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Bremsenprüfung bei HU - mit Stringtheorie?
Mein BMW E46 aus 2001 war gestern bei der HU im Hause GTÜ.
Auf dem Bremsenprüfstand schienen mir alle Werte gut, auch re/li gleichmäßig - sollte man erwarten, da alle Bremsscheiben in den letzten 3 Jahren erneuert wurden, vorn auch die Sättel.
Mängel wurden dann u.a. an Auspuff-Schellen und einem Bremsleitungs-Verbinder erkannt, das Auto muss daher zur Nachprüfung, und mir der Bericht ausgehändigt.
HU-Untersuchungsergebnis: gefährliche Mängel steht da drüber.
Klingt schon mal echt gefährlich.
Nun aber die Mängelliste - erster Punkt:
- "Betriebsbremsanlage Mindestabbremsung nicht erreicht"
Am nächsten Tag den GTÜ-Prüfer nochmal zur Rede gestellt.
Die Bremsen sind doch in Ordnung - was schreiben Sie denn da?
"Das ist nur eine Proforma-Zeile, das hat keine technische Bedeutung."
Hallo? In einem Prüfbericht steht "Mindestabbremsung nicht erreicht" und "gefährliche Mängel", aber das ist irgendwie nicht technisch gemeint, sondern nur "pro forma"?
Wie sich denn die "Mindestabbremsung" ermesse, frage ich.
Es gibt oben im Bericht eine Tabelle "Messwerte: Betriebsbremse" - die Werte sind auch in Ordnung - "aber nicht darunter der Wert: Abbremsung BBA: 47%"
Die Bremse erreicht nur 47% des Sollwerts? Das wäre tatsächlich gefährlich.
"Nein, so ist das nicht gemeint, das ist nur ein Relativwert."
Relativ zu was? Wie kommt die Zahl zustande?
Der Prüfer erklärt, er addiert die vier Werte der Brems-Uhr (hier: 210-220-240-240) in der Einheit 'daN' (Newton?) und dividiere die Summe (hier 910) durch das zulässige Gesamtgewicht, hier 1935 kg - macht 47%. Aaach so.
Verlassen wir hier den Bereich der Newton'schen Physik und betreten die Quantenphysik? Stringtheorie?
Noch mal einen Schritt zurück - wie kommen überhaupt die "Messwerte Betriebsbremse" zustande?
Am Ende des Prüfvorgangs sieht man die Räder aus den Rollen des Prüfstands springen - sie blockieren. Um das Springen zu vermeiden, und die maximale Bremsleistung zu messen, müsste das Fahrzeug verspannt werden. Das bleibt aber aus - also zeigen die Bremsuhren ggf.
a) Schiefzug der Bremsen, oder auch eine
b) viel zu schwache Bremse (dann blockiert nichts) - aber nicht
c) irgendeinen Maximalwert.
Was sagt also der Wert "BBA: 47%" - wieviel erreicht denn ein neues Fahrzeug?
"Etwa 58 Prozent".
Habe ich seit der Physik Fachprüfung irgendetwas Wesentliches auf dem Gebiet verpasst?
Wo in dem Ganzen sind wirklich "gefährliche Mängel"?
Beste Antwort im Thema
Genau, das Thema Schneidringverbindungen wurde vor langer Zeit im Fachausschuss KFZ besprochen, und für nicht zulässig erklärt.
Eben weil es nicht prüfbar ist. Querschnittsveränderungen an den dünnwandigen Bremsrohren können leicht entstehen durch die Montage.
ABS/ESP Regelverhalten können negativ beeinflusst werden.
Also da hat Dein Anwalt dann schlechte Karten.
Zitat:
Wie gesagt, die Summe der vier Uhren weist bei den (meist) blockierenden Rädern nichts anderes aus als die Reibung zwischen Reifen und Rollen. Aus dieser Zahl irgendetwas mit "Abbremsung" abzuleiten, ist irreführend und technisch sinnlos.
Das Motiv dürfte darin liegen, die Halter möglichst so einzuschüchtern, dass sie eine teure(re) Reparatur akezptieren - Amtshilfe für die Werkstätten.
Oder eher Amtsmissbrauch.
Selten, so einen Quatsch gelesen.
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97 Antworten
Zitat:
@harald76 schrieb am 24. März 2020 um 13:01:59 Uhr:
Zitat:
@hk_do schrieb am 22. März 2020 um 22:15:21 Uhr:
Weil es tatsächlich Bremskräfte sind, die man dabei misst.
Die Uhren bleiben stehen, wenn das Fahrzeug mit blockierenden Rädern aus den Rollen springt.
Sorry, was man da misst, ist keine Bremskraft.
https://de.wikipedia.org/wiki/Bremse#Bremsleistung
Jetzt kannst du sagen "wir nennen das nun einmal so, und wir sind viele".
Damit erschaffst du aber noch keine neue Physik ;-)
Und die vielen qualifizieren sich damit nicht gerade für technische Fragen.
Also ich habe ja nun schon ne ganze Zeit über Deine physikalischen Ergüsse mitgelesen und will dann doch mal als gestandener Prüfer was unqualifiziertes dazu tun.
Bei mir springt mitnichten ein Fahrzeug mit blockierenden Rädern aus der Bremsrolle, es sei denn, die Bremse ist kaputt.
Bei den Vorderrädern in der Bremse halte ich mittels der Feststellbremse dezent das Fahrzeug fest, damit die Rollen das Fahrzeug nicht aus derselben ziehen. Sollte nun die Feststellbremse auf die Vorderräder wirken, schafft der ausgebildete Ingenieur mittels feinem Pedalfuss, das Verlassen der Rollen auch so zu verhindern.
Bei der Hinterachse ist es bei PKW gleich gar kein Problem, da die mehr bremsende Vorderachse das Fahrzeug sicher hält.
Im Übrigen messe ich auf den von mir benutzten Prüfständen durchaus eine Bremskraft, egal was Wikipedia dazu auch immer sagt.
Ich hänge mal die Funktionsbeschreibung eines Maha-Prüfstandes an, das verstehen imho auch Nicht-Physiker.
Und wenn wie in Deinem Fall die Abbremsung eben nur 47% betragen hat und der Prüfstand stückgeprüft, kalibriert und somit in Ordnung war, dann ist das halt mal nen erheblicher Mangel, so einfach ist das.
Ich wünsche viel Erfolg beim klagen und berichte gern über den Ausgang.
Grüße der Gardiner
https://www.maha.de/.../FI021301-de.pdf
Zitat:
@harald76 schrieb am 24. März 2020 um 13:07:20 Uhr:
Warum ...
Weil wir grad bei "Warum" sind: Warum reagierst du nicht auf die Bitte des User Quattro77, damit sich alle ein besseres Bild des Sachverhaltts machen können?
So long
Ghost
Gardiner, fein, solange du die Räder auf den Rollen halten kannst, misst du auch Bremskräfte.
Was passiert denn am Ende des Tests, bzw. wann beendest du ihn?
invisible-ghost, ich poste den Prüfbericht nicht, weil das a) nur ein Einzelfall und b) nicht das Thema des Threads ist.
Es geht hier grundsätzlich um die Aussagekraft der Uhren-Werte, und deren Verrechnung mit dem Fahrzeug-Gewicht.
Alle dokumentierten Werte sind Bremswerte, da aufgenommen kurz vor der Blockiergrenze. Das ist eins der Dinge, die die Prüfer sehr früh eingebläut bekommen. Und bei der moderneren Bezugsbremskraftmethode erst recht. Da kann ich mir ja den Wert „gefühlt“ aussuchen. Ich nehm für die Vorderachse meistens einen Wert zwischen 200-230daN und für die Hinterachse je nach Fahrzeug irgendwas zwischen 100-150daN.
Trotzdem bremse ich die jeweiligen Achsen dann bis zum blockieren durch um mir das Verhalten der Bremse anzuschauen.
Zitat:
@harald76 schrieb am 24. März 2020 um 18:25:53 Uhr:
Gardiner, fein, solange du die Räder auf den Rollen halten kannst, misst du auch Bremskräfte.
Was passiert denn am Ende des Tests, bzw. wann beendest du ihn?
invisible-ghost, ich poste den Prüfbericht nicht, weil das a) nur ein Einzelfall und b) nicht das Thema des Threads ist.
Es geht hier grundsätzlich um die Aussagekraft der Uhren-Werte, und deren Verrechnung mit dem Fahrzeug-Gewicht.
Ja klar halte ich die Räder auf den Rollen, hab ja beschrieben wie. Die Werte vom Prüfstand bekomme ich über den DPC2 (so heißt die kleine Linux-Kiste bei DEKRA) automatisch über WLAN in mein Handy übertragen. Und kurz vor Block nagele ich die Werte mit nem Tastendruck an und überspiele sie in meine Produktionsanwendung, und gut ist es. Daraus errechnet die Kiste in Bezug zur zGM dann die Abbremsung.
Sollte mir zu früh nen Rad auf der Rolle blockieren, versuche ich es gern auch ein zweites oder drittes Mal, ich habe als gestandener Prüfer schon im Gefühl, ob die Karre die Werte packen kann oder nicht.
Die guten Prüfstände haben ohnehin ne Achslastwaage drin, dann sehe ich schon beim Bremsen auf der Digitalanzeige, wo ich gerade stehe und ob es reichen wird oder nicht.
Ohne die Situation mit Deinem Fahrzeug zu kennen, bilde ich mir ein, dass ich mit bisschen Mühe es schaffen würde, die Karre in den Bereich über 50% Abbremsung zu bringen, außer, neben mir steht der Kunde, der mich so dolle in meiner Arbeit stört, dass ich mich so garnicht mehr konzentrieren kann, wenn Du verstehst, was ich meine....
Bleib gesund!
Gardiner
Die Dia-Reduzierung der Schneidringverbinder wirkt sich halt aus ...
Gardiner, also am Ende blockt es auch, nur dank Feingefüüül plus Linux hörst du vorher auf.
Wie gesacht, die Karre hat Energiesparreifen mit 2,5 bar, das sind die 50% dann vll schwieriger.
harald, du beschwerst dich bei deinem Prüfer über die Messmethode? Warum? Er kann doch nichts dafür.
Wie wäre es dir denn lieber, dass das Ergebnis dargestellt und bewertet werden würde? Sollen nur die daN-Werte abgedruckt werden? Und sind 210-240daN nun gut oder schlecht? Mein Fahrzeug hatte zuletzt die Werte 230-240-220-210 und trotzdem 50% erreicht.
Um Vergleichbarkeit unter allen Pkws herstellen zu können nimmt man die zGm als Basis, denn die spielt im echten Straßenverkehr eine entscheidende Rolle beim Bremsen. Festzurren auf dem Prüfstand hat auch keinen Sinn, denn unterwegs hält ausschließlich das Gewicht das Fahrzeug auf der Straße. Vorrichtungen zum Erzeugen eines Unterdrucks sind nicht erlaubt.
Blockieren ist genauso schlecht wie zu schwache Bremsen. Denn die Gleitreibung ist weit weniger effektiv wie die Haftreibung beim blockierfreiem Bremsen.
So gesehen sind deine Energiesparreifen auf der Straße beim Bremsen genauso kontraproduktiv wie auf dem Prüfstand. 2,5 Bar sind übrigens homöopathisch, aber weit besser als ein zu niedriger Druck.
In Summe kann ich nach dem Lesen des Threads nur festhalten, dass die GTÜ alles richtig gemacht hat, außer dass man den einen Satz hätte manuell tilgen können, dass die Bremsleistung ein erheblicher Mangel darstellt. Verkehrt ist der Satz aber auch nicht, wenn weitere Mängel oder Gründe bestehen.
Bahnfrei Caro, hoffentlich wirst du wenigstens gut bezahlt, hier die Prüfer-Wichtigtuer zu bejubeln.
"Blockieren ist genauso schlecht wie zu schwache Bremsen."
Ja, auf der Straße.
Hier geht es um Prüfstände, die angeblich Bremsen messen, tatsächlich aber eher Reifen-Reibung/-Last.
Ja ich werde gut bezahlt, aber in einem komplett anderen Fachgebiet. Dir muss meine Antwort nicht gefallen. Aber scheiß bitte nicht die Leute für dein Unverständnis an, die nichts dafür können, in deinem Fall meine ich deinen GTÜ Prüfer. Er ist nur der Überbringer der schlechten Nachricht. Was du von Physik (fälschlicherweise) hälst spielt keine Rolle. Denn so ganz hast du meinen Beitrag bezüglich Haftreibung nicht verstanden.
@harald76 Irgendwie verstehst Du anscheinend die grundlegende Bremsenprüfung nicht. Es wird nicht *die* Bremse gemessen sondern *das* Bremsverhalten des _gesamten_ Fahrzeugs!
Es ist nämlich nicht wichtig, ob die Bremse funktioniert sondern die Bremsung inklusive Räder. Und das machen die Prüfstände ganz hervorragend.
Wenn die Karre schon bei leichter Bremsung aus der Rolle rutscht, ist das ein gutes Zeichen, dass die Reifen komplett Schrott sind.
Und ja: es gibt keine physikalische Begründung die Bremskräfte zu addieren und dann den Faktor zur zGm zu ermitteln. Man hat es schlicht der einfachheithalber gemacht um danach nurnoch die Grenzen für diesen Faktor definieren zu müssen.
Da spricht nichts gegen. Man könnte auch statt Prozent als Einheitswert der Faktorierung auch "Bremsanlagenkraftverhältnis, [daN/kg]" dahinterschreiben.
edit:
Um dir das mal näher zu beschreiben, hoffe ich mache jetzt keinen Fehler. Das widerspricht meinem oberen Satz etwas. Es geht um die Angabe in Prozent. Eigentlich könnte man es auch in m/s² angeben, wenn man mit N statt daN rechnet.
§41 StVZO schreibt ne mittlere Vollverzögerung von 5,0m/s² vor.
Bei 1935kg zGm muss dein Fahrzeug eine Bremskraft von 9675N aufbringen = 967,5daN. Deine Bremse schafft insgesamt 910daN. Reicht also nicht.
Oder andersrum: dein Fahrzeug schaft nur eine Verzögerung von 4,7m/s² auf der Rolle.
Super Erklärung @Qnkel
Mal sehen ob der TE das begreifen möchte.
Bisher sind alle Widerlegungen seiner „Stringtheorie“ von ihm kritisiert worden.
Er hat einen negativen Prüfbericht und das ist sein Hauptproblem, dass er versucht wegzudiskutieren.
Du giltst für ihn wahrscheinlich auch zu gut bezahlten Unterstützern der Prüforganisationen.
Japp, die Prüforganisationslobbyisten haben die 5,0m/s² ins Gesetz geschrieben um Karren durchfallen zu lassen! Die stecken mit der Bremsenindustrie und den Bremsprüfstandsgesellschaften unter einer Decke.
Zitat:
@Qnkel schrieb am 26. März 2020 um 16:08:54 Uhr:
Und ja: es gibt keine physikalische Begründung die Bremskräfte zu addieren und dann den Faktor zur zGm zu ermitteln.
doch natürlich, du beschreibst es doch weiter unten selbst:
Zitat:
Es geht um die Angabe in Prozent. Eigentlich könnte man es auch in m/s² angeben, wenn man mit N statt daN rechnet.
§41 StVZO schreibt ne mittlere Vollverzögerung von 5,0m/s² vor.
Da aber tatsächlich nicht die Verzögerung bei vollbeladenem Fahrzeug gemessen wird (und schon garnicht die mittlere Vollverzögerung...) gibt man dem Kind einen anderen Namen: Abbremsung.
Wenn eine Abbremsung von 50% bei beliebigem (zulässigem) Beladungszustand gemessen wurde geht man davon aus, dass das Fahrzeug auch vollbeladen eine Verzögerung von 5 m/s² schaffen würde. Das ist das ganze Prinzip der Bremswirkungsprüfung und der Einstufung ihres Ergebnisses.
Was zu tun ist wenn das nicht der Fall ist regelt die HU-Bremsen-RiLi eigentlich auch, und da ist es nicht einfach damit getan einen "EM" zu dokumentieren (einen "VM" schonmal überhaupt nicht).
Zitat:
Oder andersrum: dein Fahrzeug schaft nur eine Verzögerung von 4,7m/s² auf der Rolle.
Genau das ist aber falsch, und in dem Punkt hat der TE auch Recht:
Richtig ist, es konnte lediglich eine Abbremsung von 47% nachgewiesen werden.
Das bedeutet aber keinesfalls, dass da Fahrzeug auch nur eine Verzögerung von 4,7 m/s² schafft!
Im gegebenen Beladungszustand (vermutlich nah am Leergewicht) wird mit den erzielten Bremskräften vermutlich eine Verzögerung von deutlich über 5 m/s² zu erreichen sein. Vollbeladen könnte das Fahrzeug mehr Kraft auf die Straße bzw. Rolle bringen (der begrenzende Faktor bei der Messung der Bremskräfte war ja, wie der TE durchaus zutreffend festgestellt hat, nicht die Bremsanlage sondern die Reibung) und dann möglicherweise auch die geforderte Verzögerung erreichen.
Vergiss die verbandskastenmafia nicht! :D