit elektromotorischen Bremsen experimentiert wurde. Erst recht habe ich nicht geschrieben, dass es damals bereits komplette Rekuperationssysteme in LKW gab. Es ging um die Kombination von Rädern und Generatoren als alternative zu herkömmlichen Bremsen, bei welchen die dynamische Energie in hohe Reibungswärme umgewandelt wird. Wie genau dabei die zurückgewonnene elektrische Energie gespeichert werden sollte, ist mir nicht (mehr) bekannt. Solche elektromotorischen Bremsen sind aber Bestandteil der heutigen Pkw-Systeme.
Bereits sehr vile früher wurde die Rekuperationstechnik in E-Loks, Straßenbahnen und E-Omnibussen umgesetzt. Das hat aber mit dem Thema hier gar nichts mehr zu tun.

Zitat:

@1a_Rollerdoc schrieb am 12. Januar 2019 um 18:22:13 Uhr:

@navec
Ich habe nicht geschrieben, dass 1972 Nutzbremsen serienmäßig in Kfz verbaut wurden, .

Dass habe ich auch nicht geschrieben, sondern ich habe geschrieben, dass es Systeme, in der Art wie es sie heute gibt (die also mit Starterbatterie und Lichtmaschine funktionieren) und wonach hier gefragt wurde, 1972 noch gar nicht (zumindest nicht in Serie) gegeben haben kann.

@navec

Du hast meine zitierte Antwort nicht verstanden.

Zitat:

@navec schrieb am 12. Januar 2019 um 23:35:12 Uhr:

Zitat:

@1a_Rollerdoc schrieb am 12. Januar 2019 um 18:22:13 Uhr:

@navec
Ich habe nicht geschrieben, dass 1972 Nutzbremsen serienmäßig in Kfz verbaut wurden, .

Dass habe ich auch nicht geschrieben, sondern ich habe geschrieben, dass es Systeme, in der Art wie es sie heute gibt (die also mit Starterbatterie und Lichtmaschine funktionieren) und wonach hier gefragt wurde, 1972 noch gar nicht (zumindest nicht in Serie) gegeben haben kann.

Ich hatte geschrieben, dass 1972 als alternative Bremsen mit elektromotorischen Bremsen experimentiert wurde, aus denen elektrische Energie zurückgewonnen wurde. Diese waren später Komponenten der Nutzbremsen zur zur Rückgewinnung von elektrischer Energie in Pkw. Zu solchen Nutzbremsen sind gehören auch zusätzliche Bauteile, so wie du sie beschrieben hast, wie regelbare LiMas, Steuergeräte etc.

Deshalb schrieb ich, dass solche komplexen Systeme wie Nutzbremsen 1972 noch nicht gab. Was ist daran nicht zu verstehen? Ich habe auch geschrieben, das meine Hinweise auf die damalige Technik in diesem Thread eher unnützes Wissen darstellen. Was bezweckst du damit, dass du die Techniken aus der damaligen und der Zeit von vor 10-15 Jahren bis heute in deinen Antworten wiederholt vermengst?

Was willst du mir und den anderen Usern eigentlich sagen?

Dieses Ping-pong-Antwortspiel wird mir zu kindisch. Ich lasse mich darauf nicht weiter ein. Nun kann jeder verstehen was er mag und ich verlasse diesen Nebenschauplatz endgültig.

Das Thema der Regeneration von Batterien interessiert mich weiterhin.

du hattest vorher geschrieben (und darauf habe ich mich bezogen):

Zitat:

Die Entwicklung war schon viel früher. Ich kann mich an Berichte Anfangs der 70-er Jahre erinnern.
Dabei ging es um Dauerbremsen für LKW auf Gefällestrecken. Im Focus waren Wirbelstrombremsen und auch aufwändigere Varianten, bei welchen von den einzelnen Radbremsen auf elektrodynamischem Wege Strom in die Batterie(-en) zurückgeführt wurde.

da ging es, jedenfalls deinem Text nach, hauptsächlich um die Bremswirkung und erst in zweiter Instanz "bei aufwändigeren Varianten" um die zusätzliche Speicherung von E-Energie.

Außerdem schreibst du, dass von "einzelnen Radbremsen" Strom in die Batterie zurück geführt wurde.

Das was du da geschrieben hattest, hat nur wenig mit der Technik zu tun, um die es hier geht, die batterieschädigend wirkt und zu der gefragt wurde, wie lange es die schon ungefähr gibt.

Hier geht es primär überhaupt nicht darum das Bremsen zu verbessern, sondern ausschließlich darum, minimal Energie zu "gewinnen", um mit geringstem techn. Aufwand minimal Sprit sparen zu können.

Hier wird auch nicht von "einzelnen Radbremsen" Strom in die Batterie zurück geführt, sondern über die ohnehin verbaute Lichtmaschine und das funktioniert, im Gegensatz zu der von dir genannten Art und Weise (über die Radbremsen) ausschließlich mit eingelegtem Gang, also nur im Schubbetrieb.
Es sind heute nun mal eher keine "Nutz"bremsen, von denen du ausschließlich schriebst, da diese Minimalrekuperation schlichtweg kaum ernsthaft eine Bremswirkung hat und daher die normalen Reibbremsen so gut wie nicht entlastet.

Das was du schilderst, wird eventuell mal als Ideenanstoß für die heutige, sehr kostengünstige Minimalrekuperationstechnik genutzt worden sein, nur hat es mit den Merkmalen der heutigen Technik nicht viel zu tun.

Guten Morgen @navec

Mit deiner letzten Antwort ist nun endlich der kleinste gemeinsame Nenner in unserem Antwort-Pingpong gefunden.

Zitat:

@navec schrieb am 13. Januar 2019 um 01:42:54 Uhr:

Das was du da geschrieben hattest, hat nur wenig mit der Technik zu tun, um die es hier geht, die batterieschädigend wirkt und zu der gefragt wurde, wie lange es die schon ungefähr gibt.

Hier geht es primär überhaupt nicht darum das Bremsen zu verbessern, sondern ausschließlich darum, minimal Energie zu "gewinnen", um mit geringstem techn. Aufwand minimal Sprit sparen zu können.

Hier wird auch nicht von "einzelnen Radbremsen" Strom in die Batterie zurück geführt, sondern über die ohnehin verbaute Lichtmaschine und das funktioniert, im Gegensatz zu der von dir genannten Art und Weise (über die Radbremsen) ausschließlich mit eingelegtem Gang, also nur im Schubbetrieb.
Es sind heute nun mal eher keine "Nutz"bremsen, von denen du ausschließlich schriebst, da diese Minimalrekuperation schlichtweg kaum ernsthaft eine Bremswirkung hat und daher die normalen Reibbremsen so gut wie nicht entlastet.

Das was du schilderst, wird eventuell mal als Ideenanstoß für die heutige, sehr kostengünstige Minimalrekuperationstechnik genutzt worden sein, nur hat es mit den Merkmalen der heutigen Technik nicht viel zu tun.

Zu:
Das was du schilderst, wird eventuell mal als Ideenanstoß für die heutige, sehr kostengünstige Minimalrekuperationstechnik genutzt worden sein, nur hat es mit den Merkmalen der heutigen Technik nicht viel zu tun.

--> Genau so ist es. Der Begriff Ideenanstoß passt besser als die Vorstellung, dass die damals experimentell entwickelte Technik in die heutige Pkw-Technik übernommen wurde.

Dazu passt auch größtenteils:
Hier geht es primär überhaupt nicht darum das Bremsen zu verbessern, sondern ausschließlich darum, minimal Energie zu "gewinnen", um mit geringstem techn. Aufwand minimal Sprit sparen zu können.

Hier wird auch nicht von "einzelnen Radbremsen" Strom in die Batterie zurück geführt, sondern über die ohnehin verbaute Lichtmaschine und das funktioniert, im Gegensatz zu der von dir genannten Art und Weise (über die Radbremsen) ausschließlich mit eingelegtem Gang, also nur im Schubbetrieb.
Es sind heute nun mal eher keine "Nutz"bremsen, von denen du ausschließlich schriebst, da diese Minimalrekuperation schlichtweg kaum ernsthaft eine Bremswirkung hat und daher die normalen Reibbremsen so gut wie nicht entlastet.

--> Bei konventionellen Autos mit Rekuperationssystem und nur einer Starterbatterie haben die Bremsen keine nennenswerte Funktion. Siehe hierzu
https://www.t-online.de/.../...k-so-funktioniert-die-rekuperation.html

Anders liegt der Fall bei Hybrid- und E-Autos. Dabei wird Verknüpfung von Bremsvorgang und Elektroantrieb/Fahrbatterie durchaus zu einer Nutzbremse. Siehe hierzu

https://www.youtube.com/watch?v=hmF4PYkZ2mg

https://www.handelsblatt.com/.../6633918-2.html?...

https://www.elektroauto-news.net/.../...ueckgewinnung-bei-elektroautos

Den Begriff "Nutzbremse" kannst du auch Googlen.

Zu:
Das was du da geschrieben hattest, hat nur wenig mit der Technik zu tun, um die es hier geht, die batterieschädigend wirkt und zu der gefragt wurde, wie lange es die schon ungefähr gibt.

--> Dazu habe ich in einer Antwort weiter oben bereits geschrieben, dass ich sehr weit in die Vergangenheit zurückgegriffen hatte und das bezüglich der Thematik in diesem Thread als unnützes Wissen bewertet werden sollte. Deine Formulierung "Ideenanstoß" für die heutige Technik würde auch ich unterschreiben.

Dabei möchte ich es bei den Ping-pong-Antworten endgültig belassen und diesen Nebenschauplatz verlassen. Wenn du gerne das letzte Wort haben möchtest, kannst du gerne nochmals darauf Antworten. Ich werde es nicht mehr tun.

Der Community wird es nichts nutzen und ich brauche meine Zeit auch für andere Dinge.

Gruß Rollerdoc