Crashtest/schlechter Insassenschutz!
Crashergebnisse nicht befriedigend beim W 202!
Test 1997!
Laut Euro NCAP Ofset-Crash bei 64 km/h bietet der Mercedes nur 2 Sterne einen unzureichender Insassenschutz!
Ebenso schlecht sind der 3er BMW und Audi A 4 von damals!
Am besten ist noch der Audi A4.
Starke Deformationen an allen Fahrzeugen.
Diese Fahrzeug sind nur bis 55 km/h ausgelegt.
Bei 55 km/h schnitten alle Fahrzeuge noch gut ab.
Man muß bedenken das 10 km/h mehr eine um ca. 30 % Energie frei setzen!
Die heutigen 5 Sterne Autos würden bei 75 km/h auch evtl. versagen!
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Luis1000
Crashergebnisse nicht befriedigend beim W 202!
Test 1997!
Laut Euro NCAP Ofset-Crash bei 64 km/h bietet der Mercedes nur 2 Sterne einen unzureichender Insassenschutz!
Ebenso schlecht sind der 3er BMW und Audi A 4 von damals!
Am besten ist noch der Audi A4.
Starke Deformationen an allen Fahrzeugen.
Diese Fahrzeug sind nur bis 55 km/h ausgelegt.
Bei 55 km/h schnitten alle Fahrzeuge noch gut ab.
Man muß bedenken das 10 km/h mehr eine um ca. 30 % Energie frei setzen!
Die heutigen 5 Sterne Autos würden bei 75 km/h auch evtl. versagen!
Zitat:
Original geschrieben von Luis1000
Crashergebnisse nicht befriedigend beim W 202! Test 1997! Laut Euro NCAP Ofset-Crash bei 64 km/h bietet der Mercedes nur 2 Sterne einen unzureichender Insassenschutz! Ebenso schlecht sind der 3er BMW und Audi A 4 von damals! Am besten ist noch der Audi A4. Starke Deformationen an allen Fahrzeugen. Diese Fahrzeug sind nur bis 55 km/h ausgelegt. Bei 55 km/h schnitten alle Fahrzeuge noch gut ab. Man muß bedenken das 10 km/h mehr eine um ca. 30 % Energie frei setzen! Die heutigen 5 Sterne Autos würden bei 75 km/h auch evtl. versagen!
Nachdem mich (als zugegebenermaßen technischen Laien, bin Jurist) das Thema auch schon lange beschäftigt, hatte ich gestern abend Gelegenheit, mit einem Ingenieur von VW (Karosserierohbau) über dieses Thema zu sprechen. Mir ist einfach nicht klar, weshalb z.B. die jedenfalls äußerlich (und auch "innerlich", wenn man sich einen zerlegten Wagen betrachtet) subjektiv (nennen wir es so) sehr stabil wirkende C-Klasse (W 202) nach dem NCAP-Verfahren eine stärkere Deformation zeigt als ein 2003er Renault Twingo (!), ein beispiellos materialarm und sparsam zusammengeschustertes Fahrzeug. Zumal die C-Klasse schon 1993 auf den Unfallversuch nach interner Mercedes-Norm (55 Km/h mit hälftiger Überdeckung gegen Betonbarriere) ausgelegt wurde und hier auch gut abschnitt.
a) Nach den Schilderungen des Entwicklunsingenieurs ist der Crash-Test nach Euro-NCAP zumal das Werk frz. Techniker (Ingenieure) bzw. der frz. Automobilindustrie. Leider, so der Inegnieur, sind die Deutschen zu spät aufgewacht, weil entweder die Hersteller (wie z.B. Mercedes) seit jeher intensive, eigene Testverfahren nach Forschung und Realunfällen entwickeln oder aber (wie z.B. Ford) stets den Anforderungen des Gesetzgebers "hinterherentwickeln", m.a.W. an dem Thema geringes Interesse zeigen. Die Franzosen sahen hier offenbar eine Chance, ihr frank und frei gesagt mieses Image durch ein Testverfahren a la francaise aufzuwerten. Die Kritik des Ingenieurs richtete sich gegen zwei Aspekte des Verfahrens: a) Zum einen ist keine Fahrgastzelle so hart wie ein Betonblock, dies wird aber gerade durch die Konstellation verformbare Barriere (= Knautschzone) - Betonblock (= Fahrgastzelle) suggeriert.
b) Wenn auch diese Konstellation theoretisch sehr steife Fahrgastzellen begünstigt, was jedenfalls grundsätzlich nicht von Nachteil ist, so bleibt festzuhalten, daß keine tatsächliche Fhrgastzelle - gleich dem Betonblock - auf eine Höhe von 2 Metern den gleichen, konstant unverformbar harten Widerstand aufweist.
Die unter b) genannte Konstellation ermöglicht es, durch einen sog. hochfesten Schweiß- oder Karosserieknoten an der in dieser Unfallkonstellation hoch belasteten Karosseriepartie (etwas unterhalb des A-Säulenansatzes) punktuell eine hohe Widerstandkraft zu erreichen, die die von dem Wandanprall hervorgerufene Belastung sozusagen "auffängt" und damit die Belastung anderer (schwächerer) Abschnitte so konstant zu halten, daß diese den Anprall ohne kritische Deformation überstehen. Da im Euro-NCAP Test stets diese Stelle belastet wird, scheiden hierauf "abgerichtete" Fahrzeuge in diesem Verfahren absehbar gut ab, weil sich der Aufprall auf diesem hochfest ausgeführten Karosserieknoten abstützt und die Aufprallenergie auf diese Weise gezielt aufgenommen und abgebaut wird, was zugleich schwächere Karosseriepartien entlastet.
Es mag sich aber nun ergeben daß das auf Euro-NCAP "gedrillte" Fahrzeug in der Realität mit einem Unfallgegner zusammenstößt, dessen Vorderwagenstruktur der nach Euro-NCAP angenommenen Konstellation nicht entspricht, z.B. weil dessen Längsträger beim Aufprall deutlich unterhalb dem nach Euro-NCAP berechneten Maximalbelastungspunkt das Fahrzeug treffen ("Autos sind keine Betonmauern"😉, m.a.W. an einer Stelle, wo auf nach Euro-NCAP ausgelegte Karosseriestruktur signifikant schwächer oder sogar völlig unversteift ausgeführt wurde.
Da die deformierbare Barriere nach Euro-NCAP relativ kurz ausfällt und daher Fahrzeuge mit eher kleinen Verformungswegen begünstigt (dies eine Konzession an das in Europa zumal durch frz. Hersteller bevorzugte sog. "Forward Cap Design), böten sich hier auch keinerlei zusätzlicher Deformationsweg an, der etwa die auf diese schwächeren Karosseriepartien einwirkenden Kräfte abbauen könnte.
Insgesamt ist die starke Deformation der A-Säule beim W 202 daher weniger eine Folge seines alten relativ Entwurfs, sondern zuvorderst dem Umstand geschuldet, daß dieses Fahrzeug eben nicht auf die NCAP-Konstellation "dressiert" wurde (es sei gesagt, daß die Insassenbelastungswerte des W 202 insgesamt unkritisch waren, was die Güte des Entwurfes an und für sich unterstreicht, denn er wurde eben nicht - s. vorstehend - auf die spezifische NCAP-Konstellation hin konstruiert. Die stark deformierte A-Säule zeigt eben nur, daß die Reserven der Karosseriestruktur in dieser speziellen Konstellation nahezu aufbgeraucht waren. Hierbei spielt eine Rolle, daß der W 202 aus Gründen der Kombabilität mit kleineren Fahrzeugen strukturell weicher ausfiel als sein Vorgänger, der W 201)
Es ist aber sehr wohl möglich, daß der W 202, den der Ingenieur als (beim Frontalzusammenstoß) "noch immer zeitgemäß" bezeichnete, in anderen Unfallkonstellationen sehr viel besser abschneidet als ein im Euro-NCAP mit geringer Deformation getesteter, zumal kleinerer Wagen. Er könne auch nicht per se als "weicheres Fahrzeug" bezeichnet werden.
Hierbei muß natürlich grundsätzlich gesehen werden, daß ein kleines Fahrzeug, daß im Euro-NCAP gut abschneidet, diese Sicherheit nur für den Fall bietet, daß der Unfallgegner nicht schwerer ist (Stichwort des Ingenieus: "Vor der Wand sind alle Autos gleich."😉
Soll heißen: Trifft der nach Euro-NCAP mit vier oder fünf Sternen gestester Kleinwagen auf ein deutlich schwereren Unfallgegner, dann kann dies für die Insassen des Kleinwagen auch für den Fall fatal enden, daß der schwerere Unfallgegner eine schwache Euro-NCAP Performance aufwies.
Grundsätzlich sei aber die Sicherheit der Kleinwagen dank moderner Rückhaltesysteme und der Verwendung hochfester Stähle - auch dank Euro-NCAP - "einem Quantensprung gleich" (im Vergleich zu den 80er Jahren) verbessert worden.
Meine letzte Frage, warum das an und für sich seit 1979 bewährte, sog. DB-Gabelträgerkonzept (V-förmige Aufspreizung der Längsträger vor der Spritzwand in Richtung Schweller und Kardantunnel) beim W 202 im Euro-NCAP-Testverfahren nicht eine starke Deformation der A-Säule verhindert habe, meinte der Ingenieur, daß die Gabelträger als Ergänzung des Verformungsweges der Längsträger erdacht worden sein. Wenn die Längsträger - wegen der besonderen NCAP-Konstellation kurze Verformbarriere/harter Betonklotz - in ihrer Schutzfunktion (voll) nicht zum Tragen kämen, sei auch die Wirkung des sog. Gabelträgers konstruktionsbedingt eingeschränkt.
Ein Problem sah der Ingenieur insbesondere in der verformbaren Barriere, die die auf Deformationsabbau berechneten Verformungswege (im Fall des W 202 mit seinen recht großzügig bemessen Deformationswegen) schon vor dem Anprall auf den Betonblock z.T. aufzehre, was die Belastung der Karosserie durch den Anprall in den Betonklotz selbst verschärfe, weil er die auf die Struktur der Fahrgastzelle durch die starre Stuktur des Betonblocks einwirkenden Kräfte stark erhöhe. M.a.W. wäre es mglw. vorteilhafter gewesen, das Fahrzeug ohne Verformbarriere in den Betonklotz fahren zu lassen, weil so die vorhandenen Knautschzonen für den Aufprall besser nutzbar gewesen sein.
Das diese Konstellation (d.h. keine verformbare Barriere) für Euro-NCAP nicht gewählt wurde, so vermutet der Ingenieur, erkläre sich wohl daraus, daß sie das das "FWCD"-Entwurfsdogma "kurzer Vorbau (= kurzer Verformungsweg) - harte A-Säulenstruktur" nicht begünstige.
Dennoch sei im Verfahren nach Euro-NCAP trotz einiger Skepsis insgesamt eine sehr deutliche Verbesserung der Insassensicherheit beim Unfall zu sehen, weil dieses Verfahren wenigstens verbindliche Mindeststandards bezeichne.
Andererseits kann aber nicht zwingend angenommen werden, daß andere Versuchsanordnungen - wie z.B. jene, firmeninternen von DB oder Volvo, die sich auf z.T. jahrzehntelange Auswertung "realer" Unfälle stützen - deswegen weniger wirksam sein, im Gegenteil.
Letztlich bleibe Euro-NCAP ein sehr statisches Verfahren, daß vor allem "Konfektionslösungen" von Herstellern begünstige, die tarditionell selbst keine sehr tiefgegende Unfallforschung betreiben.
50 Antworten
da hat bernie den finger drauf und weshalb man es wie churchill halten sollte indem man keiner statistik traut, die man nicht selbst gefälscht hat.
jedenfalls ist der w202 der geschrottet wurde einer nach der kleinen mopf und nicht nach der großen > 6/97. würde sicher aufgrund der seitenairbags schon besser abschneiden, aber das ist gemutmaßt, schade, dass der wohl nicht gecrasht wurde...
nach dazu ist das ein rechtslenker gewesen.... jedenfalls nach meiner quelle
noch eins fällt mir auf, früher wurde gegen eine starre barriere (betonblock) verwendet. heute steht an der stelle eine deformierbare barriere, was die vergleichbarkeit sehr in frage stellt....
Der W 203 ist wesentlich stabiler.Würde den als Gebrauchtwagen empfehlen.Die Preise werden mittlerweile aufgrund des neuen Modell´s, ja auch nachgeben!Habe selber mal einen 190 er gefahren, der war in der damaligen Zeit auch schon sehr solide gebaut.Da war bei manchen Autohersteller die Sicherheit noch ein Fremdwort.
Heutzutage werden alle Fahrzeuge mindestens 4 Sterne erreichen.Die Fahrzeugsicherheit ist bei allen Herstellern im Lastenheft.Spezell der Euro-NCAP Crashtest.
Es kommt ja auch immer drauf an, wie das Verfahren ist.
Erhöht man wie oben beschrieben ein wenig die Geschwindigkeit ergeben sich vollkommen andere Ergebnisse.
Fahrzeuge die zuvor 5 Sterne bekommen haben (oftmals genau auf den Crashtest ausgerichtet) fallen dann total durch.
Die Materialien sind ja schliesslich exakt berechnet, was sie aushalten müssen.
Welcher Hersteller gibt schon freiwillig mehr Material mit ins Fahrzeug, es kostet ja schliesslich mehr Geld...
Anders herum könnte die These dann wieder lauten, dass ein Fahrzeug mit mehr Masse evt. auch wieder mehr entgegenzusetzen hat....
^^Normal, guter Einwand, schliesslich absorbiert Beton nicht so viel Energie wie eine verformbare Barriere. Es hat mich auch etwas zum Stutzen gebracht, dass die E-Klasse und die C-Klasse so extrem nachgeben und heutzutage alle anderen Fahrzeuge besser sein sollen. Denn wenn man sich gerade mal die Struktur der Träger im 202 ansieht bemerkt man, dass dort stabile Träger eingearbeitet wurden, die nicht so einfach verschwinden bei einer verformbaren Barriere. Die Kleinwagen die ich bisher gesehen habe, hatten so etwas lange nicht.
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Was war denn das für ein Test?
4 von 5 Sternen...
Hier gucken 🙂
Ich frage mich ernsthaft, wie ich meine Jugend überhaupt überleben konnte?
Nur mal so als kleiner Hinweis - damals gab es kein ABS, ASR, ESP, BAS, Airbag, Gurtstraffer etc. etc......und trotzdem sind wir wohlbehalten von A nach B gekommen. Ein Wunder???
Um noch einen draufzusetzen - wir hatten noch nicht einmal das Gefühl in einem unsicheren KFZ zu sitzen!
Wenn ich überlege...mein erstes Auto war ein 200 D /8 Baujahr 1971. Der fuhr einfach nur und hat meine Freunde und mich zuverlässig in die Disco, den Urlaub oder sonstwohin gebracht. Alles ohne Crashtest. Wie haben wir dies nur angstfrei überstanden? Waren wir furchtlose Superhelden? 😉
Gruß
Frank
P.S. ich möchte nicht wissen was passiert, wenn ich meine S202 in einen modernen Kleinwagen crashen lasse...evtl. sollte man mal Renault fragen, ob die es auf einen Test drauf ankommen lassen?
Hallo Frank,
sind nicht alle die Beckengurte als sicher empfunden haben aus heutiger Sicht Helden?
Du schreibst “ Ein Wunder??? “
Das ist Technik die begeistert Frank!!!🙂
Aber um bei deinen Worten zu bleiben, Wunder können die auch nicht bewirken.
Dafür gibt es einfach zu viele Tote im Straßenverkehr wie ich finden.
Gruß
Klaus
Zitat:
Original geschrieben von BernieII
Hi Leute,der T3 ist nicht so schlimm wie es in dem Video aussieht. In einem anderem Forum hieß es mal das die Doka über 100kn/h schnell war und 2t auf der Ladefläche hatte. Darum haben sie auch keine Dummys riskiert.
Gruß Bernie
mist, erwischt 🙄
@ kausram
Moin Klaus,
wir sollten bei dieser Diskussion nicht vergessen, dass nicht das Crashverhalten ausschlaggebend ist, sondern das Verhalten des Fahrers. Sprich nutzt dieser seinen Verstand, lassen sich gefährliche Situationen in den meisten Fällen vermeiden.
Handelt es sich jedoch um einen selbsternannten Emmerson Fittipaldi, dann nützen auch 20 Pustetüten und 5 Sterne nichts - spätestens bei Tempo 200 auf der Landstraße zerreisst es jeden Wagen, wenn er gegen einen Baum knallt.
Gruß
Frank
Zumindest im realen Verkehr crasht man ja (meist) mit einem anderen Fahrzeug und nicht mit 55 km/h gegen eine Betonwand.
Steif ausgelegte Fahrzeuge schützen einen selbst, allerdings ist das wenig partnerschaftlich. Einem Smart gegen eine 140er-S-Klasse geht es seinerzeit besser, als einem Polo gegen einen A 8. (Ist ja jeweils der gleiche Konzern...)
Zitat:
Original geschrieben von NOMDMA
@ kausramMoin Klaus,
wir sollten bei dieser Diskussion nicht vergessen, dass nicht das Crashverhalten ausschlaggebend ist, sondern das Verhalten des Fahrers. Sprich nutzt dieser seinen Verstand, lassen sich gefährliche Situationen in den meisten Fällen vermeiden.
Handelt es sich jedoch um einen selbsternannten Emmerson Fittipaldi, dann nützen auch 20 Pustetüten und 5 Sterne nichts - spätestens bei Tempo 200 auf der Landstraße zerreisst es jeden Wagen, wenn er gegen einen Baum knallt.Gruß
Frank
Das würde ich mich absolut deinen Ausführungen anschließen wollen!
Das Blöde ist nur das viele eben mit nicht angepasster Geschwindigkeit dem Irrglauben erliegen, das die Technik Wunder vollbringen kann.
Gruß
Klaus
Die Chinesen haben ja auch unsere alten Auto-Pressen aufgekauft.Autos von 1985-1995, der Stand der Technik von damals.Die Karosserien wurden nur etwas moderner ausgelegt.Der Brilance im 2. Test erreichte schon locker die Zulassung.Die Chinesen sind nicht zu unterschätzen, werden den Markt von unten gehörig abgrasen.Ebenso werden auch die Inder, Autos bei uns auf den Markt bringen, die die Europäische Sicherheitszulassung erfüllen werden.
Wenn man nur an die Korianer denkt, die lernten auch sehr schnell dazu, heute mindestens 4-5 Sterne im Angebot.Hyundai Tucson, Kia Creed sogar mit 5 Sternen.
Sind halt alle nur im billigsegment erfolgreich.
Wenn wir uns in unseren Entscheidungen von Crashtestergebnissen leiten lassen, dann müssen wir ja alle 2 Jahre spätestens einen neuen Wagen nach den neuesten Untersuchungen kaufen. Es darf niemand mehr auf ein Fahrrad, Motorrad, Roller und auf gar keinen Fall in einen Oldtimer steigen. Dort gibt es keine Computer berechnete Knautschzone, keine 7 Airbag, keine pyrotechnischen Gurtspanner und Schiebedachschließautomaten, Scheibenbremsen, Keramikbremsscheiben, Bremskraftverstärker oder Kopfstützen.
Also, falls jemand seinen fahrbereiten, aber "unsicheren" 300 SL Flügeltürer oder einen Jaguar E Type gegen meinen Benz mit immerhin 4 Airbags, 4 Schiebenbremsen, ABS, ASR, BAS und 4 Kopfstützen tauschen möchte....
Immer her damit
http://www.youtube.com/watch?v=PxEHa4b2I4o&feature=related
Hier ist das W202 Video zu dem Crashtest...
Gruß
ticker