Das Ende des downsizing Wahns ?
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Hoffen wir mal, daß zumindest ein Hersteller etwas gelernt hat 😉
Gruß SRAM
Beste Antwort im Thema
Den sog. Downsizingwahn gibt es schon so lange, wie es Verbrennungsmotoren gibt. Seit N.A. Otto sind die Lieterleistungen (und damit annähernd paralell die Effizienz) der Motoren gestiegen. Nur seit min. einer Dekade sind wir so weit, dass der missratene Nachwuchs zur Schonung seiner, zu Gehwarzen degenerierten Füße mit einem Lifestylekombi zur Schule, Ballett, Fußball...gefahren wird. Und dieser Kombi verfügt über 250-500 PS, die Mutti völlig Wurst sind, die sich Pappi aber eingebildet hat, obwohl auch er die ganzen Pferde nicht einsetzen kann, aber dem Nachbarn zeigt er, wo der Hammer hängt.
Und jetzt sind halt einige Hersteller darauf gekommen, dass man technologisch eigentlich soweit ist, den Kombi statt mit 6 Zyl., mit 4 davon, statt mit 500 PS mit 200 anzutreiben und den Hubraum von 4L. auf 2L. zu reduzieren. Das Auto ist immer noch nicht wirklich träge, aber der CO2-Ausstoß ist politisch korrekt.
Insofern würde ich nicht von Downsizingwahn, sondern von der ganz natürlichen Weiterentwicklung des Hubkolbenmotors reden.
Ich selbst bin von einem 2,7 L Chrysler mit 149 Kw auf einen 250 kg leichteren Skoda mit 132 Kw umgestiegen. Den Unterschied in der Fahrdynamik und im Spritverbrauch hätte ich mir nicht so dramatisch vorgestellt, wie ich ihn tatsächlich täglich erfahren kann.
Dass mir bei Km 25000 der Downsizingmotor um die Ohren geflogen ist, ist m.E. nicht dem Downsizing an sich geschuldet, sondern betreibswirtschaftlichen Überlegungen. Aus Insiderkreisen (auch bei deutschen sog. Premiummarken) weiß ich, dass ein Mitarbeiter, der irgend ein Teil an einem Fahrzeug verbessert, bestenfalls einen warmen Händedruck seiner Vorgesetzten abbekommt (nebst der Bemerkung: Wenn das was kostet, vergessen wirs). Wer aber ein 100.000fach eingesetztes Teil um € 0,002 billiger macht, bekommt eine Prämie.
Made in Germany ist nur noch eine hohle Phrase. Es wird überall so gearbeitet/entschieden wie in dem Frensehwerbespot der Sparkasse, wo sich der Vorstand der XY-Bank nach einer Diskussion über Maßnahmen zur Verbesserung der Kundenzufriedenheit für ein billiges Trara unter Verteilung bunter Fähnchen entscheidet.
Mit solchen Konzernstrategien bekommt man aber die zugegebenermaßen komplexe Technick von Downsizingmotoren nicht in den Griff. Da sollte man doch besser mit der Technik des 20ten Jahrh. weiterwursteln. Man kann ja zum Kaschieren des technologischen Bankrotts (dadurch, dass man z.B. einen 100 kg zu schweren Motor verbaut), eine Menge elektronischen Firlefanz (der im übrigen billigst realisierbar ist) einbauen und dem beeindruckten Kunden dann eine 500seitige Betriebsanleitung zur Erklärung von 27 Untermenues eines I-drive um die Ohren hauen. Nach dem Motto: "Wir machen das mit den Fähnchen"
L.G.
407 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Hinzu kommt noch die thermische Belastung durch den Turbo und der heutzutage gewichtsmäßig abgespeckten Motorbauweise.
Die Kolbenkühlung durch Unterkolbenölkühlung und anderen technischen Maßnahmen ist bei den unterschiedlichen Motoren und Herstellern auch unterschiedlich und so halten die Motoren auch unterschiedlich lange.Ich bin der Meihnung, dass die kleinen Hubräume auch nur 100 000km durchhalten sollen, dann sollen die Nutzer sich eben neue Autos kaufen.
Wie ich schonmal erwähnte, ist völlig unabhängig von der Hubraumgröße, man muss die Motoren nur so bauen das sie auch mehr wie 100.000km halten.
Daher sind hier die alten noch nicht so "optimiert" berechneten Motoren deutlich standfester.
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Geteilt durch die Masse (vollgetankt und mit Hifikram und mir drin sind das um die 800 kg, ich rechne mit 800) ergibt sich eine maximale Beschleunigung von 5,94 m/s². Niedlich, gell? 😁
Was auf 100 km/h bzw. 27,8 m/s ganze 4.6s von 0->100 km/h ergibt. Ohne dein Hifi Gedöns knackst du sicher die 4 Sekunden Marke 😉
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Was auf 100 km/h bzw. 27,8 m/s ganze 4.6s von 0->100 km/h ergibt. Ohne dein Hifi Gedöns knackst du sicher die 4 Sekunden Marke 😉Zitat:
Original geschrieben von meehster
Geteilt durch die Masse (vollgetankt und mit Hifikram und mir drin sind das um die 800 kg, ich rechne mit 800) ergibt sich eine maximale Beschleunigung von 5,94 m/s². Niedlich, gell? 😁
^^
Das wäre aus mehreren Gründen völlig utopisch. Zum einen würden ca. 2% weniger Gewicht die Beschleunigung nicht um 17% verbessern, zum zweiten kann ich nicht bis Tempo 100 im 1. Gang bleiben (da muß ich schon im 3. sein) und zum dritten kann ich auch nicht die ganze Zeit durchgehend die Kurbelwelle mit 3000/min drehen lassen 😉
Abpropro 1. Gang 100 km/h, bin 1969 auf Probefahrt im Kundenauto mal mit den Gesellen fahren, ein Cevrolet Camaro mit Rennmaschine und Handschaltung, im 1. Gang bis 110 km/h, dann mit den 2. Gang bis 180 km/h (damals war auf Bundesstraßen noch keine 100er Begrenzung).
Auf jeden Fall wurde der Körper in die Sitze gepresst.
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das schon, trotzdem ist so ein Getriebe eine verschenkung von raddrehmoment - das ist genauso, als hätte ein Normales Auto nur den 2 und 4 gang ..... 🙂
Eine derartige Getriebeabstimmung gab es nicht nur bei den Amis. BMW´s frühe, downgesizte 745i - Limousine (E23 ) mit 3.2 Turbo R6 hatte zuerst auch nur 3 Schaltstufen. Die erste davon reichte ebenfalls bis zu rund echten 92 km/h.
Zitat:
Original geschrieben von diegohnx
das schon, trotzdem ist so ein Getriebe eine verschenkung von raddrehmoment - das ist genauso, als hätte ein Normales Auto nur den 2 und 4 gang ..... 🙂
Na ja, wenn ich so überlege, daß gegen die Kraft meines Volvo V40 in den Gängen 1 und 2 und in Kurven auch 3 wenn ichs drauf anlege auch schon die Traktionskontrolle kämpft... Der Camaro dürfte sicher mehr Krawumm gehabt haben als mein Kompaktkombi 😉
Schön fand ich übrigens auch den Peugeot 205 1,6 XS mit dem Getriebe aus dem Diesel: 1. Gang locker bis 80, 2. bis 130, 3. bis 180, ... freilich Werte nach Tacho, aber hossa 🙂
"Schön fand ich übrigens auch den Peugeot 205 1,6 XS mit dem Getriebe aus dem Diesel: 1. Gang locker bis 80, 2. bis 130, 3. bis 180, ... freilich Werte nach Tacho, aber hossa "
hoho ja wer hat das Getriebe da eingebaut ? 😉 wie ging der noch? naja zumindest kann man schaltfaul fahren.
Kumpel hatte einen Omega 3,0, 4 gang Automat, den MV6, erster gang auch bis 90, bis 60 bin ich dem mit meinem 102 PS Nissan 100 NX knapp davon gefahren, zumindest solange der Nissan im ersten gang war 😉 . Genauso ging es mir einmal mit so einem 80er jahre - Ami Monster Kombie, Danach wenn ich im zweiten war, war feierabend.
Ok bei den ganz großen Motoren früher, ohne Traktionskontrolle gabs vielleicht eh Probleme, die Kraft in einem Kurzen ersten auf die Straße zu bringen, aber ab Temp 100 sollte das kein Thema mehr sein, so das man den zweiten nicht unbedingt bis 200 auslegen mus 🙂 Unser ganz alter e21 320 I hatte auch ein 3 gang Automat - erser bis 70/80 zweiter bis 130 rum.
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Hat er, der Eigentümer ist damit Rennen gefahren.Zitat:
🙂 Der Camaro dürfte sicher mehr Krawumm gehabt haben
Zitat:
Dem ist aber nicht so, denn in der Leasingrate ist auch immer (logisch) der Wertverlust abgebildet und der ist beim Oktavia höher als beim Golf. Das klingt paradox, ist aber so.
Hat ein Auto (oder eine Marke) einen schlechten Ruf, wirkt sich das somit unmittelbar auf Restwerte und damit auf Inzahlungnahmen und Leasingraten aus.
Darunter hat z.B. Opel gerade massiv zu leiden. Opel baut zur Zeit hervorragende Autos (Insignia, Astra). Aber die Marke ist negativ belastet, das drückt massiv auf die GW-Preise..usw..
Der Wertverlust beim Golf soll niedriger sein als beim Oktavia? Sorry, das ist eine Stereotype aus alten Zeiten, die längst überholt ist. Die Wertverluste sind ca. auf gleichem level. Schliesslich weiss man ja mittlerweile, dass Skodas mind. so "gut" verarbeitet sind wie VWs und das wirkt sich auch auf das Restwertverhalten aus.
Was Opel angeht, die GW-Preise beim Corsa sind relativ hoch, der Corsa ist imho wertstabiler als ein Golf. Beim Insignia sieht die Sache allerdings wieder ganz anders aus, trotzdem aber kein Vergleich zum Wertverlust eines Omegas mehr.
Das mag sein, jedoch tauchen auch viele Probleme mit dem TSI gar nicht in der Statistik auf und der TSI hat mehr Baustellen als nur die Steuerketten-/Nockenwellenstellerproblematik.Zitat:
Die "Kettenprobleme" betreffen (betrafen) auch den "strarken" 1,4TSI. Generell betrafen sie aber längst nicht so viele Autos, wie es den Anschein hat.
Absolut, aber der Käufer muss zunächst mal davon ausgehen können, dass Herstellervorgaben soweit i.O. sind.Zitat:
Leider lässt sich die Masse, um im Bild zu bleiben mit den bunten Fähnchen beeindrucken. Und das sind nicht nur elektronische Gimmicks, sondern m.E. auch solche "Unterhaltskostensenker" wie LL-Intervall, das plötzlich bei der ganzen Modellpalette selbstverständlich wird, egal, ob das für alle Fahrzeuge wirklich gut is.
Beim TSI müsste VW normalerweise ab Werk eine Standheizung einbauen, der Motor braucht grade im Winter ewig, um warm zu werden. Dann müsste man auch auf das "short"life Intervall verzichten und auf 15 TKM wechseln mit 0W30 Öl.
Das Problem bei den kleinvolumigen aufgeladenen direkteinspritzenden Turbomotoren besteht hauptsächlich darin, dass Kurzstrecken überproportional schädlich sind und Vollgasetappen ebenso. Schlecht für die Lebensdauer des Motors und für den Verbrauch, weil die TSI dann zu Säufern mutieren.
Die TSI und vergleichbare Modelle der Konkurrenz sind weder für Kurzstrecken noch für Höchstbelastung auf der AB entwickelt und spielen ihren downsizing Vorteil nur bei relativ niedrigen Drehzahlen aus. Wer also eher zu den Phlegmatikern zählt, der ist mit einem kleinvolumigen downsize Motor evtl. auf der richtigen Seite, wer gerne auf der AB heizt, der sollte sich tunlichst nach etwas weniger anfälligem umsehen.
im grunde wäre ein kleinwagen mit e-motor für die stadt bzw. kurzstrecken aus verschleiss- und verbrauchsgründen optimal, für die langstrecke ein grossvolumiger benziner.
naja die wenigsten Leute sind mit Ihrem Auto eben nur auf der Langstrecke unterwegs..... wenn man den Vorteil dieser Motoren nütz und das Drehzahlhochjubeln denen erspart, wirkt sich das allerdings auch laufleistungsfördernd auf die Maschinen aus. Natürlich, wenn man kalt Vollgar gibt gehts nicht ewig gut, aber bei saugern auch nicht soviel anders.
ja, aber leider nicht von BMW!😠Zitat:
Original geschrieben von m1rv
Hey, nach fast 30 Jahren wird BMW's eta-Prinzip wieder ausgegraben, wer hätte das gedacht 🙂
die vergraulen lieber ihre kundschaft mit "franzosen 4-zylindern" und frontantrieb.
Otto Normalverbaucher, der nicht denkt er sei Michael Schumacher, für was braucht der um alles in der Welt Heckantrieb? wenn man normal fährt, konnte ich noch nie einen entscheidenten Unterschied ausmachen in der Fahrpraxis ...Außer das man bei Heck im Winter und bei Nässe böse aufpassen muß..man dafür etwas mehr Traktion hat im ersten gang theretisch, aber bei den kleineren Motorisierungen Spielt das eh keine Rolle.
Wer schon mal versucht hat, einen schweren Wohnwagen mit einem frontangetriebenen Zugfahrzeug zu ziehen, der weiß, wozu man im PKW einen Heckantrieb benötigt...
Zitat:
Original geschrieben von diegohnx
Otto Normalverbaucher, der nicht denkt er sei Michael Schumacher, für was braucht der um alles in der Welt Heckantrieb? wenn man normal fährt, konnte ich noch nie einen entscheidenten Unterschied ausmachen in der Fahrpraxis ...Außer das man bei Heck im Winter und bei Nässe böse aufpassen muß..man dafür etwas mehr Traktion hat im ersten gang theretisch, aber bei den kleineren Motorisierungen Spielt das eh keine Rolle.
noch nie antriebseinflüsse in der lenkung gehabt?
also mein octavia tdi war auch kein sportwagen, aber der hat ordentlich gezerrt sobald man mal ein bisschen zügig wo rausfahren musste...