Crashtest/schlechter Insassenschutz!
Crashergebnisse nicht befriedigend beim W 202!
Test 1997!
Laut Euro NCAP Ofset-Crash bei 64 km/h bietet der Mercedes nur 2 Sterne einen unzureichender Insassenschutz!
Ebenso schlecht sind der 3er BMW und Audi A 4 von damals!
Am besten ist noch der Audi A4.
Starke Deformationen an allen Fahrzeugen.
Diese Fahrzeug sind nur bis 55 km/h ausgelegt.
Bei 55 km/h schnitten alle Fahrzeuge noch gut ab.
Man muß bedenken das 10 km/h mehr eine um ca. 30 % Energie frei setzen!
Die heutigen 5 Sterne Autos würden bei 75 km/h auch evtl. versagen!
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Luis1000
Crashergebnisse nicht befriedigend beim W 202!
Test 1997!
Laut Euro NCAP Ofset-Crash bei 64 km/h bietet der Mercedes nur 2 Sterne einen unzureichender Insassenschutz!
Ebenso schlecht sind der 3er BMW und Audi A 4 von damals!
Am besten ist noch der Audi A4.
Starke Deformationen an allen Fahrzeugen.
Diese Fahrzeug sind nur bis 55 km/h ausgelegt.
Bei 55 km/h schnitten alle Fahrzeuge noch gut ab.
Man muß bedenken das 10 km/h mehr eine um ca. 30 % Energie frei setzen!
Die heutigen 5 Sterne Autos würden bei 75 km/h auch evtl. versagen!
Zitat:
Original geschrieben von Luis1000
Crashergebnisse nicht befriedigend beim W 202! Test 1997! Laut Euro NCAP Ofset-Crash bei 64 km/h bietet der Mercedes nur 2 Sterne einen unzureichender Insassenschutz! Ebenso schlecht sind der 3er BMW und Audi A 4 von damals! Am besten ist noch der Audi A4. Starke Deformationen an allen Fahrzeugen. Diese Fahrzeug sind nur bis 55 km/h ausgelegt. Bei 55 km/h schnitten alle Fahrzeuge noch gut ab. Man muß bedenken das 10 km/h mehr eine um ca. 30 % Energie frei setzen! Die heutigen 5 Sterne Autos würden bei 75 km/h auch evtl. versagen!
Nachdem mich (als zugegebenermaßen technischen Laien, bin Jurist) das Thema auch schon lange beschäftigt, hatte ich gestern abend Gelegenheit, mit einem Ingenieur von VW (Karosserierohbau) über dieses Thema zu sprechen. Mir ist einfach nicht klar, weshalb z.B. die jedenfalls äußerlich (und auch "innerlich", wenn man sich einen zerlegten Wagen betrachtet) subjektiv (nennen wir es so) sehr stabil wirkende C-Klasse (W 202) nach dem NCAP-Verfahren eine stärkere Deformation zeigt als ein 2003er Renault Twingo (!), ein beispiellos materialarm und sparsam zusammengeschustertes Fahrzeug. Zumal die C-Klasse schon 1993 auf den Unfallversuch nach interner Mercedes-Norm (55 Km/h mit hälftiger Überdeckung gegen Betonbarriere) ausgelegt wurde und hier auch gut abschnitt.
a) Nach den Schilderungen des Entwicklunsingenieurs ist der Crash-Test nach Euro-NCAP zumal das Werk frz. Techniker (Ingenieure) bzw. der frz. Automobilindustrie. Leider, so der Inegnieur, sind die Deutschen zu spät aufgewacht, weil entweder die Hersteller (wie z.B. Mercedes) seit jeher intensive, eigene Testverfahren nach Forschung und Realunfällen entwickeln oder aber (wie z.B. Ford) stets den Anforderungen des Gesetzgebers "hinterherentwickeln", m.a.W. an dem Thema geringes Interesse zeigen. Die Franzosen sahen hier offenbar eine Chance, ihr frank und frei gesagt mieses Image durch ein Testverfahren a la francaise aufzuwerten. Die Kritik des Ingenieurs richtete sich gegen zwei Aspekte des Verfahrens: a) Zum einen ist keine Fahrgastzelle so hart wie ein Betonblock, dies wird aber gerade durch die Konstellation verformbare Barriere (= Knautschzone) - Betonblock (= Fahrgastzelle) suggeriert.
b) Wenn auch diese Konstellation theoretisch sehr steife Fahrgastzellen begünstigt, was jedenfalls grundsätzlich nicht von Nachteil ist, so bleibt festzuhalten, daß keine tatsächliche Fhrgastzelle - gleich dem Betonblock - auf eine Höhe von 2 Metern den gleichen, konstant unverformbar harten Widerstand aufweist.
Die unter b) genannte Konstellation ermöglicht es, durch einen sog. hochfesten Schweiß- oder Karosserieknoten an der in dieser Unfallkonstellation hoch belasteten Karosseriepartie (etwas unterhalb des A-Säulenansatzes) punktuell eine hohe Widerstandkraft zu erreichen, die die von dem Wandanprall hervorgerufene Belastung sozusagen "auffängt" und damit die Belastung anderer (schwächerer) Abschnitte so konstant zu halten, daß diese den Anprall ohne kritische Deformation überstehen. Da im Euro-NCAP Test stets diese Stelle belastet wird, scheiden hierauf "abgerichtete" Fahrzeuge in diesem Verfahren absehbar gut ab, weil sich der Aufprall auf diesem hochfest ausgeführten Karosserieknoten abstützt und die Aufprallenergie auf diese Weise gezielt aufgenommen und abgebaut wird, was zugleich schwächere Karosseriepartien entlastet.
Es mag sich aber nun ergeben daß das auf Euro-NCAP "gedrillte" Fahrzeug in der Realität mit einem Unfallgegner zusammenstößt, dessen Vorderwagenstruktur der nach Euro-NCAP angenommenen Konstellation nicht entspricht, z.B. weil dessen Längsträger beim Aufprall deutlich unterhalb dem nach Euro-NCAP berechneten Maximalbelastungspunkt das Fahrzeug treffen ("Autos sind keine Betonmauern"😉, m.a.W. an einer Stelle, wo auf nach Euro-NCAP ausgelegte Karosseriestruktur signifikant schwächer oder sogar völlig unversteift ausgeführt wurde.
Da die deformierbare Barriere nach Euro-NCAP relativ kurz ausfällt und daher Fahrzeuge mit eher kleinen Verformungswegen begünstigt (dies eine Konzession an das in Europa zumal durch frz. Hersteller bevorzugte sog. "Forward Cap Design), böten sich hier auch keinerlei zusätzlicher Deformationsweg an, der etwa die auf diese schwächeren Karosseriepartien einwirkenden Kräfte abbauen könnte.
Insgesamt ist die starke Deformation der A-Säule beim W 202 daher weniger eine Folge seines alten relativ Entwurfs, sondern zuvorderst dem Umstand geschuldet, daß dieses Fahrzeug eben nicht auf die NCAP-Konstellation "dressiert" wurde (es sei gesagt, daß die Insassenbelastungswerte des W 202 insgesamt unkritisch waren, was die Güte des Entwurfes an und für sich unterstreicht, denn er wurde eben nicht - s. vorstehend - auf die spezifische NCAP-Konstellation hin konstruiert. Die stark deformierte A-Säule zeigt eben nur, daß die Reserven der Karosseriestruktur in dieser speziellen Konstellation nahezu aufbgeraucht waren. Hierbei spielt eine Rolle, daß der W 202 aus Gründen der Kombabilität mit kleineren Fahrzeugen strukturell weicher ausfiel als sein Vorgänger, der W 201)
Es ist aber sehr wohl möglich, daß der W 202, den der Ingenieur als (beim Frontalzusammenstoß) "noch immer zeitgemäß" bezeichnete, in anderen Unfallkonstellationen sehr viel besser abschneidet als ein im Euro-NCAP mit geringer Deformation getesteter, zumal kleinerer Wagen. Er könne auch nicht per se als "weicheres Fahrzeug" bezeichnet werden.
Hierbei muß natürlich grundsätzlich gesehen werden, daß ein kleines Fahrzeug, daß im Euro-NCAP gut abschneidet, diese Sicherheit nur für den Fall bietet, daß der Unfallgegner nicht schwerer ist (Stichwort des Ingenieus: "Vor der Wand sind alle Autos gleich."😉
Soll heißen: Trifft der nach Euro-NCAP mit vier oder fünf Sternen gestester Kleinwagen auf ein deutlich schwereren Unfallgegner, dann kann dies für die Insassen des Kleinwagen auch für den Fall fatal enden, daß der schwerere Unfallgegner eine schwache Euro-NCAP Performance aufwies.
Grundsätzlich sei aber die Sicherheit der Kleinwagen dank moderner Rückhaltesysteme und der Verwendung hochfester Stähle - auch dank Euro-NCAP - "einem Quantensprung gleich" (im Vergleich zu den 80er Jahren) verbessert worden.
Meine letzte Frage, warum das an und für sich seit 1979 bewährte, sog. DB-Gabelträgerkonzept (V-förmige Aufspreizung der Längsträger vor der Spritzwand in Richtung Schweller und Kardantunnel) beim W 202 im Euro-NCAP-Testverfahren nicht eine starke Deformation der A-Säule verhindert habe, meinte der Ingenieur, daß die Gabelträger als Ergänzung des Verformungsweges der Längsträger erdacht worden sein. Wenn die Längsträger - wegen der besonderen NCAP-Konstellation kurze Verformbarriere/harter Betonklotz - in ihrer Schutzfunktion (voll) nicht zum Tragen kämen, sei auch die Wirkung des sog. Gabelträgers konstruktionsbedingt eingeschränkt.
Ein Problem sah der Ingenieur insbesondere in der verformbaren Barriere, die die auf Deformationsabbau berechneten Verformungswege (im Fall des W 202 mit seinen recht großzügig bemessen Deformationswegen) schon vor dem Anprall auf den Betonblock z.T. aufzehre, was die Belastung der Karosserie durch den Anprall in den Betonklotz selbst verschärfe, weil er die auf die Struktur der Fahrgastzelle durch die starre Stuktur des Betonblocks einwirkenden Kräfte stark erhöhe. M.a.W. wäre es mglw. vorteilhafter gewesen, das Fahrzeug ohne Verformbarriere in den Betonklotz fahren zu lassen, weil so die vorhandenen Knautschzonen für den Aufprall besser nutzbar gewesen sein.
Das diese Konstellation (d.h. keine verformbare Barriere) für Euro-NCAP nicht gewählt wurde, so vermutet der Ingenieur, erkläre sich wohl daraus, daß sie das das "FWCD"-Entwurfsdogma "kurzer Vorbau (= kurzer Verformungsweg) - harte A-Säulenstruktur" nicht begünstige.
Dennoch sei im Verfahren nach Euro-NCAP trotz einiger Skepsis insgesamt eine sehr deutliche Verbesserung der Insassensicherheit beim Unfall zu sehen, weil dieses Verfahren wenigstens verbindliche Mindeststandards bezeichne.
Andererseits kann aber nicht zwingend angenommen werden, daß andere Versuchsanordnungen - wie z.B. jene, firmeninternen von DB oder Volvo, die sich auf z.T. jahrzehntelange Auswertung "realer" Unfälle stützen - deswegen weniger wirksam sein, im Gegenteil.
Letztlich bleibe Euro-NCAP ein sehr statisches Verfahren, daß vor allem "Konfektionslösungen" von Herstellern begünstige, die tarditionell selbst keine sehr tiefgegende Unfallforschung betreiben.
50 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von ticker
http://www.youtube.com/watch?v=PxEHa4b2I4o&feature=relatedHier ist das W202 Video zu dem Crashtest...
PS: der 202-er nach dem Facelift hatte bei den Amis 4 von 5 Sternen (was ich gestern gepostet habe).
Vielleicht Testen die Amis ja auch anders, damit in den USA überhaupt noch einer einen Ami kauft?😁😁😎
Gruß
Klaus
Ich werde mich nach dem AMI Crashtest umschauen, bei welcher Geschwindigkeit das gemacht wurde...
Zitat:
Original geschrieben von sportivo
Wieso?🙂 (click)Zitat:
Original geschrieben von klausram
Vielleicht Testen die Amis ja auch anders, damit in den USA überhaupt noch einer einen Ami kauft?😁😁😎
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von NOMDMA
Wenn ich überlege...mein erstes Auto war ein 200 D /8 Baujahr 1971. Der fuhr einfach nur und hat meine Freunde und mich zuverlässig in die Disco, den Urlaub oder sonstwohin gebracht. Alles ohne Crashtest...
Selig sind die Ahnungslosen:
Zitat:
Original geschrieben von vekocity
Wenn ich überlege...mein erstes Auto war ein 200 D /8 Baujahr 1971. Der fuhr einfach nur und hat meine Freunde und mich zuverlässig in die Disco, den Urlaub oder sonstwohin gebracht. Alles ohne Crashtest...
Meiner Meinung nach sind die neuen Mercedes um genau soviel sicherer, wie schneller geworden, und diese zwei Sachen heben sich auf🙂
Mit einem 200D/8 (mit 55 PS, wenn ich mich richtig erinnern kann...) werden ca. die Haelfte der Geschwindigkeiten gefahren, wie mit einem sagen wir E220CDI von heute.
Der alte 200D hatte eine Reisegeschwindigkeit von ca. 110 km/h, in der Stadt, auf Landstraßen war auch zurückhaltendes Gleiten angesagt. Mit der neuen E-Klasse wird über 200 gefahren, usw.
Doppelte Geschwindigkeit = deutlich höhere Kraefte bei einem Unfall...
Ich würde mich mit einem mit 100km/h dahintuckernden /8 auch nicht unbedingt unsicher fühlen...
@ velocity
Falls es Dich beruhigt - die Crashtests von MB sind mir durchaus bekannt. Ich wollte damit nur ausdrücken, dass man damals ganz andere Präferenzen hatte.
@ sportivo
Du machst einen kleinen Denkfehler. Die meisten Unfälle passieren inner- und ausserorts, jedoch nicht auf der BAB bei Topspeed. Sogesehen gibt es also keinen Unterschied zwischen /8 und aktuellen Fahrzeugen der C- oder E-Klasse. Und bzgl. höherem Tempo - der 200 D /8 hat natürlich auf 100 km/h mehr als doppelt soviel Zeit wie ein heutiger 220 CDI benötigt. Trotzdem konnte man auch ihn flott bewegen und zumindest ich hatte keine Skrupel, dauerhaft Tacho 160 (eingetragen 130) zu fahren (bergab ging sogar noch mehr). Für ein fast 40 Jahre altes Auto mit 55 PS und 1,5 Tonnen Leergewicht also kein schlechter Wert und allemal schneller als ein 44 PS 1303 oder 50 PS Golf I. 😉
Gruß
Frank
Zitat:
Original geschrieben von NOMDMA
Die Trotzdem konnte man auch ihn flott bewegen und zumindest ich hatte keine Skrupel, dauerhaft Tacho 160 (eingetragen 130) zu fahren (bergab ging sogar noch mehr).
Du Benzquaeler!😁
Einen armen alten 200D mit 160 zu jagen, armes Auto🙄
Raser!😁
PS: Aus dem 1200-er Kaefer trieb ich auch bergab 140 raus, allerdings musste danach die Zündung neu eingestellt werden.
Dafür ging die Heizung gut🙄
Naja....das war vor 22 Jahren. Also eine klassische Jugendsünde. Und da damals das Geld als Schüler nicht für einen Golf GTI oder Manta reichte, musste halt das Dickschiff seine sportliche Qualitäten unter Beweis stellen. 😉
Gruß
Frank
Meine Meinung ist das man heute nicht mit damals vergleicehen darf/kann da die entwicklung fortgeschritten ist und man heutzutage einen höheren sicherheitsstandard hat .Das auto muss ja zerknautschen damit die aufgenommene Kraft möglichst begrenzt bleibt und schnell wieder abgebaut wird. Ich will aber trotzdem nicht in einem Toyota Aygo sitzen wenn mir ein 2 Tonnen CL drauf Knallt 😁
Fals es einen Interessiert ich lese hier schon seit einiger Zeit mit , bin ganze 15 Jahre jung und mein Dad fährt auch seinen C220 CDI T [Sport] von 99 😁
Die Crash Test sind sowieso nur etwas was im Stadtverkehr Gültigkeit hat.
Alles was auf die Autobahn auffährt liegt weit weit jenseits dieser Tests !
Wer das nicht glaubt mag, der sollte sich mal anschauen wie z.B. eine neue S Klasse aussieht wenn Sie entweder frontal oder von hinten von etwas getroffen wird das etwa 100 Km/h schneller war als die S Klasse.
Und dann muss das so getroffene ja auch noch zum Stillstand kommen….
Gruß
Klaus
Zitat:
Original geschrieben von sportivo
Ich werde mich nach dem AMI Crashtest umschauen, bei welcher Geschwindigkeit das gemacht wurde...
Beim US NCAP wird bei 100% Überdeckung mit 56km/h durchgeführt. Seitencrash schräg mit 62km/h, was 55km/h normal zum Fahrzeug entspricht.
Das entspricht eher den Bedingungen für die der W202 entwickelt wurde, und davon hängt es nunmal ab.
Die hätten bestimmt auch vor 15Jahren eine Fargastzelle bauen können die 64km/h aushält, aber dann wären bie Beschleunigungen bei 56Km/h größer gewesen.
Ein Golf II sieht bei 50km/h und 100% Überdeckung danach auch gut aus.
Mercedes macht ja schon lang auf sicher, aber was ich nicht begreife ist das die anfang der 90er in ihren LKW's den Gurt noch nicht Serienmäßig hatten.
Ich denke auch, es wäre heute kein Problem ein Fahrzeug zu bauen das 80 km/h aushält.
Aber nur die Karosserie.Das Problem sind die Beschleunigungswerte.Gebe das Beispiel vom Extremtest bei der Sendung Kopfball, Videos und Fotos auf der Internetseite.Test mit einem VW Golf V, Crashtest mit 100km/h.Euro-Ncap verfahren!
Die Frage gibt es eine Chance für den Fahrer einen Aufprall bei dieser hohen Geschwindigkeit in einem modernen Auto zu überleben?
Die Karosserie war zwar noch zu erkennen, aber kein Fußraum mehr vorhanden, extreme Kräfte für den Körper.9 von 10 wären sicher tot gewesen.1 hätte vieleicht mit viel Glück bis ans lebensende schwerwiegende Verletzungen, mit Rollstuhl und Hilfe.
Naja, zukünftig geht da sicher noch eine Menge. Technisch ist heute schon vieles möglich ( s. Rennsport), aber leichte, hochfeste Werkstoffe sind teuer u. zudem sind die meisten Autofahrer sicher nicht bereit Komforteinbußen in Kauf zu nehmen: 4-Punkt-Gurte, Helmpflicht 😁, Nackenschutzsysteme etc.
Ich denke auch, dass die Crashgeschwindigkeit beim NCAP-Test etwas angehoben werden sollte, vielleicht auf 65/70km/h, oder man erhöht die Anzahl der zu vergebenden Sterne.
Zitat:
Original geschrieben von Luis1000
Crashergebnisse nicht befriedigend beim W 202!
Test 1997!
Laut Euro NCAP Ofset-Crash bei 64 km/h bietet der Mercedes nur 2 Sterne einen unzureichender Insassenschutz!
Ebenso schlecht sind der 3er BMW und Audi A 4 von damals!
Am besten ist noch der Audi A4.
Starke Deformationen an allen Fahrzeugen.
Diese Fahrzeug sind nur bis 55 km/h ausgelegt.
Bei 55 km/h schnitten alle Fahrzeuge noch gut ab.
Man muß bedenken das 10 km/h mehr eine um ca. 30 % Energie frei setzen!
Die heutigen 5 Sterne Autos würden bei 75 km/h auch evtl. versagen!
Zitat:
Original geschrieben von Luis1000
Crashergebnisse nicht befriedigend beim W 202! Test 1997! Laut Euro NCAP Ofset-Crash bei 64 km/h bietet der Mercedes nur 2 Sterne einen unzureichender Insassenschutz! Ebenso schlecht sind der 3er BMW und Audi A 4 von damals! Am besten ist noch der Audi A4. Starke Deformationen an allen Fahrzeugen. Diese Fahrzeug sind nur bis 55 km/h ausgelegt. Bei 55 km/h schnitten alle Fahrzeuge noch gut ab. Man muß bedenken das 10 km/h mehr eine um ca. 30 % Energie frei setzen! Die heutigen 5 Sterne Autos würden bei 75 km/h auch evtl. versagen!
Nachdem mich (als zugegebenermaßen technischen Laien, bin Jurist) das Thema auch schon lange beschäftigt, hatte ich gestern abend Gelegenheit, mit einem Ingenieur von VW (Karosserierohbau) über dieses Thema zu sprechen. Mir ist einfach nicht klar, weshalb z.B. die jedenfalls äußerlich (und auch "innerlich", wenn man sich einen zerlegten Wagen betrachtet) subjektiv (nennen wir es so) sehr stabil wirkende C-Klasse (W 202) nach dem NCAP-Verfahren eine stärkere Deformation zeigt als ein 2003er Renault Twingo (!), ein beispiellos materialarm und sparsam zusammengeschustertes Fahrzeug. Zumal die C-Klasse schon 1993 auf den Unfallversuch nach interner Mercedes-Norm (55 Km/h mit hälftiger Überdeckung gegen Betonbarriere) ausgelegt wurde und hier auch gut abschnitt.
a) Nach den Schilderungen des Entwicklunsingenieurs ist der Crash-Test nach Euro-NCAP zumal das Werk frz. Techniker (Ingenieure) bzw. der frz. Automobilindustrie. Leider, so der Inegnieur, sind die Deutschen zu spät aufgewacht, weil entweder die Hersteller (wie z.B. Mercedes) seit jeher intensive, eigene Testverfahren nach Forschung und Realunfällen entwickeln oder aber (wie z.B. Ford) stets den Anforderungen des Gesetzgebers "hinterherentwickeln", m.a.W. an dem Thema geringes Interesse zeigen. Die Franzosen sahen hier offenbar eine Chance, ihr frank und frei gesagt mieses Image durch ein Testverfahren a la francaise aufzuwerten. Die Kritik des Ingenieurs richtete sich gegen zwei Aspekte des Verfahrens: a) Zum einen ist keine Fahrgastzelle so hart wie ein Betonblock, dies wird aber gerade durch die Konstellation verformbare Barriere (= Knautschzone) - Betonblock (= Fahrgastzelle) suggeriert.
b) Wenn auch diese Konstellation theoretisch sehr steife Fahrgastzellen begünstigt, was jedenfalls grundsätzlich nicht von Nachteil ist, so bleibt festzuhalten, daß keine tatsächliche Fhrgastzelle - gleich dem Betonblock - auf eine Höhe von 2 Metern den gleichen, konstant unverformbar harten Widerstand aufweist.
Die unter b) genannte Konstellation ermöglicht es, durch einen sog. hochfesten Schweiß- oder Karosserieknoten an der in dieser Unfallkonstellation hoch belasteten Karosseriepartie (etwas unterhalb des A-Säulenansatzes) punktuell eine hohe Widerstandkraft zu erreichen, die die von dem Wandanprall hervorgerufene Belastung sozusagen "auffängt" und damit die Belastung anderer (schwächerer) Abschnitte so konstant zu halten, daß diese den Anprall ohne kritische Deformation überstehen. Da im Euro-NCAP Test stets diese Stelle belastet wird, scheiden hierauf "abgerichtete" Fahrzeuge in diesem Verfahren absehbar gut ab, weil sich der Aufprall auf diesem hochfest ausgeführten Karosserieknoten abstützt und die Aufprallenergie auf diese Weise gezielt aufgenommen und abgebaut wird, was zugleich schwächere Karosseriepartien entlastet.
Es mag sich aber nun ergeben daß das auf Euro-NCAP "gedrillte" Fahrzeug in der Realität mit einem Unfallgegner zusammenstößt, dessen Vorderwagenstruktur der nach Euro-NCAP angenommenen Konstellation nicht entspricht, z.B. weil dessen Längsträger beim Aufprall deutlich unterhalb dem nach Euro-NCAP berechneten Maximalbelastungspunkt das Fahrzeug treffen ("Autos sind keine Betonmauern"😉, m.a.W. an einer Stelle, wo auf nach Euro-NCAP ausgelegte Karosseriestruktur signifikant schwächer oder sogar völlig unversteift ausgeführt wurde.
Da die deformierbare Barriere nach Euro-NCAP relativ kurz ausfällt und daher Fahrzeuge mit eher kleinen Verformungswegen begünstigt (dies eine Konzession an das in Europa zumal durch frz. Hersteller bevorzugte sog. "Forward Cap Design), böten sich hier auch keinerlei zusätzlicher Deformationsweg an, der etwa die auf diese schwächeren Karosseriepartien einwirkenden Kräfte abbauen könnte.
Insgesamt ist die starke Deformation der A-Säule beim W 202 daher weniger eine Folge seines alten relativ Entwurfs, sondern zuvorderst dem Umstand geschuldet, daß dieses Fahrzeug eben nicht auf die NCAP-Konstellation "dressiert" wurde (es sei gesagt, daß die Insassenbelastungswerte des W 202 insgesamt unkritisch waren, was die Güte des Entwurfes an und für sich unterstreicht, denn er wurde eben nicht - s. vorstehend - auf die spezifische NCAP-Konstellation hin konstruiert. Die stark deformierte A-Säule zeigt eben nur, daß die Reserven der Karosseriestruktur in dieser speziellen Konstellation nahezu aufbgeraucht waren. Hierbei spielt eine Rolle, daß der W 202 aus Gründen der Kombabilität mit kleineren Fahrzeugen strukturell weicher ausfiel als sein Vorgänger, der W 201)
Es ist aber sehr wohl möglich, daß der W 202, den der Ingenieur als (beim Frontalzusammenstoß) "noch immer zeitgemäß" bezeichnete, in anderen Unfallkonstellationen sehr viel besser abschneidet als ein im Euro-NCAP mit geringer Deformation getesteter, zumal kleinerer Wagen. Er könne auch nicht per se als "weicheres Fahrzeug" bezeichnet werden.
Hierbei muß natürlich grundsätzlich gesehen werden, daß ein kleines Fahrzeug, daß im Euro-NCAP gut abschneidet, diese Sicherheit nur für den Fall bietet, daß der Unfallgegner nicht schwerer ist (Stichwort des Ingenieus: "Vor der Wand sind alle Autos gleich."😉
Soll heißen: Trifft der nach Euro-NCAP mit vier oder fünf Sternen gestester Kleinwagen auf ein deutlich schwereren Unfallgegner, dann kann dies für die Insassen des Kleinwagen auch für den Fall fatal enden, daß der schwerere Unfallgegner eine schwache Euro-NCAP Performance aufwies.
Grundsätzlich sei aber die Sicherheit der Kleinwagen dank moderner Rückhaltesysteme und der Verwendung hochfester Stähle - auch dank Euro-NCAP - "einem Quantensprung gleich" (im Vergleich zu den 80er Jahren) verbessert worden.
Meine letzte Frage, warum das an und für sich seit 1979 bewährte, sog. DB-Gabelträgerkonzept (V-förmige Aufspreizung der Längsträger vor der Spritzwand in Richtung Schweller und Kardantunnel) beim W 202 im Euro-NCAP-Testverfahren nicht eine starke Deformation der A-Säule verhindert habe, meinte der Ingenieur, daß die Gabelträger als Ergänzung des Verformungsweges der Längsträger erdacht worden sein. Wenn die Längsträger - wegen der besonderen NCAP-Konstellation kurze Verformbarriere/harter Betonklotz - in ihrer Schutzfunktion (voll) nicht zum Tragen kämen, sei auch die Wirkung des sog. Gabelträgers konstruktionsbedingt eingeschränkt.
Ein Problem sah der Ingenieur insbesondere in der verformbaren Barriere, die die auf Deformationsabbau berechneten Verformungswege (im Fall des W 202 mit seinen recht großzügig bemessen Deformationswegen) schon vor dem Anprall auf den Betonblock z.T. aufzehre, was die Belastung der Karosserie durch den Anprall in den Betonklotz selbst verschärfe, weil er die auf die Struktur der Fahrgastzelle durch die starre Stuktur des Betonblocks einwirkenden Kräfte stark erhöhe. M.a.W. wäre es mglw. vorteilhafter gewesen, das Fahrzeug ohne Verformbarriere in den Betonklotz fahren zu lassen, weil so die vorhandenen Knautschzonen für den Aufprall besser nutzbar gewesen sein.
Das diese Konstellation (d.h. keine verformbare Barriere) für Euro-NCAP nicht gewählt wurde, so vermutet der Ingenieur, erkläre sich wohl daraus, daß sie das das "FWCD"-Entwurfsdogma "kurzer Vorbau (= kurzer Verformungsweg) - harte A-Säulenstruktur" nicht begünstige.
Dennoch sei im Verfahren nach Euro-NCAP trotz einiger Skepsis insgesamt eine sehr deutliche Verbesserung der Insassensicherheit beim Unfall zu sehen, weil dieses Verfahren wenigstens verbindliche Mindeststandards bezeichne.
Andererseits kann aber nicht zwingend angenommen werden, daß andere Versuchsanordnungen - wie z.B. jene, firmeninternen von DB oder Volvo, die sich auf z.T. jahrzehntelange Auswertung "realer" Unfälle stützen - deswegen weniger wirksam sein, im Gegenteil.
Letztlich bleibe Euro-NCAP ein sehr statisches Verfahren, daß vor allem "Konfektionslösungen" von Herstellern begünstige, die tarditionell selbst keine sehr tiefgegende Unfallforschung betreiben.