Chiptuning RaceChip Audi A8 4.2 TDI
Hallo liebe Community,
Mein Vater besitzt einen Audi A8 4.2 Tdi von 2009 (also einen der letzten dieser Baureihe). Jetzt sind wir auf dieses Interessante Chip-Tuning Angebot gestolpert:
http://m.racechip.de/chiptuning/audi/a8/d3/4-2-tdi-240kw/index.php
Es soll die eigentlich schon mehr als ausreichenden 326PS des Turbodiesels auf wahnsinnige 423 PS und über 700 Nm steigern.
Ich dachte mit sofort, dass das, auch auf Grund des verhaltenen Preises, nichts gescheites sein kann und habe daher die Firma mal angeschrieben.
Fragen kostet ja nichts ;-)
Daraufhin hat diese mir geantwortet, dass das Chip-Tuning in diesem Fall nicht gefährlich für den Motor sei, da es nicht in das "Motorenschutzprogramm" eingreift.
Was sagt ihr dazu?
Kann man das unbedenklich Machen?
Wer haftet bei einem Motorschaden?
Freue mich über jede Antwort.
LG Hofmann
Beste Antwort im Thema
Der Motor kann selbetverständlich wesentlich mehr Leistung. Sicher bis 400PS und mehr. Die Frage ist wofür ist er ausgelegt und was macht die Periferie. Der A8 ist eine Luxus Business Reise Limo, ausgelegt auf Langstrecke bei hoher Dauerleistung bei niedrigem Verbrauch und hoher Laufleistung.
Die Garett VTG Turbo's drücken im Standard schon bis 2,5 bar bei 225.000 U/min bei 3.750 U/min Motor Nenndrehzahl. Die fliegen einem als erstes um die Ohren! Dann Oxy Cat und DPF wegen der wesentlich höheren Abgastemperatur bei höherer Motorlast. Jedes Tuning verkürzt die Lebensdauer der Maschine und Nebenaggregate, wenn man die höhere Leistung auch tatsächlich ausfährt. Aber für jede Lesitungsanhebung im 4E/D3 ist das Getriebe zu schwach. Bei allen A8 4.2 TDI D3/4E ist die Leistung der Maschine bereits im Standard 240 kW/3.750 U/min und 650 NM @ 3.500 U/min. in Bezug auf das Drehmoment ab Werk extra gedrosselt ! Die Maschine hat von Haus aus wesentlich mehr Drehmoment, als in den Steuergeräten justiert. Die ZF Getriebe sind auf maximal 650 Nm ausgelegt und kein einziges ZF Getriebe gab es zur Bauzeit des 4E / D3 mit mehr zulässigem Drehoment das in das Auto passte (egal welcher Typ) Alle 4.2 TDI in dem Modell sind in Ihrem Drehmomentverlauf vom Werk aus auf 650 Nm begrenzt, um alle der verbauten und passenden Getriebe nicht zu überlasten. Deswegen hat der Motor im Q 7 und im A8 4H das originale eigentliche Drehmoment bis zu 800 Nm weil die völlig neu konstruierte getriebe verbaut haben.
Deswegen schreibt ABT bei einer Leistungssteigerung beim 4E/D3 von 326 auf 385 PS und 780 Nm (Aufhebung der Werks - Drosselung) einen Getriebeölwechsel alle 30.000 km vor! (Audi = Lifetimefüllung) Kurzum = Das Getriebe und der gesamte Antriebsstrang wird rasch das zeitliche segnen. Außerdem sind die Bremsen bei dem Wagen ein Thema. Bei 300 km/h sind die viel zu schwach und sind dauernd überm Limit. Wer mehr Lesitung als 240 kW @ 3.750 U/min und 650 Nm bei einem
2, 1 Tonnen Auto braucht und damit schneller als 280 km/h fahren will (meiner macht das bei 4.300 U/min vom Werk aus und geht dann in den Begrenzer. Übrigens exakt 250 km/h bei 3.750 U/min., (von wegen Tacho stimmt nicht) der sollte sich ein anderes Auto kaufen und nicht diese geile und schnelle Reise Limo versauen und Probleme in ein unproblematische Auto einbauen.
Schönen Vatertag
PS: Die sehr hohe Standard Leistung vom 4.2 TDI im A8 4E/D3 ist schon so gut wie auf keiner Strasse in Europa zu fahren und nur noch in Deutschland auf der Hälfte aller Autobahnen erlaubt und nur noch auf ganz wenigen Teilstrecken möglich wenn fast kein Verkehr ist. (Ich fahre 40 - 60 Tsd p. a.)
23 Antworten
Nur so nebenbei,
seit wann gibt es den 4.2FSI mit 349PS im Phaeton? Es wird immer noch ein 4.2 MPI mit 334 PS eingebaut 😉
und auch nur als Vergleich:
Gewichte
Leergewicht 2.182 kg
Zul. Gesamtgewicht 2.700 kg
Wenn ein Chip sprich Kennfeldoptimierung richtig gemacht ist, dann passiert auch dem Getriebe nichts! Mann muss wissen, zu welchem Augenblick man das Getriebe auch belasten darf. Finger Weg von Zusatzboxen!
Also jede Art von Dieseltuning in "normalen" PKW's geht immer einher mit Erhöhung der Mitteldrücke in den Zylindern. Natürlich belastet das den Motor höher. Das Chiiptuning läuft immer mit Einspielung falscher Daten, die dem STG vorgegaukelt werden und das Motorkennfeld verändern, daß man überhaupt tunen kann. Das ist Chiptuning, sonst würde er in den Notlauf gehen.....;-)
Es läuft immer mit Vorverlegung von Einspritzbeginn und Erhöhung der Einspritzmenge. Dann ggf. noch Erhöhung Ladedruck und Luftüberschuss und das war's. Früher waren so um die 15% Schwankung und Toleranzen der Motorenbauer einkalkuliert konstruktiv, aufgrund weltweit unterschiedlichen klimatischen Bedingungen und unterschiedliche Kraftstoffqualitäten. Heute nicht mehr. So ein PKW soll ja in Schweden genauso klar kommen wie in Dubai oder in Alaska, wie in Südafrika, aber nur soweit nötig. Die eingebauten / konstruiertenToleranzen dienten dazu das die Motoren durchschnittlich gleich lange halten = Motorstandzeit. Da alle Toleranzen und Sicherheiten durch moderne Konstruktion am Rechner systematisch immer weiter zurück gegangen sind - runter optimiert worden sind, Materialkosteneinsparung erreicht und die Haltbarkeit für ein Aggregat nach zu erwartendem Betriebsprofil ausgelegt und konstruiert wird, bedeutet das auch das man durch Chip Tuning ruck zuck in Grenzbereiche vorstösst bzw. fahren kann, die andere bzw, höhere Verschleißwerte erbringen und das Material schneller an Grenzbereiche. Klar kann man das alles testen. Motordaten vorher nachher ständig überwachen und vergleichen und Ölanalysen in Folge bei jedem Wechsel. Daran kann man sehen, messen, wie weit man den Verschleiß erhöht hat. In jedem Falle ist er aber erhöht. Das ist Physik und Thermodynamik! Keine Kaffeesatzleserei.
Was Drücke und Temperaturen angeht die kann und sollte man dann auch überwachen, sonst glüht so ein Turbo schon mal weg und die Abgastemperatur ist viel zu hoch. Ab 950°C versprüht der Stahl - brennt weg - und die sind schneller erreicht, als manchem lieb ist. Muss man halt wissen.....
Wer nur Top Diesel tankt und nie mal schlechteren Diesel - was man ja nie weiß - der kann mit diesen Toleranzen natürlich spielen. Es ist auch möglich den Krafstoffverbrauch unten rum zu senken, natürlich nicht obenrum. Mehr Leistung kommt durch veränderte Verbrennung und Zylinder - Füllung. Chip Tuning verändert grundsätzlich den alles entscheidenden Wert nachhaltig: Die Abgastemperatur ! (vor dem Turbo gemessen)
Wird der Wagen an die höchst zul. Grenzen gebracht, wird er selbstverständlich nicht so lange halten - das ist doch wohl für jeden lgisch nachvollziehbar. Gegen physikalische Gesetze kann man nicht gegen an arbeiten, nur mit Ihnen. Es geht also nicht nur um das Tuning an sich, sondern im Wesentlichen um das Fahrprofil danach. Aber wie gesagt, es gibt Leute die fahren mit einem Motor nur 150 tsd. km und er ist sauer und welche die schaffen 1.5 Mio. km und der Motor läuft immer noch. Alles eine Frage des Betriebsprofils und Wartung.
Anders rum werden Großdiesel auf der Basis eines Motorblocks auf verschiedene Betriebsprofile hin konstruiert und gebaut. Ein und derselbe Motor, mit z.B. "Werkstuning" durch veränderte Motorkennfelder und Turbolader = Aufladung und Zylinderfüllung, muss so dann nach 8.000 Betriebsstunden generalüberholt werden und der andere nur alle 20.000 Stunden.Die Motorstandzeit kann also mehr als doppelt so hoch ausgelegt werden. Den Verschleiß durch höhere Leistung und das Betriebsprofil kann man auf ein paarhundert Stunden recht genau konstruieren und kalkulieren und der wird kalkuliert. Das ganze nennmt man dann Rating von Motoren und unterteilt sich grob in: Light Duty - Medium Duty - und Heavy Duty für das jeweilige Betriebsprofil und Betriebsstunden pro Jahr, alles klar?
So einfach ist das.....
Warum hast du denn das Thema ausgegraben?
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Damit er wieder was über betriebsstunden schreiben kann :-)
Böse
Kann ja jeder machen wie er will......Betriebsstunden ist nur eine Art der zuverlässigen Wartung nach Industriestandards.
Caterpillar z. B. geht entweder über Betriebsstunden und alternativ noch besser als bei uns km / Betriebsstunden über den Kraftstoffverbrauch zwischen den Intervallen, bzw. nach soundsoviel tausend Litern, die und die Wartung. Da ist dann das Betriebsprofil mit berücksichtigt. Das ist am allerbesten.
Eines ist sicher: Betriebsprofil und Wartung ist das A&O - will sagen das gesamte Geheimnis wieviele km man mit einem Motor schaffen will....
In der ECU gibt es unter anderem Kennfelder für Raildruck und Ladedruck. Die kann man entweder ändern oder ein Chip in einer Zusatzbox täuscht falsche Sensorwerte vor.
Was die Box aber nicht täuschen kann, sind die Kennfelder für Drehmomentbegrenzer, Druckbegrenzer.
Ich denke das ist gemeint, wenn die schreiben, dass die Sicherheitsfunktionen nicht geändert werden.
Das Problem ist, ohne Anhebung auch dieser Grenzen gibt es im Prinzip keine Mehrleistung bei Volllast. Zumindest nicht bei Autos mit einem ausgeprägten Drehmomentplateau, denn die laufen schon an diesen Begrenzern.
Deswegen bringen diese Chip-Boxen bei diesen Autos nicht viel bis gar nichts, sondern nur wo kein Plateau ausgeprägt ist und man es über den Drehzahlbereich erweitern kann.
Wir reden hier von Volllast. Die Boxen machen manchmal die Illusion von Mehrleistung, weil sie einfach die Response auf die Pedalstellung verstärken, aber bei 100% geht dann nichts mehr.
Um eine Kennfeldoptimierung, die auch die Begrenzer anhebt, kommt man nicht herum.
Mein Reden.
Aber dann gehts auch an Verschleiß oder schnell in die Überlast.
Ich hab mir den A8 vor 10 Jahren nur gesucht und gekauft wegen genau dem Motor, quattro und in der Langversion. Für mich, als jemand der u. a. auch mit wesentlich größeren Dieseln zu tun hat und viel schnell lange Strecken fährt, gibts nix bessers als Diesel PKW am Markt und nix vergleichbares im Hinblick auf Leistung, Verbrauch und Reichweite.
Bei Tempomat auf 200 km/h - mein Dauer Reisetempo wenn und wann immer möglich -, liege ich bei 52 - 54% Motorlast, bei 3.000 U/min. AGR zu. Ideal. Mein Drehmomentpeak auf der Rolle - so flach ist die Kurve auf'm Prüfstand gemessen nämlich gar nicht und sieht ganz anders aus als die vom :-) veröffentlichte -, liegt bei 2.960 U/min. weit über Nenndrehmoment. Ich betreibe im Dauerbetrieb sehr gerne Motoren auf Ihrem Drehmomentpeak. Meine höchste Leistung von 100% sind 385 DIN/SAE PS (nicht EWG) im Peak bei 3.560 U/min. = 190 U/min. unter Nenndrehzahl.
Auf Nenndrehzahl 3.750 U/min. bei ziemlich genau 250 km/h, GPS gemessen, Tacho auf der Rolle geprüft, hab ich erst lächerliche 76 - 77% Motorlast, daß heisst auch das kann ich stundenlang und immer fahren, macht aber nur Sinn wenn es über längere Zeit frei ist, weil es sonst nur bei dem Verbrauch von dann 17 - 18 ltr. meine Reichweite und damit Schnitt auf z. B. 1000 km erheblich reduziert. Da ist die theor. Reichweite von max. 450 - 500 km = 2 h und dann muss ich spätestens tanken. Da geht der Schnitt mal gleich deutlich runter - vorrausgesetzt man konnte das dauerhaft auch fahren was ja nur sehr selten noch möglich ist, aber 1 - 1 1/2 h Dauerfeuer und mehr, geht schon noch ab und an und hängt ja sehr davon ab wann und wo - welche Bahn, aber es gibt noch ein par wenige wo das länger am Stück möglich ist.
Bei 200 km/h die man deutlich häufiger dauerhaft am Stück fahren kann liegt er nur bei 12 ltr. = 700 - 750 km Reichweite = 3 3/4 h. (Mein Rekord liegt bei 780 km Non Stop in 5 Stunden)
Bei 4.100 geht er bei 274 - 276 km/h je nach Bereifung in die Abregelung aber da ist man auch jenseits von 22 ltr./100 km und 100% fährt man einen Diesel auch nicht dauerhaft, das mag er nicht.
60 - 80% sind ideal im Dauerbetrieb und das sind 200 - 250 km/h und da läuft er blitzsauber. Da russt nix und ist nix schwarz, meine 4 fetten Abgasrohre sind sauberer von Innen, als von jedem Benziner.
Was gibt es da zu tunen?
Man macht einen perfekt abgestimmten Motor schlechter und die Standzeit geht immer in Keller.
Deswegen haben wir bei ein und demselben Grundmotor (Zylinder und Hubraum) je nach Anwendung und Dauerleistung 3 bzw. bis zu 5 verschiedene Ratings. Die Unterschiede sind krass. Der mit der höchsten Leistung und Drehzahl, muss nach 8.000 h grundüberholt werden und der mit der niedrigsten nach erst 20.000 Stunden. Ganz einfach und das sagt alles über Motorleistung Rating und/oder tunen von ein und demselben Grundmotor, den die Autoindustrie natürlich so auslegt, das man diesen bei Modellpflege oder - wechsel in der Leistung noch ein paar Mal steigern kann. Die Entwicklung eines PKW Diesels kostet rund 2 Milliarden €. Da wählt man natürlich einen Grundmotor für mehrere Leistungssteigerungen in verschiedenen Modellen, so lief unser Motor auch im Tuareg, oder lief im Cayenne und im Panamera usw. und in USA marinisiert als Bootsmotor.
Wenn man so will professionelles tunen bei Schnelläufern, was mit Motoren bis zu 10.000 kW seitens der Hersteller professionell gemacht wird und auf Motorenprüfständen getestet wird. Aber so ein Motor kostet auch ein paar Millionen und Ausfall kostet richtig.
Übrigens ABT schreibt bei Chip Tuning alle 30.000 km Getriebeölwechsel zwingend vor, sonst erlischt jegliche Gewährleistung. Warum wohl?
Von ABT hab ich nur die Abgasanlage mit 4 fetten Rohren und völlig anderen ESD, was sehr geil ist, den Abgasgegendruck reduziert, was der 4.2 TDI Bi-Turbo 32 V mit den beiden Oxy Kats und DPF's echt gut brauchen konnte und Ihm gut tut und vor allem auch echten V8 Sound bringt vor allem unter Last BAB berghoch echt geil ohne wesentlich lauter zu sein und ich fahre zur besseren Beatmung vor allem bei Regen, Schnee und Eis, K&N Luftfilter und wechsel regelmäßig meine LMM.
Von ABT hab ich aber such den kleinen Spoiler auf der Heckklappe was bei dem langen echt ein optisches Upgrade ist.
Und ich tune meinen Kraftstoff. Das bringt natürlich auch noch was.
Meine Leistungsmessung, Ölanalysen, Injektorwerte, DPF Beladung und Kompression nach 240 tsd. km belegen: Alles richtig gemacht. Das doppelte an LL läuft er easy. heize aber auch immer den Motor vor, bin ich so gewohnt von größeren Motoren.
Einen 4.2 TDI zu tunen halte ich für Blödsinn, jedenfalls wenn er die Leistungen wie meiner dauerhaft abliefert und man den lange fahren will. Ich fahre auf Messergebnis und Analysen für max. LL ist aber auch ein anderer Ansatz, aber ich bin auch so immer der schnellste auf der linken Seite der Bahn.
Für wesentlich schnellere Speeds hab ich ein ganz anderes Auto. Das ist ntürlich viel leichter und hat dann auch die Bremsen und das Fahrwerk dafür.
Der trotz Alu schwere A8 mit dem Set up ist nicht wirklich für höhere Geschwindigkeiten als 200 - 250 km/h ausgelegt. Es geht zwar mal, aber wehe Du musst dann in die Eisen mit den 360/310 Scheiben und > 2,2 Tonnen - 2,6 to.