chip-tuning ja oder nein
Möchte meinen 179 Ps´ler per chip heiss machen.
Hat da jemand gute oder schlechte Erfahrungen gemacht ?
Welcher Chip ist besoders empfehlenswert ?
Oder lieber doch verkaufen und nen quattro mit 225 ps kaufen ?
75 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von silent grey
Ansonsten: TT jederzeit wieder 😎 , aber nur den 8N, nicht den Mainstream 8J, geht gar nicht!!!Gruß, silent
Seh ich genauso.
Bin 2 mal den TT8J mit 200PS gefahren und einmal denn TTRS in Rot als Roadster.
Der ging zwar gut. Aber, das war irgendwie total gesteuert und da fehlte das Feeling. Richtig scheiße. War total enttäuscht.
Abgesehen vom 5Zyl Sound 😁
ahhh verdammt, falsches Bild 😁
Das Bild von eben:
Da sitz ich übrigens im 370Z 😁
Rot vor Scham, dass er kein echter TT ist! 😁
Zitat:
Original geschrieben von sam_gawith
Rot vor Scham, dass er kein echter TT ist! 😁
Wobei die Verarbeitung wirklich super klasse ist. :-/
Trotzdem ist und bleibt es n 8J 😁😁😁
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Zitat:
Original geschrieben von BMW850CIaM70
@Fabian: Was hast Du für einen Motor in Deinem TT drin? Wenn es ein APX ist, lasse es lieber.Grund: Die APX neigen ziemlich zu der Rissbildung im Zylinderkopf und das auch schon ohne den Tuning jeglicher Art.
Das ist aber großer blödsinn zu behaupten, das der APX zur Rissbildung neigt, darum steht auch dauernd in denForen, dass gerade der APX nicht soviele Probleme damit hat. Vorallem der BAM hat mehr die Probleme.
Meiner hat jetzt 203000 Km runter und kein einzigen Riss!!!
Es liegt mehr daran, dass ihr die Motoren nicht original lasst und sie nicht ordentlich behandelt!
Zitat:
Original geschrieben von gstspirit
Das ist aber großer blödsinn zu behaupten, das der APX zur Rissbildung neigt, darum steht auch dauernd in denForen, dass gerade der APX nicht soviele Probleme damit hat. Vorallem der BAM hat mehr die Probleme.Zitat:
Original geschrieben von BMW850CIaM70
@Fabian: Was hast Du für einen Motor in Deinem TT drin? Wenn es ein APX ist, lasse es lieber.Grund: Die APX neigen ziemlich zu der Rissbildung im Zylinderkopf und das auch schon ohne den Tuning jeglicher Art.
Meiner hat jetzt 203000 Km runter und kein einzigen Riss!!!
Es liegt mehr daran, dass ihr die Motoren nicht original lasst und sie nicht ordentlich behandelt!
Also ich geh super mit meinem Auto um.
Zitat:
Original geschrieben von gstspirit
Das ist aber großer blödsinn zu behaupten, das der APX zur Rissbildung neigt, darum steht auch dauernd in denForen, dass gerade der APX nicht soviele Probleme damit hat. Vorallem der BAM hat mehr die Probleme.Zitat:
Original geschrieben von BMW850CIaM70
@Fabian: Was hast Du für einen Motor in Deinem TT drin? Wenn es ein APX ist, lasse es lieber.Grund: Die APX neigen ziemlich zu der Rissbildung im Zylinderkopf und das auch schon ohne den Tuning jeglicher Art.
Meiner hat jetzt 203000 Km runter und kein einzigen Riss!!!
Es liegt mehr daran, dass ihr die Motoren nicht original lasst und sie nicht ordentlich behandelt!
Wer soll denn bitte "ihr" sein? Schau mal ins TT-Forum rein, da wirst Du etliche Fahrer der Serien-APX finden, die Risse im Kopf haben. Woher Du 100% genau weißt, dass Du keine Risse hast, ist mir auch ein Rätsel. Hast Du den Kopf abgehabt? Hast Du in die Brennräume geschaut?
Unser APP ist absolut original und wird auch entsprechend gut behandelt.
Zitat:
Original geschrieben von BMW850CIaM70
Woher Du 100% genau weißt, dass Du keine Risse hast, ist mir auch ein Rätsel. Hast Du den Kopf abgehabt?
Wird regelmäßig abgebaut und auf Risse untersucht 😁
Zitat:
Original geschrieben von sluggygmx
Wird regelmäßig abgebaut und auf Risse untersucht 😁Zitat:
Original geschrieben von BMW850CIaM70
Woher Du 100% genau weißt, dass Du keine Risse hast, ist mir auch ein Rätsel. Hast Du den Kopf abgehabt?
Wie Sherlock Holmes mit ner riiiiiesigen Lupe vor der Nase 😁
Zitat:
Original geschrieben von BMW850CIaM70
Wer soll denn bitte "ihr" sein? Schau mal ins TT-Forum rein, da wirst Du etliche Fahrer der Serien-APX finden, die Risse im Kopf haben. Woher Du 100% genau weißt, dass Du keine Risse hast, ist mir auch ein Rätsel. Hast Du den Kopf abgehabt? Hast Du in die Brennräume geschaut?Zitat:
Original geschrieben von gstspirit
Das ist aber großer blödsinn zu behaupten, das der APX zur Rissbildung neigt, darum steht auch dauernd in denForen, dass gerade der APX nicht soviele Probleme damit hat. Vorallem der BAM hat mehr die Probleme.
Meiner hat jetzt 203000 Km runter und kein einzigen Riss!!!
Es liegt mehr daran, dass ihr die Motoren nicht original lasst und sie nicht ordentlich behandelt!
Unser APP ist absolut original und wird auch entsprechend gut behandelt.
Natürlich war der Kopf vor kurzem runter, da ich eine Kopfbearbeitung hab machen lassen und dabei wurde auch der Kopf per Röntgenverfahren auf Risse untersucht. Es wurden keinerlei Risse durch thermische Belastung gefunden. Die einzigen Risse und Einschlüsse die entdeckt wurden, waren bedingt durch das Gießverfahren. Es gibt laut Audi auch eine inoffizielles Schreiben, dass die Rissbildung bei den Köpfen ab Baujahr 2000 vermehrt aufgetreten sind, da wohl die Produktion der Köpfe auch Anfang 2000 nach Ungarn verlagert wurde.
P.S. Ich kann also nicht hellsehen 🙂
Gruß Jörg
Ich bin und habe selbst immer leistungsgesteigerte Fahrzeuge gefahren und finde es auch gut mehr Leistung aus seinen Motor zu holen, aber häufig wird einfach nur ein Chip reingepflanzt und die AGA geändert ( in vielen Fällen nur ab KAt ) und denken jetzt ist alles Top, doch jeder der sich mit Motoren auskennt, weiß auch, dass es dazu noch mehr braucht um einen haltbaren Motor zu haben. Ich selbst wollte eigentlich auch nichts an meinem TT ändern, aber da es altersbedingt und von der Laufleistung her von nöten war, habe ich mich dazu entschlossen, den Kopf einer kleinen Kur zu unterziehen. Nothelle hat mir Schaftdichtungen, Ventile, Ventilsitze und Führungen erneurt und geändert und den Kopf auch optimiert.
Gruß Jörg
ACHTUNG !!!
PS: Korregiert mich, wenn ich was verkehrtes schreibe... ;-)
Habe das Thema mal überflogen und muss mal von ein paar wichtigen NEGATIVEN Erfahrungen mit dem 180 PS Motor berichten.
Hier sind scheinbar jede Menge schlauer Leute, aber scheinbar nur wenige, die so einen Motor mit solch einem Chiptuning selber gefahren sind.
Was bislang KEINER (falls ich das nicht überlesen habe) geschrieben hat ist das Problem mit dem möglichen GETRIEBESCHADEN
nach dem Chiptuning bei vielen Modellen
Es gibt in der Regel zwei unterschiedliche Getriebetypen bezüglich des max. Drehmoments (MQ250 - bis 250 NM und MQ 350 - bis 350 NM)
Der 180 PS Motor sollte serienmäßig 235 NM haben, wenn ich das richtig im Kopf habe.
Ca. 90% der gechippten 180 PS Motoren bringen nach dem Chiptuning ca. 280-320 NM auf die Rolle.
Das Getriebe bei vielen älteren Modellen (MQ 250 - meist bis ca. 2001 verbaut) ist aber nur bis 250 NM ausgelegt.
Folglich ist es nur eine Frage der Zeit, bis sich das Getriebe verabschiedet. (Bei mir hat es genau 6 Wochen gedauert. Danach habe ich ein 6-Gang Getriebe (ERR, MQ350) vom Seat Leon Cupra R eingebaut. Dabei müssen auch die Kupplung / Schwungrad, Anlasser und Antriebswellen vom Seat übernommen werden!)
Gut, mag bei mir vielleicht auch nur n dummer Zufall gewesen sein, aber vorher schlau machen, kann keinem schaden.
Muss jeder selber entscheiden, ob er's in dem Fall trotzdem riskiert oder nicht. Daten gibts genug im Netz, wenn man speziell danach sucht.
Hat man bereits ein MQ350 (350 NM) Getriebe drin, ist es in der Regel egal, da man bei dem Getriebe genügend Reserven hat.
Thema Motor:
Grundsätzliches
Es gibt unterschiedliche Motoren mit unterschiedlichen Eigenschaften / Komponenten. Diese sind z.T. auch Baujahr / Modelljahr bezogen und wurden auch meist nicht ohne Grund getauscht / verändert.
Viele Komponenten sind beim 180er Motor ist meist eher an den 150 PS Motor angeleht, was die Haltbarkeit beim Tuning einschränkt.
Über 200 PS wurden z.B. andere Lagerschalen und stärkere Pleul verbaut. Übertreibt man es mit dem Chippen oder wird der Motor zu heiß, weil der Staudruck bei der verbauten Abgasanlage zu hoch ist, kann dies zu kapitalen Motorschäden führen.
Dies war bei mir ebenfalls der Fall. Nach einem halben Jahr ist mir ein Pleul gerissen und ist einmal durch den Motor gegangen.
Das wars dann auch mit dem Motor.
Nicht ohne Grund verbauen GUTE Tuner gleich eine angepasste (ggf. größere) Abgasanlage und meist einen größeren Ladeluftkühler, um die thermische Belastung zu optimieren.
Und nun ein paar HILFREICHE Tipps für die, die sich überlegen, auf einen größeren 225er Motor zu wechseln.
Wie auch ihr habe ich gedacht - hörst einfach mal auf die die sich mit den Motoren auseinander gesetzt haben und kaufst dann das was die empfehlen.... - Hätte ich das mal nicht gemacht!
Unterschiede der wichtigsten beiden 225 PS Motortypen APX und BAM:
Der APX
- ist der ältere Motor von den beiden
- hat keine flexible Nockenwellenverstellung
--> CONTRA: ist duch die unflexible Nockenwelle nicht ganz so agil und nicht ganz so ausgeglichen und durchzugsstark...
--> PRO: Kann nicht kaputt gehen, da nicht verstellbar ;-)
- hat im Gegensatz zu kleineren Motoren die verstärkten Pleul und andere Lagerschalen
- wurde bis ca. 2001 verbaut
- läuft OHNE CAN-Bus
Der BAM
- ist der neuere Motor von den beiden
- hat eine flexible Nockenwellenverstellung
--> PRO: läuft etwas optimaler; spricht etwas besser an... genauere Infos einfach mal im Netz suchen, sofern die Qualität der Beiträge passt.
--> CONTRA: wenn die kaputt geht, was wohl schon häufiger mal auftritt wirds teuer!
- hat im Gegensatz zu kleineren Motoren die verstärkten Pleul und andere Lagerschalen
- wurde ab ca. 2002 verbaut
- hat eine zusätzliche ÖL(?)-Leitung am Turbolader, welche wohl zur zusätzlichen Kühlung dient nehme ich mal an...
- läuft MIT CAN-Bus
Der wohl wichtigste Tip wäre für mich damals gewesen, einen Motortyp auszuwählen, der möglichst PLUG & PLAY eingesetzt werde kann, ohne dass man das halbe Auto umbauen muss.
Wie auch hier habe ich erstmal in die Scheiße gegriffen:
Habe einen 99er TT gehabt. Dieser kommt ohne einen CAN-Bus aus (abgesehen vom Radio, welches aber keine Rolle spielt).
Die Stecker vom BAM-Motor und Kabelbaum sind z.T. anders von der Bauform und auch von der Belegung und Anzahl der Kabelfarben, Querschnitte, was ein anpassen / umlöten massiv erschwert (kann vielleicht auch daran liegen, dass es ein S3 Kabelbaum war - aber das ist jetzt eh egal)
Was noch viel wichtiger ist:
Es müssen zusätzliche Stecker und Kabel in den Innenraum gelegt werden und es müssen einige Komponeten wie z.B. das Kombiinstrument getauscht werden, da nur das neue KI mit den CAN-Signalen umgehen kann. Desweiteren kann es sein, dass auch andere Komponenten wie z.B. das ABS-Steuergerät usw. getauscht werden müssten, da das neue KI ja nun anders kommunizieren möchte als das alte KI. Sind nur Vermutungen, aber Probleme mit denen man sich VOR dem Motorumbau / Kauf auseinandersetzen sollte.
Viele schreiben, dass der BAM besser ist oder optimaler laufen soll usw.... Von Problemen mit der Elektrik sprechen die meisten nur selten, das die meisten einfach den 225er z.B. in einen Golf 1/2/3 verbauen wollen und da generell die ganze Elektrik überarbeiten müssen und schon von vorne herein mit Einschränkungen, viel Arbeit und Kompatiblitätsproblemen rechnen und diese schon mit einplanen, was ja auch logisch ist. Ob nun 5 Kabel mehr gezogen werden müssen oder nicht spielt dort keine Rolle. Man spricht meist nur von den anderen Eigenschaften wir verstelbare Nockenwelle usw...
Aber nun mal im Ernst: Wer möchte seinen TT oder was auch immer komplett umbauen mit Stecker umlöten, rumfummeln bis der Arzt kommt, Stromlaufpläne studieren, Komponenten und Steuergäte tauschen, die gar nicht defekt waren, Kabel ziehen usw............
Was ich damit sagen möchte:
Wer einen 1.8T Motor gegen einen größeren Motor tauschen will, sollte nicht nach den Eigenschaften der Motoren gehen sondern nach dem Aufwand. Und da ist der APX bei NICHT-CAN-BUS Fahrzeugen (bis ca. 2001/2002) ganz klar im Vorteil. Motoruumbau (komplett) dauert nur ca. 1-2 Tage, wenn man keine Ahnung hat, aber schonmal bei irgendeinem Auto nen Motor umgebaut hat und sich nicht ganz so dumm anstellt.
Das ganze geschieht PLUG & PLAY ohne zusätliche Kabel anlöten, modifizieren usw. und ist auch mit der vorhandenen Hardware (ABS Steuergrät, Kombiinstrument usw.) in der Regel vollständig kompatibel. Die Wegfahrsperre vom Motorsteurgerät des APX kann auch ohne Probleme an das alte Kombiinstrument mit nem billigen KKL-Interface oder bei VW angelernt werden. Dauert ca. 2-3 Minuten.
Der Umbau bei einem NICHT-CAN-BUS Fahrzeug auf nen BAM würde wohl mehere Wochen/Tage dauern und man benötigt mehrere Komponeten und ggf. Steuergeräte vom Schlachtfahrzeug und für die Anpassung sollte man KFZ Elektrikerprofi sein und sich bestens damit auskennen. Und dann ist noch nicht einmal gewährleistet, dass später alles problemlos zusammenarbeitet.
Also wer viel Freizeit und Lust hat auf russisches Roulett, der sollte sich bein seinem NICHT-CAN-Fahrzeug für diesen Motor entscheiden.
Habe es zwar noch nicht ausprobiert, aber ich denke mal in einen neueren TT MIT CAN (ab ca. 2002) ist das ganze Spiel mit Sicherheit ähnlich, wenn man dort den APX einpflanzen möchte. Wobei dies warscheinlich noch einfacher ist, nen alten Motor in ein neueres System einzuplanzen als umgekehrt.
Denke mal in diesem Fall müsste der BAM die richtige/bessere Wahl sein.
Nun sollte klar sein, welcher Motor für welche Modelle geeignet ist.
Wer anderer Meinung ist - Freue mich über ein Feedback und kann auch mit Kritik und Verbesserungsvorschlägen umgehen.
Also bis die Tage und viel Spaß beim Chippen oder umbauen ;-)
PS: Wer Rechtschreib- und sonstige Fehler findet, darf sie behalten :-)
Zitat:
Original geschrieben von BMW850CIaM70
Ich glaube, es werden gerade die Begriffe ganz böse durcheinander geschmissen.Erstemal, die Tuner programmieren gar nichts. Die Tuner passen die Kennfelder an, nicht mehr und nicht weniger. Ein SG hat ein Betriebsystem drin, das wird vom Entwickler des SGs mitgeliefert (Bosch, Siemens, ....). Das Betriebsystem wird dann bedatet, das nennt man "applizieren". Das bedeutet so viel wie es werden die Kennfelder für Einspritzung, Zündung, Schaltzeitpunkte, ... erstellt. Und genau diese Kennfelder passen die Tuner an und flashen sie dann in's SG.
Auch der Stefan Siemoneit macht nichts anderes als die Kennfelder zu optimieren. An die eigentliche Software im SG kommt man als Normalsterblicher nicht mal ran, die wird gehütet wie sonstwas.
dass ein Tuning"programmierer" nicht den Quelltext neu programmiert, sollte eigentlich klar gewesen sein. Ein Stefan Siemoneit (z.B.) modifiziert aber mit DEM NÖTIGEN KNOWHOW dafür die Originalkennfelder. Das kann nicht jeder so, dass da was Brauchbares bei heraus kommt. Und diese Datensätze kaufen dann wiederum andere bei ihm ein.
@tee-ho: schön, wer soll denn jetzt diesen endlos langen Beitrag lesen, der auch noch gleich am Anfang einen dicken Denkfehler hat (...und danach kommen nur Ergüsse der Selbstdarstellung, die mal gar nix mit dem Thema hier zu tun haben. Da hat doch gar keiner nach gefragt😕)? Dass besagtes Getriebe nur 250 Nm aushält, ist Käse. Die Bezeichungen umschreiben lediglich, für welche Motorenreihen die Getriebe im VW Konzern verwendet werden, also für Motoren bis 250 Nm oder eben bis 350 Nm. Bloß weil Dein Getriebe nach dem Chippen auseinander geflogen ist musst Du jetzt nicht anderen hier so einen Bären aufbinden. Diverse auf K04 umgebaute 180 PS TT´s (meinen ehemaligen eingeschlossen) fahren mit bis zu 300 PS und 450 Nm auf diesen Getrieben (meiner hatte 270 PS und 400 Nm) und was soll ich sagen: die Getriebe laufen 1a...vorrausgesetzt, dass nicht ein Hirnie am Steuer sitzt, der ständig auf der letzten Rille fährt und die Gänge möglichst schnell "durchreißt". Bei den Fronttrieblern kommt ja auch noch dazu, dass der Vorderradantrieb sowas wie eine Rutschkupplung in den unteren Gängen darstellst. Da geht beim Vollgasanfahren z.B. nicht das komplette Drehmoment ins Getriebe, sondern verraucht im Schlupf an den Reifen.
BTW: der 180 PS AJQ hat die Pleuel vom 225 PS APX.....
Zitat:
Original geschrieben von i need nos
dass ein Tuning"programmierer" nicht den Quelltext neu programmiert, sollte eigentlich klar gewesen sein. Ein Stefan Siemoneit (z.B.) modifiziert aber mit DEM NÖTIGEN KNOWHOW dafür die Originalkennfelder. Das kann nicht jeder so, dass da was Brauchbares bei heraus kommt. Und diese Datensätze kaufen dann wiederum andere bei ihm ein.
Die Tuner sind KEINE "Programmierer", beim besten Willen nicht.
Wer Stefan Simoneit ist interessiert mich herzlich wenig, ist weder positiv noch negativ gemeint. Er scheint mehr Ahnung als andere zu haben und von der Materie was verstehen. Ich habe selber schon eine Megasquirt 3 abgestimmt, zwar auf einem Sauger aber trotzdem. Und die Maschine läuft und das ganz gut. Eine weitere MS3 (bzw. zwei) warten auf den Einbau in meinen Dicken, mit vollsequenziellen Einspritzung und Zündung.