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Crashtest/schlechter Insassenschutz!

Themenstarteram 18. Februar 2008 um 16:21

Crashergebnisse nicht befriedigend beim W 202!

Test 1997!

Laut Euro NCAP Ofset-Crash bei 64 km/h bietet der Mercedes nur 2 Sterne einen unzureichender Insassenschutz!

Ebenso schlecht sind der 3er BMW und Audi A 4 von damals!

Am besten ist noch der Audi A4.

Starke Deformationen an allen Fahrzeugen.

Diese Fahrzeug sind nur bis 55 km/h ausgelegt.

Bei 55 km/h schnitten alle Fahrzeuge noch gut ab.

Man muß bedenken das 10 km/h mehr eine um ca. 30 % Energie frei setzen!

Die heutigen 5 Sterne Autos würden bei 75 km/h auch evtl. versagen!

Beste Antwort im Thema
am 26. April 2008 um 14:30

Zitat:

Original geschrieben von Luis1000

Crashergebnisse nicht befriedigend beim W 202!

Test 1997!

Laut Euro NCAP Ofset-Crash bei 64 km/h bietet der Mercedes nur 2 Sterne einen unzureichender Insassenschutz!

Ebenso schlecht sind der 3er BMW und Audi A 4 von damals!

Am besten ist noch der Audi A4.

Starke Deformationen an allen Fahrzeugen.

Diese Fahrzeug sind nur bis 55 km/h ausgelegt.

Bei 55 km/h schnitten alle Fahrzeuge noch gut ab.

Man muß bedenken das 10 km/h mehr eine um ca. 30 % Energie frei setzen!

Die heutigen 5 Sterne Autos würden bei 75 km/h auch evtl. versagen!

Zitat:

Original geschrieben von Luis1000

Crashergebnisse nicht befriedigend beim W 202! Test 1997! Laut Euro NCAP Ofset-Crash bei 64 km/h bietet der Mercedes nur 2 Sterne einen unzureichender Insassenschutz! Ebenso schlecht sind der 3er BMW und Audi A 4 von damals! Am besten ist noch der Audi A4. Starke Deformationen an allen Fahrzeugen. Diese Fahrzeug sind nur bis 55 km/h ausgelegt. Bei 55 km/h schnitten alle Fahrzeuge noch gut ab. Man muß bedenken das 10 km/h mehr eine um ca. 30 % Energie frei setzen! Die heutigen 5 Sterne Autos würden bei 75 km/h auch evtl. versagen!

Nachdem mich (als zugegebenermaßen technischen Laien, bin Jurist) das Thema auch schon lange beschäftigt, hatte ich gestern abend Gelegenheit, mit einem Ingenieur von VW (Karosserierohbau) über dieses Thema zu sprechen. Mir ist einfach nicht klar, weshalb z.B. die jedenfalls äußerlich (und auch "innerlich", wenn man sich einen zerlegten Wagen betrachtet) subjektiv (nennen wir es so) sehr stabil wirkende C-Klasse (W 202) nach dem NCAP-Verfahren eine stärkere Deformation zeigt als ein 2003er Renault Twingo (!), ein beispiellos materialarm und sparsam zusammengeschustertes Fahrzeug. Zumal die C-Klasse schon 1993 auf den Unfallversuch nach interner Mercedes-Norm (55 Km/h mit hälftiger Überdeckung gegen Betonbarriere) ausgelegt wurde und hier auch gut abschnitt.

a) Nach den Schilderungen des Entwicklunsingenieurs ist der Crash-Test nach Euro-NCAP zumal das Werk frz. Techniker (Ingenieure) bzw. der frz. Automobilindustrie. Leider, so der Inegnieur, sind die Deutschen zu spät aufgewacht, weil entweder die Hersteller (wie z.B. Mercedes) seit jeher intensive, eigene Testverfahren nach Forschung und Realunfällen entwickeln oder aber (wie z.B. Ford) stets den Anforderungen des Gesetzgebers "hinterherentwickeln", m.a.W. an dem Thema geringes Interesse zeigen. Die Franzosen sahen hier offenbar eine Chance, ihr frank und frei gesagt mieses Image durch ein Testverfahren a la francaise aufzuwerten. Die Kritik des Ingenieurs richtete sich gegen zwei Aspekte des Verfahrens: a) Zum einen ist keine Fahrgastzelle so hart wie ein Betonblock, dies wird aber gerade durch die Konstellation verformbare Barriere (= Knautschzone) - Betonblock (= Fahrgastzelle) suggeriert.

b) Wenn auch diese Konstellation theoretisch sehr steife Fahrgastzellen begünstigt, was jedenfalls grundsätzlich nicht von Nachteil ist, so bleibt festzuhalten, daß keine tatsächliche Fhrgastzelle - gleich dem Betonblock - auf eine Höhe von 2 Metern den gleichen, konstant unverformbar harten Widerstand aufweist.

Die unter b) genannte Konstellation ermöglicht es, durch einen sog. hochfesten Schweiß- oder Karosserieknoten an der in dieser Unfallkonstellation hoch belasteten Karosseriepartie (etwas unterhalb des A-Säulenansatzes) punktuell eine hohe Widerstandkraft zu erreichen, die die von dem Wandanprall hervorgerufene Belastung sozusagen "auffängt" und damit die Belastung anderer (schwächerer) Abschnitte so konstant zu halten, daß diese den Anprall ohne kritische Deformation überstehen. Da im Euro-NCAP Test stets diese Stelle belastet wird, scheiden hierauf "abgerichtete" Fahrzeuge in diesem Verfahren absehbar gut ab, weil sich der Aufprall auf diesem hochfest ausgeführten Karosserieknoten abstützt und die Aufprallenergie auf diese Weise gezielt aufgenommen und abgebaut wird, was zugleich schwächere Karosseriepartien entlastet.

Es mag sich aber nun ergeben daß das auf Euro-NCAP "gedrillte" Fahrzeug in der Realität mit einem Unfallgegner zusammenstößt, dessen Vorderwagenstruktur der nach Euro-NCAP angenommenen Konstellation nicht entspricht, z.B. weil dessen Längsträger beim Aufprall deutlich unterhalb dem nach Euro-NCAP berechneten Maximalbelastungspunkt das Fahrzeug treffen ("Autos sind keine Betonmauern"), m.a.W. an einer Stelle, wo auf nach Euro-NCAP ausgelegte Karosseriestruktur signifikant schwächer oder sogar völlig unversteift ausgeführt wurde.

Da die deformierbare Barriere nach Euro-NCAP relativ kurz ausfällt und daher Fahrzeuge mit eher kleinen Verformungswegen begünstigt (dies eine Konzession an das in Europa zumal durch frz. Hersteller bevorzugte sog. "Forward Cap Design), böten sich hier auch keinerlei zusätzlicher Deformationsweg an, der etwa die auf diese schwächeren Karosseriepartien einwirkenden Kräfte abbauen könnte.

Insgesamt ist die starke Deformation der A-Säule beim W 202 daher weniger eine Folge seines alten relativ Entwurfs, sondern zuvorderst dem Umstand geschuldet, daß dieses Fahrzeug eben nicht auf die NCAP-Konstellation "dressiert" wurde (es sei gesagt, daß die Insassenbelastungswerte des W 202 insgesamt unkritisch waren, was die Güte des Entwurfes an und für sich unterstreicht, denn er wurde eben nicht - s. vorstehend - auf die spezifische NCAP-Konstellation hin konstruiert. Die stark deformierte A-Säule zeigt eben nur, daß die Reserven der Karosseriestruktur in dieser speziellen Konstellation nahezu aufbgeraucht waren. Hierbei spielt eine Rolle, daß der W 202 aus Gründen der Kombabilität mit kleineren Fahrzeugen strukturell weicher ausfiel als sein Vorgänger, der W 201)

Es ist aber sehr wohl möglich, daß der W 202, den der Ingenieur als (beim Frontalzusammenstoß) "noch immer zeitgemäß" bezeichnete, in anderen Unfallkonstellationen sehr viel besser abschneidet als ein im Euro-NCAP mit geringer Deformation getesteter, zumal kleinerer Wagen. Er könne auch nicht per se als "weicheres Fahrzeug" bezeichnet werden.

Hierbei muß natürlich grundsätzlich gesehen werden, daß ein kleines Fahrzeug, daß im Euro-NCAP gut abschneidet, diese Sicherheit nur für den Fall bietet, daß der Unfallgegner nicht schwerer ist (Stichwort des Ingenieus: "Vor der Wand sind alle Autos gleich.")

Soll heißen: Trifft der nach Euro-NCAP mit vier oder fünf Sternen gestester Kleinwagen auf ein deutlich schwereren Unfallgegner, dann kann dies für die Insassen des Kleinwagen auch für den Fall fatal enden, daß der schwerere Unfallgegner eine schwache Euro-NCAP Performance aufwies.

Grundsätzlich sei aber die Sicherheit der Kleinwagen dank moderner Rückhaltesysteme und der Verwendung hochfester Stähle - auch dank Euro-NCAP - "einem Quantensprung gleich" (im Vergleich zu den 80er Jahren) verbessert worden.

Meine letzte Frage, warum das an und für sich seit 1979 bewährte, sog. DB-Gabelträgerkonzept (V-förmige Aufspreizung der Längsträger vor der Spritzwand in Richtung Schweller und Kardantunnel) beim W 202 im Euro-NCAP-Testverfahren nicht eine starke Deformation der A-Säule verhindert habe, meinte der Ingenieur, daß die Gabelträger als Ergänzung des Verformungsweges der Längsträger erdacht worden sein. Wenn die Längsträger - wegen der besonderen NCAP-Konstellation kurze Verformbarriere/harter Betonklotz - in ihrer Schutzfunktion (voll) nicht zum Tragen kämen, sei auch die Wirkung des sog. Gabelträgers konstruktionsbedingt eingeschränkt.

Ein Problem sah der Ingenieur insbesondere in der verformbaren Barriere, die die auf Deformationsabbau berechneten Verformungswege (im Fall des W 202 mit seinen recht großzügig bemessen Deformationswegen) schon vor dem Anprall auf den Betonblock z.T. aufzehre, was die Belastung der Karosserie durch den Anprall in den Betonklotz selbst verschärfe, weil er die auf die Struktur der Fahrgastzelle durch die starre Stuktur des Betonblocks einwirkenden Kräfte stark erhöhe. M.a.W. wäre es mglw. vorteilhafter gewesen, das Fahrzeug ohne Verformbarriere in den Betonklotz fahren zu lassen, weil so die vorhandenen Knautschzonen für den Aufprall besser nutzbar gewesen sein.

Das diese Konstellation (d.h. keine verformbare Barriere) für Euro-NCAP nicht gewählt wurde, so vermutet der Ingenieur, erkläre sich wohl daraus, daß sie das das "FWCD"-Entwurfsdogma "kurzer Vorbau (= kurzer Verformungsweg) - harte A-Säulenstruktur" nicht begünstige.

Dennoch sei im Verfahren nach Euro-NCAP trotz einiger Skepsis insgesamt eine sehr deutliche Verbesserung der Insassensicherheit beim Unfall zu sehen, weil dieses Verfahren wenigstens verbindliche Mindeststandards bezeichne.

Andererseits kann aber nicht zwingend angenommen werden, daß andere Versuchsanordnungen - wie z.B. jene, firmeninternen von DB oder Volvo, die sich auf z.T. jahrzehntelange Auswertung "realer" Unfälle stützen - deswegen weniger wirksam sein, im Gegenteil.

Letztlich bleibe Euro-NCAP ein sehr statisches Verfahren, daß vor allem "Konfektionslösungen" von Herstellern begünstige, die tarditionell selbst keine sehr tiefgegende Unfallforschung betreiben.

 

 

 

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Zitat:

Nachdem mich (als zugegebenermaßen technischen Laien, bin Jurist) das Thema auch schon lange beschäftigt...

Hallo!

Danke für die Mühe des langen Postings, war wirklich sehr aufschlussreich!

 

Ja, sehr informativ und lesenswert geschrieben.

Ich würde wirklich gern mal den Twingo mit den zur W202-Entwicklung gegebenen DB-Standards gecrasht sehen. Ein "altes" Auto mit neuen Verfahren gemessen - das kennen wir ja schon. Aber andersrum wäre echt mal interessant!

Der Beitragsersteller wird das ohnehin nicht lesen - aber diese bescheuerten Aussagen konnte ich nicht so stehen lassen.

Das ist mal wieder typisch was man von "gebildeten" Leuten lesen kann. Wenn ein im eigenes Land selber konstruiertes Produkt schlecht abschneidet, schriebt man reihenweise Text, um nur den eigenen Stolz zu bewahren. Das ist wirklich ärmlich.

Bei dem massigen Inhalt kann man als Jurist direkt bei RTL2 Tratschsendungen einsteigen.

Sorry, das ist genau dieses Verhalten das einfach ärmlich ist.

Es sind so vielen Lügen in dem Text.

Die Testreihen wurden von franz. Entwicklern entwickelt - bla bla bla.

Euro NCAP wurde zu erst für das britische Verkehrsministerium eingerichtet. Der Sitz ist in Belgien.

Es gibt hier keine Verknüpfung zu Frankreich. Wie bescheuert und blöd kann man sein?

Ja französche Autos wurden gegen 2000 - 2010 auf Euro NCAP Tests getrimmt. Trotzdem denke ich dass hunderte von Wissenschaftler mehr Recht haben als ein Ingineur, der überdies noch Lügen erzählt, der Test stammt aus Frankreich.

Man kann mit einem Testszenario nicht alle Tests nachbilden, trotzdem kann man davon ausgehen ( oder recherchiert monatelang) - dass der Euro NCAP Crash Test aussagekräftig ist (zumindest traue ich keinem Ingineur der Lügen erzählt..

Unterschiedliche Karosseriestrukturen können dafür sorgen, dass die Träger ihre Wirkung verlieren können, wenn das gegnerische Auto nicht auf die Träger zusammenstößt. Das ist einfache Physik.

Blöderweise ist mir das mit einem 1er BMW (BJ 2014) passiert. Zum Thema Made in France (und das als Jurist).

Mir ist 2014 eine Frau in einen BMW 1er reingefahren - ich sage Frau weil das zweite Wort das sie gesagt hat war - Ich habe keine Schuld, weil die Kreuzung frei war (Aussage anschl. von Polizei - 100% die Schuld der Frau).

Der Aufprall muss bei 30 kmh stattgefunden haben. Der Passat ist in die Heckstoßstange reingefahren und zwar so dass er eher hindurchgerutscht ist. Resultat war dass der hintere Bereich um einen halben Meter verutscht ist und die Längsträger, welche die Energie aufnehmen mussten unbeschadet waren und nach außen hinausragten. Für alle Leute auf des Niveau des Juristen:

Die Träger haben keine Energie aufgenommen und die Karosserie hat sich dadurch massig verdrückt.

Habe leider keine Fotos, die Aussage eines Bekannten war auch, so etwas sollte eigentlich nicht passieren.

Beim 5er GT gab es ähnliche Probleme (in der Entwicklungsstufe), wurde bei einer n-tv Dokumentation ausgestrahlt.

---

Eindeutig ein deutsches Fabrikat.

Die Krönung ist aber dass deine Thesen sich widersprechen - was das Dümmste ist.

Man geht auf das RTL 2 Juristen Niveau runter:

Die Franzosen sahen hier offenbar eine Chance, ihr frank und frei gesagt mieses Image durch ein Testverfahren a la francaise aufzuwerten.

"Zum einen ist keine Fahrgastzelle so hart wie ein Betonblock, dies wird aber gerade durch die Konstellation verformbare Barriere (= Knautschzone) - Betonblock (= Fahrgastzelle) suggeriert."

Wenn du Augen im Kopf hättest würdest du sehen dass der Test der schlecht abgeschnitten hat nicht auf eine Betonmauer durchgeführt wurde, sondern auf einer flexiblen Aluminium Barriere.

Der Test heißt Offset Frontcrash (einfach recherchieren).

Abgesehen davon gibt es zwei Testvarianten bei Euro NCAP. Besagte Offset Frontcrash (deformierbare Aluminium Barriere - für die intelligenten Juristen ohne welche zu nennen) und Full Width Frontalcrash (100% Überdeckung auf eine feste Barriere Betonwand).

Und wenn du deine Augen benutzt hättest würdest du sehen dass der Test auf einer deformierbaren Aluminium Barriere durchgeführt wurde.

Was ich noch schlimmer finde, dass in den offiziellen Crash Tests von Mercedes Benz die A-Säule des Fahrzeuges heftig zusammendrückt.

https://www.youtube.com/watch?v=hSvtQS7wsCA

Das haben die bewusst in Kauf genommen.

Und zu deinem bekannten Ingineur - war er wahrscheinlich in der Unfallforschung des Golf 2 mitbeteiligt?

https://www.youtube.com/watch?v=NDcilIrVTec

Oder waren es wieder die bösen Franzosen?

Schreib doch wieder einen seitenlangen Text.

Edit: Zum Thema dass der Belastungspunkt im E-NCAP Test zu weit oben ausgelegt und bei einem Fahrzeug die Längsträger weit unterhalb des Belastungspunktes im ENCAP Test ausgelegt ist.

Das ist genau mir bei einem BMW 1er passiert.

Der W124 ist im internen Test deutlich besser abgeschnitten:

https://www.youtube.com/watch?v=QFk2ve0s0w0

 

Auch stehen heutige Kleinwagen viel besser da als frühere:

Gestern:

https://www.youtube.com/watch?v=eh9biNZ__4c

Heute:

https://www.youtube.com/watch?v=TJzZ7-Od6KY

Es sind Leute die Initiative ergreifen - zum großen Teil auch die NCAP Organisation - die unsere Welt besser machen.

Leute wie dich machen genau das Gegenteil - alles nur schlecht reden, wenn etwas einem persönlich nicht passt.

Ihr Juristen seid doch die typischen Leute die nichts mehr tun als reden.

Soll heißen, wenn Leute wie dich an der Unfallforschung beteiligt wären, dann würdet ihr jedes winzige technische Detail hinterfragen, nur damit die Konkurrenz schlechter dasteht, anstatt Dinge zu verbessern.

Gerede für nichts.

Dann vertraue ich lieber Leuten, die Unfallforschung betreiben, um Autos zu verbessern - und nicht sein eigenes Werk zu verteidigen.

Dann schaut man sich lieber die technologischen Entwicklungen an:

Volvo XC 60:

https://www.youtube.com/watch?v=n8vf9EJBBfw

Die Karosseriestruktur ist soweit verbessert worden, dass sie Energie zum einen sehr gut absorbiert und zum Anderem Verformungen wiedersteht.

Das Ergebnis ist dass der Airbag in dieser Geschwndigkeit fast überflüssig ist ( der Kopf streift den Airbag) weil die Karosseriestruktur die Kräfte sauber absorbiert.

Das ist Entwicklung und keine Leute wie dich oder der Ingineur, der noch Lügen erzählt.

Hier noch was für deinen Ingineur:

 

https://www.youtube.com/watch?v=Ukq-UUQAcZs

 

Zitat:

Nachdem mich (als zugegebenermaßen technischen Laien, bin Jurist) das Thema auch schon lange beschäftigt, hatte ich gestern abend Gelegenheit, mit einem Ingenieur von VW (Karosserierohbau) über dieses Thema zu sprechen. Mir ist einfach nicht klar, weshalb z.B. die jedenfalls äußerlich (und auch "innerlich", wenn man sich einen zerlegten Wagen betrachtet) subjektiv (nennen wir es so) sehr stabil wirkende C-Klasse (W 202) nach dem NCAP-Verfahren eine stärkere Deformation zeigt als ein 2003er Renault Twingo (!), ein beispiellos materialarm und sparsam zusammengeschustertes Fahrzeug. Zumal die C-Klasse schon 1993 auf den Unfallversuch nach interner Mercedes-Norm (55 Km/h mit hälftiger Überdeckung gegen Betonbarriere) ausgelegt wurde und hier auch gut abschnitt.

a) Nach den Schilderungen des Entwicklunsingenieurs ist der Crash-Test nach Euro-NCAP zumal das Werk frz. Techniker (Ingenieure) bzw. der frz. Automobilindustrie. Leider, so der Inegnieur, sind die Deutschen zu spät aufgewacht, weil entweder die Hersteller (wie z.B. Mercedes) seit jeher intensive, eigene Testverfahren nach Forschung und Realunfällen entwickeln oder aber (wie z.B. Ford) stets den Anforderungen des Gesetzgebers "hinterherentwickeln", m.a.W. an dem Thema geringes Interesse zeigen. Die Franzosen sahen hier offenbar eine Chance, ihr frank und frei gesagt mieses Image durch ein Testverfahren a la francaise aufzuwerten. Die Kritik des Ingenieurs richtete sich gegen zwei Aspekte des Verfahrens: a) Zum einen ist keine Fahrgastzelle so hart wie ein Betonblock, dies wird aber gerade durch die Konstellation verformbare Barriere (= Knautschzone) - Betonblock (= Fahrgastzelle) suggeriert.

b) Wenn auch diese Konstellation theoretisch sehr steife Fahrgastzellen begünstigt, was jedenfalls grundsätzlich nicht von Nachteil ist, so bleibt festzuhalten, daß keine tatsächliche Fhrgastzelle - gleich dem Betonblock - auf eine Höhe von 2 Metern den gleichen, konstant unverformbar harten Widerstand aufweist.

Die unter b) genannte Konstellation ermöglicht es, durch einen sog. hochfesten Schweiß- oder Karosserieknoten an der in dieser Unfallkonstellation hoch belasteten Karosseriepartie (etwas unterhalb des A-Säulenansatzes) punktuell eine hohe Widerstandkraft zu erreichen, die die von dem Wandanprall hervorgerufene Belastung sozusagen "auffängt" und damit die Belastung anderer (schwächerer) Abschnitte so konstant zu halten, daß diese den Anprall ohne kritische Deformation überstehen. Da im Euro-NCAP Test stets diese Stelle belastet wird, scheiden hierauf "abgerichtete" Fahrzeuge in diesem Verfahren absehbar gut ab, weil sich der Aufprall auf diesem hochfest ausgeführten Karosserieknoten abstützt und die Aufprallenergie auf diese Weise gezielt aufgenommen und abgebaut wird, was zugleich schwächere Karosseriepartien entlastet.

Es mag sich aber nun ergeben daß das auf Euro-NCAP "gedrillte" Fahrzeug in der Realität mit einem Unfallgegner zusammenstößt, dessen Vorderwagenstruktur der nach Euro-NCAP angenommenen Konstellation nicht entspricht, z.B. weil dessen Längsträger beim Aufprall deutlich unterhalb dem nach Euro-NCAP berechneten Maximalbelastungspunkt das Fahrzeug treffen ("Autos sind keine Betonmauern"), m.a.W. an einer Stelle, wo auf nach Euro-NCAP ausgelegte Karosseriestruktur signifikant schwächer oder sogar völlig unversteift ausgeführt wurde.

Da die deformierbare Barriere nach Euro-NCAP relativ kurz ausfällt und daher Fahrzeuge mit eher kleinen Verformungswegen begünstigt (dies eine Konzession an das in Europa zumal durch frz. Hersteller bevorzugte sog. "Forward Cap Design), böten sich hier auch keinerlei zusätzlicher Deformationsweg an, der etwa die auf diese schwächeren Karosseriepartien einwirkenden Kräfte abbauen könnte.

Insgesamt ist die starke Deformation der A-Säule beim W 202 daher weniger eine Folge seines alten relativ Entwurfs, sondern zuvorderst dem Umstand geschuldet, daß dieses Fahrzeug eben nicht auf die NCAP-Konstellation "dressiert" wurde (es sei gesagt, daß die Insassenbelastungswerte des W 202 insgesamt unkritisch waren, was die Güte des Entwurfes an und für sich unterstreicht, denn er wurde eben nicht - s. vorstehend - auf die spezifische NCAP-Konstellation hin konstruiert. Die stark deformierte A-Säule zeigt eben nur, daß die Reserven der Karosseriestruktur in dieser speziellen Konstellation nahezu aufbgeraucht waren. Hierbei spielt eine Rolle, daß der W 202 aus Gründen der Kombabilität mit kleineren Fahrzeugen strukturell weicher ausfiel als sein Vorgänger, der W 201)

Es ist aber sehr wohl möglich, daß der W 202, den der Ingenieur als (beim Frontalzusammenstoß) "noch immer zeitgemäß" bezeichnete, in anderen Unfallkonstellationen sehr viel besser abschneidet als ein im Euro-NCAP mit geringer Deformation getesteter, zumal kleinerer Wagen. Er könne auch nicht per se als "weicheres Fahrzeug" bezeichnet werden.

Hierbei muß natürlich grundsätzlich gesehen werden, daß ein kleines Fahrzeug, daß im Euro-NCAP gut abschneidet, diese Sicherheit nur für den Fall bietet, daß der Unfallgegner nicht schwerer ist (Stichwort des Ingenieus: "Vor der Wand sind alle Autos gleich.")

Soll heißen: Trifft der nach Euro-NCAP mit vier oder fünf Sternen gestester Kleinwagen auf ein deutlich schwereren Unfallgegner, dann kann dies für die Insassen des Kleinwagen auch für den Fall fatal enden, daß der schwerere Unfallgegner eine schwache Euro-NCAP Performance aufwies.

Grundsätzlich sei aber die Sicherheit der Kleinwagen dank moderner Rückhaltesysteme und der Verwendung hochfester Stähle - auch dank Euro-NCAP - "einem Quantensprung gleich" (im Vergleich zu den 80er Jahren) verbessert worden.

Meine letzte Frage, warum das an und für sich seit 1979 bewährte, sog. DB-Gabelträgerkonzept (V-förmige Aufspreizung der Längsträger vor der Spritzwand in Richtung Schweller und Kardantunnel) beim W 202 im Euro-NCAP-Testverfahren nicht eine starke Deformation der A-Säule verhindert habe, meinte der Ingenieur, daß die Gabelträger als Ergänzung des Verformungsweges der Längsträger erdacht worden sein. Wenn die Längsträger - wegen der besonderen NCAP-Konstellation kurze Verformbarriere/harter Betonklotz - in ihrer Schutzfunktion (voll) nicht zum Tragen kämen, sei auch die Wirkung des sog. Gabelträgers konstruktionsbedingt eingeschränkt.

Ein Problem sah der Ingenieur insbesondere in der verformbaren Barriere, die die auf Deformationsabbau berechneten Verformungswege (im Fall des W 202 mit seinen recht großzügig bemessen Deformationswegen) schon vor dem Anprall auf den Betonblock z.T. aufzehre, was die Belastung der Karosserie durch den Anprall in den Betonklotz selbst verschärfe, weil er die auf die Struktur der Fahrgastzelle durch die starre Stuktur des Betonblocks einwirkenden Kräfte stark erhöhe. M.a.W. wäre es mglw. vorteilhafter gewesen, das Fahrzeug ohne Verformbarriere in den Betonklotz fahren zu lassen, weil so die vorhandenen Knautschzonen für den Aufprall besser nutzbar gewesen sein.

Das diese Konstellation (d.h. keine verformbare Barriere) für Euro-NCAP nicht gewählt wurde, so vermutet der Ingenieur, erkläre sich wohl daraus, daß sie das das "FWCD"-Entwurfsdogma "kurzer Vorbau (= kurzer Verformungsweg) - harte A-Säulenstruktur" nicht begünstige.

Dennoch sei im Verfahren nach Euro-NCAP trotz einiger Skepsis insgesamt eine sehr deutliche Verbesserung der Insassensicherheit beim Unfall zu sehen, weil dieses Verfahren wenigstens verbindliche Mindeststandards bezeichne.

Andererseits kann aber nicht zwingend angenommen werden, daß andere Versuchsanordnungen - wie z.B. jene, firmeninternen von DB oder Volvo, die sich auf z.T. jahrzehntelange Auswertung "realer" Unfälle stützen - deswegen weniger wirksam sein, im Gegenteil.

Letztlich bleibe Euro-NCAP ein sehr statisches Verfahren, daß vor allem "Konfektionslösungen" von Herstellern begünstige, die tarditionell selbst keine sehr tiefgegende Unfallforschung betreiben.

Und noch etwas zur Aussage - dass die franz. Autos auf NCAP Tests getrimmt werden. Die deforrmierbare Barriere ist defintiv klein und entspricht nicht einem Fahrzeug - dahinter befindet sich eine Betonwand.

Sollte die C-Klasse auf den Aufprall mit einem Fahrzeug konstruiert worden sein und keinen verstärkten A-Säulen besitzen, so ist es gut möglich, dass der Insassenschutz greifen würde. Aber aufgrund der sehr starken Verformungen wäre bei einem Aufprall mit höherer Geschwindigkeit definitiv keine größeren Reserven da.

Ohnehin verwendet Mercedes bei den eigenen Videos ein ungefähr gleiches Testszenario wie der Euro NCAP ( abgesehen davon gab es 1991 kein ENCAP) - kleine deformierbare Barriere und einer Betonwand.

Genau hier schneidet der W124 sehr gut ab, im Vergleich zum W202 und zeigt eindrucksvoll dass er Reserven hat für größere Geschwindigkeit. Die A-Säule beim W202 ist beim internen Test von Mercedes ebenso eingedrückt, d.h er hat keine Reserven.

Ohnehin ist es leichtsinnig und blöd zu behaupten, die franz. Autos hätten verstärkte A-Säulen während die restlichen Teile der Karosserien Zitat "Insassen des Kleinwagen auch für den Fall fatal enden".

Hast du dir die Karosserien von französischen Autos angeschaut dass du so etwas belegen kannst. Der Masseschwerpunkt kann bei einem Aufprall mit einem anderem Auto niedriger liegen und damit andere Crasheigenschaften bieten - aber wenn man diese nicht kennt sollte man auch keine Lügen erzählen dass sie fatal wären.

Fakt ist das ein Smart, dass in dem NCAP Crashtest gut abschneidet gegen eine S-Klasse sehr gut dasteht. (Ich habe kein franz. Auto gefunden um das Gegenteil zu beweisen).

Was bleibt ist ein trauriger dummer Mensch der behauptet, die C-Klasse würde bei einem realen Test viel besser abschneiden als französischer Kleinwagen, die unterhalb der A-Säule keine Verstärkungen besitzten und bei einem Crash fatal enden würden.

Und deine Dummheit zu belegen:

Fiat 500 vs. Q7

https://www.youtube.com/watch?v=UvS_nqtnBlc

Man sieht das Forward Cap Design greifen

Golf 5 vs. Q7

https://www.youtube.com/watch?v=IoosaCWT7eE

Die A-Säule des Golf 5 ist definitiv stärker verbogen als bei einem Fiat 500.

Ein Armutszeugnis für deinen VW Ingineur.

Diese Lügen zu erzählen über franz. Autos ist echt inakzeptabel.

Du müsstest dich mit dem W202 Crasthtest nicht auseinandersetzen.

Geh zu RTL 2.

Nun, lediglich nach der Verformung bestimmter Karosserieteile zu gehen ist auch nicht zielführend, die Autos könnten ja ohne Probleme steinhart sein, der Mensch wäre dann halt trotzdem Matschepampe :D

Beim 202 hat wohl einfach ein wenig gepennt, allerdings würde ich trotzdem lieber in einem 202 als in einem Twingo beim Crash sitzen, besonders wenn die beiden genannten aufeinandertreffen würden. Das Mercedes es zu dem Zeitpunkt wirklich deutlich besser konnte, zeigte ja auch der W140. Wenn man mal an den Unfall von Lady Diana zurückdenkt, 105kmh gegen einen Pfeiler und wären sie angeschnallt gewesen, hätten sie noch Überlebenschancen gehabt, da hätte man beim 202 vermutlich ebenso wie beim Twingo die Leute wohl eher mit einem Spachtel aus den Autos gekratzt...

Ich muss ehrlich sagen manchmal tuh ich oft überrreagieren aber diesmal ändere ich nicht meinen Standpunkt dass der Jurist bevor er urteilt sich mit der Sachlage auseinandersetzt (als Jurist :/ traurig).

Natürlich spielt die Absorption eine große Rolle - sie dämpfen den Unfall - aber (ich muss sagen nach persönlich Auffassung) halte ich einen Unfall, in der keine Berührung mit Teilen stattfindet, den glimpflicheren Unfall und zwar ganz einfach, erst in dem Moment wo es zur Berührung (bzw. Einquetschung) kommt, ist der Unfall wirklich schlimm.

Ich kann mir gut vorstellen das der W202 Unfall mit 75 kmh wahrscheinlich so ausschauen würde:

https://www.youtube.com/watch?v=NDcilIrVTec

Der W203 zeigt eindrucksvoll dass er noch Reserven hat:

https://www.youtube.com/watch?v=U_eMwviCpWI

 

In der Formel 1 steigen Rennfahrer auch nach einem Crash mit 300 kmh unverletzt aus. In dem Moment wo es aber zur Einquetschung mit Karosserieteilen kommt, siehe Unfall Michael Schumacher Silverstone, schauen die Dinge anders aus.

https://www.youtube.com/watch?v=F5rw1VaBfUA

Daher find ich dass der Herr Jurist fehl am Platz ist, wenn er meint, dass gerade da sich die A-Säule verbiegt, dies ein Zeichen für die guten Unfalleigenschaften sind.

Also zermatscht kann man nicht rauskommen, sofern man nicht mit Karosserieteilen in Berührung kam, jedoch kann der Zustand der Gelenke fraglich sein.

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