Bremsweg eines LKW
Hallo.
Hab deswegen mal eine Frage zum Bremsweg eines LKW.
Mein Fahrlehrer hatte mir mal erzählt, daß ein LKW einen kürzeren Bremsweg hat als ein PKW.
Stimmt das?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Gast5000
Hallo Schrauber , nachdem deiner Meinung nach du mir mal eine Sechs geben möchtest , solltest mal genauer nachdenken was du denn benoten möchtest ,ob dies Sechs wohl nicht treffender für dich wäre !
Machst dich halt gern an Schrauben und auseinander wohl besser, als zusammen ;-) :-DUnd nun mal zu den pneumatischen Bremsanlagen :
Fangen wir mal da ganz von vorn an, da haben sich Fachausschüsse des Bundeskraftfahramt mal ganz grundlegende Gedanken dazu gemacht, um ihre Pappenheimer ( Verkehrsteilnehmer des Schwerlastverkehrs ) und die Allgemeinheit und insbesondere, die Kraftfahrer betreffend, vor sich selbst zu schützen.
EIn LKW mit pneumatischer Bremsanlage, in normalen Fahrzustand, ist ohne Druckluft in den Leitungen keinen Meter zu bewegen , da die Bremsen nicht gelöst werden und das Lösen der Bremsen auch nicht durch Stoßgebete und bestem Zureden von statten gehen mag. Es sei denn, die Bremsen werden mechanisch gelöst.
Und da es schon immer skrupellose Zeitgenossen gab, die auch gern mal ohne Bremse ein Fahrzeug bewegen wollten, nach dem Motto:" Hauptsache der LKW rollt", ist dieses Prinzip einer pneumatsichen Bremsanlage, Standard.Und nun mal Grundlegendes dazu :
Je nach Fahrzeugtyp und Druckluftanlage ist ein Mindestdruck von 3 bar und höher erforderlich, um die Bremsen zu lösen ( Membran und andere Dinge zurück drücken ) Und dies ist der Mindeststeuerdruck und dann gibt es noch vielzählige Steuerventile und Druckluftkontrollsensoren, die dies alles bewerkstelligen.
Zoker hat dich extra gefragt, FBA (Feststellbremsanlage) oder BBA (Betriebsbremsanlage). Das von dir beschriebene Bremssystem beschreibt die FBA die durch ihre Abstufbarkeit auch noch als HBA (Hilfsbremsanlage) dient.
Im Kombizylinder ist deshalb einmal der Federspeicheteil, der für Bremsung aus Federkraft zuständig ist und beim Belüften, oder eben durch eine Notlöseeinrichtung löst. Dann ist da noch der BBA-Zylinder der mittels einer Membrane beim belüften bremst.
Ich habe mal gesehen wie ein Kutscher einen EBS-Deichselanhänger abhängte. Als erstes machte er alle elektrischen Leitungen ab. Dann öffnete er die AHK um dann sofort den gelben Kupplungskopf abzumachen. Der Hänger lief sofort nach hinten. Da unser Freund aber superschlau ist, drückt er, im Glauben eine Fallbremse zu betätigen die Zuggabel nach unten. Zufällig, weil der rot Ku-Kopfverdreht angekuppelt war löste sich Dieser im selben Moment und der Anhänger stand.
Von dem roten Kopf bekam unser Musterfahrer nix mit und so glaubt er heute noch, er hätte den Hänger mit einer Fallbremse gebremst, die nicht an seinem Anhänger existiert. DieTatsache, dass die Zuggalbel sofort nach dem Loslassen wieder hoch schnellte, der Hänger aber immer noch stand, wunderte ihn nicht. Ich habe micht nicht dazu geäußert, denn was will man Jemandem sagen, der eh schon alles weiß.
Warst du das etwa?
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Zitat:
Original geschrieben von Kipptransporteur
warum hast du dir dann nicht 2 patronen geben lassen wenn du ein zweipatronensystem hast. und nicht selber gewechselt ?????Zitat:
Hatte ich letztens erst, die Werkstatt hat einen mächtigen Rüffel von Berlin(Charterway) bekommen.
Patrone wechseln( 15 Minuten) Wartezeit auf Charterway insgesamt 3 Stunden. Und sowas passiert natürlich immer nachts.
Tja da hat wohl noch nie einer was von Leasingfahrzeugen und deren Haftung gehört, was?
Da machst Du als Fahrer gar nichts mehr, außer du hast eine defekte Birne in der Lichtanlage, selbst das Öl wird vorgeschrieben, sonst gibt es Abzüge bei der Rückgabe des Fahrzeuges.
Gruß
Wolfgang😮
selbst bei gemieteten autos führen wir ölwechsel, bremsenwechsel etc durch ....
2 lufttrockner patronen sollte man als fahrer selber wechseln und auch können ... alles andere ist faulheit.
öl wird bei jedem fahrzeug vorgeschrieben was rein soll
Zitat:
Original geschrieben von peach82
Ich hab jetzt was brandaktuelles zur Hand.LKW MB MP3 1846 mit Megaspace und und und normale Sattelzugmaschine steht 50km/h nach genau 13m! Selber gemessen und gesehen.
Wenn der gleiche LKW am gleichen Ort bremst aber mit 60km/h anrauscht, hat er am Stillstandpunkts des 50km/h noch 35km/h drauf.
In der neuen Route gibt Mercedes den Bremswegweg vom MP III mit 38,5m aus 80 km/h an. Den vom 1620 LP mit 56m. Der Beladungszustand geht aus dem Bericht leider nicht eindeutig hervor.
www.emagazine-mercedes-benz.com/emag2008/route/2010-02/de/index.html
Zitat:
Original geschrieben von LKW-Reppi
In der neuen Route gibt Mercedes den Bremswegweg vom MP III mit 38,5m aus 80 km/h an. Den vom 1620 LP mit 56m. Der Beladungszustand geht aus dem Bericht leider nicht eindeutig hervor.Zitat:
Original geschrieben von peach82
Ich hab jetzt was brandaktuelles zur Hand.LKW MB MP3 1846 mit Megaspace und und und normale Sattelzugmaschine steht 50km/h nach genau 13m! Selber gemessen und gesehen.
Wenn der gleiche LKW am gleichen Ort bremst aber mit 60km/h anrauscht, hat er am Stillstandpunkts des 50km/h noch 35km/h drauf.www.emagazine-mercedes-benz.com/emag2008/route/2010-02/de/index.html
der bremsweg wird nicht wirklich länger da durch das mehrgewicht auch die haftung um ein vielfaches besser ist.
die beladung macht sich erst bemerkbar wenn die bremsen mehrmals zur vollbremsung gezwungen werden, war erst vor kurzem ein guter bericht im fehrnsehn.
wo sie den vergleich zwischen eine vw bus und einem 40t genommen haben, der lkw war klar der sieger ob beladen oder lehr um die 40 m von 80 kmh
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Oh je! Was müssen meine armen Augen das so lesen.
Halbe Bremsungen? Steuerdruck? Das ist gefährliches Halbwissen.
Bei der herkömmlichen Bremsanlage beginnen wir mal mit den Energiespeichern für Bremskreis 1 und Bremskreis 2. Die kennt man als "die Luftkessel". Von dort steht permanent Druck am Betriebsbremsventil an. Das ist der sogn. Vorratsdruck, der am Doppeldruckmanometer abgelesen werden kann.
Nun kommt es im Straßenverkehr von Zeit zu Zeit vor, dass bestimmte Situationen, trotz angepasster Fahrweise, es unmöglich machen, das Kfz durch einfaches "Ausrollen lassen" mit einer vertretbaren Geschwindigkeit in die jeweilige Verkehrssituation zu lenken. Abhilfe schafft dann "das Bremsen".
Der Fahrer erkennt die Situation und leitet aufgrund von Kenntnissen über den Beladungszustand, dem Handling des Fahrzeugs und anhand von Erfahrungswerten einen mehr oder minder beherzten Tritt auf das mittlere Pedal ein. Das nennen die Fachleute dann den "Verzögerungswunsch".
Dieser Tritt auf das Bremspedal leitet also den Verzögerungswunsch an das Betriebsbremsventil, wo ja der Vorratsdruck ansteht. In der Ruhestellung des Ventils ist die Eingangsseite des 1. Kreises durch den oberen Kolben verschlossen, die Ausgangsseite ist durch einen Luftspalt zwischen dem oberen und dem zweiten Kolben zu Atmosphäre offen. Also herrscht auf der Ausgangseite, die zu den Bremszylindern führt, atmosphärischer Druck. Durch die Be- und Entlüftungsbohrungen auf der Aussenseite der Membrane der Bremszylinder steht auch dort atmosphärischer Druck an. Kurz gesagt: es passiert nichts.
Die Eingangsseite des zweiten Kreises ist ebenfalls durch einen Kolben verschlossen. Ein ähnlicher Luftspalt, wie der im ersten Kreis, sorgt für die gleichen Druckverhältnisse zwischen Atmosphäre und den nachgeschalteten Bremsgeräten hinter "Ausgang Kreis 2". Dort passiert also auch noch nichts.
Die letzten drei Absätze sind somit einerseits langweilig, weil ja nichts passiert, andererseits aber aufregend, weil das Fahrzeug noch immer ungebremst rollt.
Der erste Effekt tritt unmittelbar dann ein, wenn der Verzögerungswunsch am Betriebsbremsventil ankommt. Über einen federnd gelagerten Stößel, der je nach Verzögerungswunsch mehr oder weniger in das Ventil eingedrückt wird, wird der obere Kolben auf den zweiten Kolben gedrückt und damit der "Einlaß Kreis 1" geöffnet und der "Auslaß Kreis 1" verschlossen. Dadurch strömt nun Vorratsdruck auf die Ausgangsseite zu den Bremsgeräten (z.B. Bremszylinder), die zum Bremskreis 1 gehören und durch Kanäle im Ventil in einen Raum unter dem oberen Kolben und über den "Steuerkolben". Dieser Steuerkolben bewegt sich dadurch in Richtung des Kolbens für den Bremskreis 2. Hier wird dann ebenfalls der besagte Luftspalt geschlossen und der Einlaß Kreis 2 geöffnet. Nun kann auch hier Vorratsluft auf die Ausgangsseite und zu den Bremsgeräten strömen. Am Ausgang vom Kreis 2 befinden sich ebenfalls Kanäle, die eben diese Druckluft unter den Steuerkolben leiten.
Gehen wir wieder an den Kreis 1: der sich auf der Ausgangsseite von Kreis 1 aufbauende "Bremsdruck" wirkt über die Kanäle auf die Unterseite des oberen Kolbens und bewegt ihn gegen die Federkräfte des "federnd gelagerten Stößel" nach oben, bis ein Kräftegleichgewicht herrscht. Dann sind Einlaß und Auslaß Kreis 1 verschlossen und die sogn. "Bremsabschlußstellung" für den Bremskreis 1 ist erreicht. Der Bremsdruck und somit auch der Druck unterhalb des oberen Kolbens und oberhalb des Steuerkolbens bleiben für diesn Moment konstant.
Da sich aber im Bremskreis 2 ebenfalls Bremsdruck am Ausgang und über die Kanäle auch unterhalb des Steuerkolbens aufbauen, ergibt sich hier irgendwann ein Zustand gleichen Drucks oberhalb und unterhalb des Steuerkolbens. Dann passiert am Bremskreis 2 das Gleiche wie vorhin am Bremskreis 1. Es wird ebenfalls eine Bremsabschlußstellung erreicht.
Diese Bremsabschlußstellung am Betriebsbremsventil bleibt solange erhalten, wie sich keiner der Einflüsse ändert. Erhöht sich der Verzögerungswunsch, geht das Spiel wie grad beschrieben von vorne los, nur das dann eben höhere Drücke aufgebaut werden. Verringert sich der Verzögerungswunsch, dann öffnen sich die Luftspalte und Bremsdruck entweicht in die Atmospäre, bis wieder ein Druckausgleich zwischen den Kolben herrscht und die Bremsabschlußstellung wieder eintritt.
Bei einer Vollbremsung (Verzögerungswunsch 100%) werden sämtliche Kolben mechanisch geöffnet (Pedal ganz durch getreten) und der Vorratsdruck kann ungehindert auf die Bremsgeräte wirken.
Soviel zum Thema: "Ich latsche immer voll in die Knete, damit ich die Bremse nicht voll pumpen muss!" - oder anderem Blödsinn, den man hier lesen konnte.
Sollte der Eine oder Andere vor der Komplexität dieser Ausführungen zurück schrecken, dann entschuldige ich mich. Ich musste etwas Dampf ablassen. Ich hatte heute eine Revision nach §57b. Da habe ich mir wieder welche eingefangen... Mann, mann...
Falls noch Unklarheiten bestehen, dann immer fragen.
Zitat:
Original geschrieben von Kipptransporteur
selbst bei gemieteten autos führen wir ölwechsel, bremsenwechsel etc durch ....2 lufttrockner patronen sollte man als fahrer selber wechseln und auch können ... alles andere ist faulheit.
öl wird bei jedem fahrzeug vorgeschrieben was rein soll
Tja, bei uns darf weder das Öl gewechselt noch in irgendeiner weise am Fahrzeug rumgeschraubt werden. Das hat ja nichts mit dem nicht können zu tun, oder was meinst warum ich das mit dem Trocknerpatronen erwähnt habe. Die meisten stehen doch da wie ein Ochs vor Berg und haben nicht mal ahnung davon wie man sich selber hilft.
Aber das ist ja Gott sei Dank nicht bei allen so.
Bei den "Zwangswartungs-Fahrzeugen" muss eben auch jeder Handgriff von einer zugelassenen Werkstatt dokumentiert werden.
Je nach Hersteller und Vertragsbedingungen gibt es eine Fülle von Varianten, die zu beachten sind, um nicht Garantie oder Sonstiges aufs Spiel zu setzen.
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Übrigens gibt rein technisch gesehen der Wechsel der Trocknerpatrone auch schon genug Stoff für nette Diskussionen her...
Kein Wunder, dass von bestimmten Leuten nicht gern gesehen wird, dass ein Fahrer selbst Hand anlegen möchte.
Zitat:
Original geschrieben von LKW-Reppi
In der neuen Route gibt Mercedes den Bremswegweg vom MP III mit 38,5m aus 80 km/h an.
Sprich die Bremswege eines LKW aus 80km/h entsprechen denen von PKW aus Tempo 100 und somit hat sich seit Jahren nichts wesentliches geändert denn diese Aussage habe ich schon vor rund 10 Jahren gelesen als eine Zeitschrift mal die Bremswege von LKW und PKW verglich. Bei voller Beladung ändern sich die Bremswege sowohl beim PKW wie auch bei LKW,nur das es in seltenen Fällen bei PKW sogar zu minimal kürzeren Bremswegen kommen kann,zB wenn die Achslastverteilung leer krass zugunsten der Vorderachse ausfällt.Ist dann der Kofferaum voll können die hinteren Bremsen deutlich mehr Verzögerungsleistung übernehmen,so sie entsprechend ausgelegt sind.
Was aber bei allen Fahrzeuggattungen gilt,nur wenn das Fahrzeug richtig beladen wird können die Bremsen optimal funktionieren.
Die Angaben von mir (50km/h u. 17m) bezogen sich auf eine Sattelzugmaschine unbeladen, halt einfach das nackte Chassi.
Wir haben dort noch ne Vollbremsung mit dem Tanksattel gemacht (35t GG, 2-Achs Zugmasch. und 3-Achs Auflieger. Interessanterweise war das ABS nicht zu hören...
Wenn ich bei unserem 4-Achser geladen auf die Eisen steige blockeren die Räder, z.T. vorne wie auch hinten. Je nach dem.
Zitat:
Original geschrieben von pc-bastler1
der bremsweg wird nicht wirklich länger da durch das mehrgewicht auch die haftung um ein vielfaches besser ist.Zitat:
Original geschrieben von LKW-Reppi
In der neuen Route gibt Mercedes den Bremswegweg vom MP III mit 38,5m aus 80 km/h an. Den vom 1620 LP mit 56m. Der Beladungszustand geht aus dem Bericht leider nicht eindeutig hervor.
www.emagazine-mercedes-benz.com/emag2008/route/2010-02/de/index.html
die beladung macht sich erst bemerkbar wenn die bremsen mehrmals zur vollbremsung gezwungen werden, war erst vor kurzem ein guter bericht im fehrnsehn.
wo sie den vergleich zwischen eine vw bus und einem 40t genommen haben, der lkw war klar der sieger ob beladen oder lehr um die 40 m von 80 kmh
Bei den den EBS-gebremsten LKW von heute mag die Beladung beim Bremsweg kaum eine Rolle spielen. Bei dem 1620LP aber, sieht es anders aus, weil die Bremse selbst der Schwachpunkt war. Die war schlicht nicht in der Lage auch nur das Rad im beladenem Zustand in die Nähe des blockierens zu bringen. Das war auch beim NG noch der Fall. Wer jemals beim voll beladenem NG mächtig bremsen mußte, der weiß was ich meine.
Daher gehe ich davon aus, dass der LP die 56m beladen nicht schafft.
Zitat:
Original geschrieben von peach82
Wenn ich bei unserem 4-Achser geladen auf die Eisen steige blockeren die Räder, z.T. vorne wie auch hinten. Je nach dem.
Womit wir wieder beim Reibwert sind, denn ich denke mal dein Vierachser ist mit etwas ähnlichem bereift wie auf dem Bild. 😉
Zitat:
Original geschrieben von LKW-Reppi
Womit wir wieder beim Reibwert sind, denn ich denke mal dein Vierachser ist mit etwas ähnlichem bereift wie auf dem Bild. 😉Zitat:
Original geschrieben von peach82
Wenn ich bei unserem 4-Achser geladen auf die Eisen steige blockeren die Räder, z.T. vorne wie auch hinten. Je nach dem.
Nein ich habe normale Reifen.
Und bezüglich Bremsen von NG Modellen....
Du kannst den SK 2,3m ruhig auch dazu zählen, die brachten die Räder nicht zum Blockieren!
Ich habe etliche Bremsen überdrehen dürfen, weil sie zu knapp zogen. Die liefern ab Werk schon die geforderten 50% haarscharf.....
Hab auch schon mal stark vor einem Lichtsignal bremsen müssen. Der rollte einfach weiter....
Hallo,
Lufttrocknerpatrone wechseln bei MB alle 2 Jahre!!! Nicht nach 100000km.
@ Ongelbaegger
Danke, meine Augen tun mir auch noch weh. nur noch Kopfschütteln..........
Zitat:
Original geschrieben von ongelbaegger
Ich hatte heute eine Revision nach §57b. Da habe ich mir wieder welche eingefangen... Mann, mann..
Immer hübsch Probefahrt machen und Original Schaublätter verwenden. 😉
Zitat:
Original geschrieben von LKW-Reppi
Immer hübsch Probefahrt machen und Original Schaublätter verwenden. 😉Zitat:
Original geschrieben von ongelbaegger
Ich hatte heute eine Revision nach §57b. Da habe ich mir wieder welche eingefangen... Mann, mann..
Das ist bei uns Usus, das war nicht das Problem... 🙁
Naja, in drei Jahren muss es halt nur etwas besser aussehen.