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Bosch Bypassventil/Pop-off im 9000er - Frage dazu

Themenstarteram 3. Februar 2008 um 14:45

Hi Leute,

kann mir evtl. jemand die Bosch Nummer vom Bypass Ventil des 900er nennen. Laut einer anderen Webseite, soll das angeblich das stärkste Bosch Ventil sein, bzw, die stärkste Feder von allen Bosch Bypass Ventilen haben?

Habe selbst keinen 9000er, wollte das Ventil aber ggfs. im Audi 100 verbauen, da das Audi S3 Ventil eine recht schwache Feder hat, die bei 1,3bar Überdruck nicht mehr zuverlässig abdichetet.

Dank & Gruss,

Olli

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13 Antworten

0280142103

am 3. Februar 2008 um 20:15

also das Bypass-V. vom 9000er hat die Nummer: 4441895

 

Part Number

4441895

Description

BYPASS VALVE TURBO

Saab Suggested List

$75.00

würde trotzdem etwas Besseres nehmen.

990609100

9000 85-98 Performance Turbo Bypass Valve Performance Model:

Fits All Turbo Models and has lifetime warranty spring is adjustable.

$125

Die Bosch-Teilenummer ist 0 280 142 110. Das Teil ist völlig ausreichend bis 1,3 bar.

Themenstarteram 4. Februar 2008 um 2:17

Danke drmbo - das Bosch 110 suchte ich!

Das 103 hat wohl eine deutlich schwächere Feder, ähnlich wie das 105 und 108 (das vom Audi RS2/20V turbo).

Meinte übrigens das vom 9000, nicht 900 - hab ´ne Null vergessen in meinem ersten Beitrag.

Wie sind denn Eure Erfahrungen mit den Alu-Kolben-Ventilen?

Ich bin da noch nicht so überzeugt - weshalb ich auch hier nach dem Bosch 110 gefragt habe - von der dauerhaften Abdichtung mittels 2 oder 3 O-Ringen. Jedenfalls macht meins von www.blow-off.de da öfters Probleme.

Forge und Co. hab ich allerdings wegen des doch recht hohen Preis noch nicht getestet.

Nun gut... ich werd mir das Bosch 110 mal holen und ausprobieren - bekomme es für 35,-.

Wenn Interesse besteht - ich hab hier noch das 114 von Bosch (aus dem Audi 1,8t) - schreib ich gerne mal über einen Vergleich der beiden Ventile. Das 114 kostet nur rund 25,- das zur Info.

Gruss & nochmals Danke,

Olli

 

Forge ist ok; funktioniert zuverlässig. Bevor du drei oder vier andere testest und wieder ausbaust, kannst du dir auch gleich das Forge holen.

Aber vielleicht sind deine Anforderungen das Problem - was genau erwartest du vo so einem Ventil ?

Zitat:

Original geschrieben von drmbo

Die Bosch-Teilenummer ist 0 280 142 110. Das Teil ist völlig ausreichend bis 1,3 bar.

Sagte ich doch...

Themenstarteram 4. Februar 2008 um 17:29

Hallo gemm, hallo zusammen,

bei mir ist das Ventil zw. Turbo und LLK eingebaut und somit einem hohem Druck ausgesetzt. Hätte es lieber nach LLK und vor Drosselklappe eingebaut, aber dafür war nicht genug Platz (beim Audi 100). Die Einbaulage vor der Drossel wäre besser, da hier schon etwas Druckabfall herrscht und der Druckunterschied zw. Steuerleitung vom Saugrohr und Volumendruck am Bypassventil geringer ist.

Problem: mit weicher Feder schliesst das Ventil bei 1,3bar nicht immer zuverläsig und bleibt auch beim Schalten zu lange offen, was u.a. zu einem längeren Druckaufbau bei Übergang von Teillast auf Vollast bewirkt (länger, als wäre gar kein Pop-off vorhanden).

Das hab ich mittlerweile in etlichen Versuchen mit versch. Ventilen herausgefunden. Der 100er turbo hat ab Werk ja auch kein Ventil - musste ich eh nachrüsten und dabei auch experimentieren.

Ich glaube, beim 9000er ist das Ventil kurz vor der Drosselklappe eingebaut, oder?

Da ist das Problem mit der Federstärke und Temperatur nicht mehr so gegeben, wie vor dem LLK.

Und auf das Saab Ventil (Bosch 110) bin ich deswegen gekommen, weil ich davon irgendwo mal etwas gelesen habe, es aber gerne von "betroffenen" Saab Fahrern genauer wissen wollte.

Ok, Bosch 110 oder gleich Forge - das werde ich dann auch nochmal überdenken.

Gruss,

Olli

ps. Bild im Anhang zeigt die Einbaulage vom Ventil (vom LLK verdeckt)

Zitat:

Original geschrieben von Olli-quattro

Ich glaube, beim 9000er ist das Ventil kurz vor der Drosselklappe eingebaut, oder?

Nein, stimmt nicht. Es ist zwar anders verbaut, liegt aber immernoch ein gutes Stück vor der Drosselklappe (ca. 40-60 cm). Habs nicht nachgemessen, nur geschätzt......:)

Zitat:

Die Einbaulage vor der Drossel wäre besser, da hier schon etwas Druckabfall herrscht und der Druckunterschied zw. Steuerleitung vom Saugrohr und Volumendruck am Bypassventil geringer ist.

Der Druckabfall durch den LLK und diverse Rohre ist vernachlässigbar. Sollte er zumindest sein, ansonsten wäre es sinnvoll den LLK zu überdenken. Den zweiten Teil des Satzes verstehe ich nicht ganz - wo kommt deine Steuerleitung her ? Von der Drosselklappe vermutlich bzw. kurz dahinter ? Du brauchst ja Unterdruck, um das Ventil bei geschlossener DK zu öffnen. Jetzt würde mich interessieren, wie du dein Ventil angeschlossen hast. Druck vom Verdichter auf die Membran/Kolben, oder von der Seite ? Und was die Feder damit zu tun hat ist mir auch nicht klar, denn das Öffnen und Schließen des Ventils wird vom Ladedruck bzw. Unterdruck hinter der DK übernommen. Die Feder gleicht nur ein wenig aus. Keinesfalls muss sie 1,3bar halten !

Temperatur könnte bei deiner Einbaulage direkt nach dem Verdichter schon ein Problem sein. Da wäre mir mit einem Forge (oder ähnlichem) Ventil aus Voll-Alu wohler, als mit einem Gummimembran-Ventil.

Themenstarteram 5. Februar 2008 um 1:12

Hallo gemm,

der Steuerdruck kommt in der Tat ganz hinten vom Saugrohr (ca. 150-160cm Lauflänge vom turbo entfernt) - gegenüberliegende Seite von der Drosselklappe und da ist beim 10V Audi Saugrohr schon ein deutlicher Druckabfall gegenüber dem Druck direkt nach dem Turbo - ein Konstruktionsfehler bei Audi, da Saugrohr nicht konisch, wie beim 20V turbo. Woanders sind allerdings keine Anschl. am Saugrohr vorhanden.

Bei Vollast hat man z.T. zw. Turbo und Ende vom Saugrohr bis etwa 0,4bar Druckunterschied - das muss die Feder im Bypassventil also ausgleichen können. Hinzu kommt die zeitl. Verzögerung zw. Saugrohrdruck und Druck am Verdichter (ist klein, aber vorhanden). Letzteres hab ich allerdings nur statisch mittels Drucktester und 2 Manometern gemessen, nicht während der Fahrt.

Ventil bekommt Druck von der Seite, wie es auch sein sollte - Kolben zeigt zum saugseitigen Eingang am Verdichter.

Ich hab auch schon ein Kolbenventil ausprobiert (Forge Nachbau mit 2 O-Ringen), aber das ist relativ lausig verarbeitet, so dass der Kolben Kippspiel hat und dann natürlich auch nicht mehr ganz dicht ist, usw... Mit 2 etwas dickeren O-Ringen wirds besser, aber ich trau dem Ding nicht. Dafür kann man da mit stärkeren Federn fahren, was eindeutig positiv auf das Ansprechverhalten und den Druckaufbau ist (verglichen mit dem Bosch 114 und 103). Ausserdem ist bei dem Kolbenventil die Kammer vom Steuerdruck recht gross, vergl. mit den Bosch Ventilen, so dass es auch etwas länger dauert, bis diese mit Druck oder Unterdruck beaufschlagt ist (beim Schalten soll das Ding ja möglichst schnell öffnen).

Und da hörte ich dann von dem Saab Ventil (110), dass eine recht starke Feder haben soll und dank Membran auch keinen Probleme mit Undichtigkeiten hat, solange die Membran dicht ist.

Naja... Du siehst schon - ich experimentier gern... und da gewinnt man dann oft die merkwürdigsten Erkenntnisse. Und über Pop-offs wird ja in fast allen Foren ziemlich viel und auch viel Grütze geschrieben.

Temperatur ist zum Glück nicht ganz so kritisch, da ich das Ventil so eingebaut habe, dass es im Luftstrom vom LiMa Propeller liegt (direkt hinter dem LLK). Ok, bliebe noch die Lufttemperatur, die hinter dem LLK niedriger wäre, aber man kann nicht alles haben. ;)

Gruss,

Olli

 

Aufgabe des Bypass-Ventils ist, bei geschlossener Drosselklappe, beim Schaltvorgang z.B., den Überdruck vor der Drosselklappe abzulassen, damit der Turbolader keinen Gegendruck erfährt und kaputtläuft.

Ausserdem wird beim anschliessendem Gasgeben ein Rucken vermieden. Denn ein zu hoher Druck/zuviel Luft...passt nicht zur eingespritzten Kraftstoffmenge nach geschlossener Drosselklappe.

Geöffnet wird das Ventil durch den Unterdruck hinter der Drosselklappe...gegen den Federdruck in der Membrandose.

Bei SAAB liegt das Bypassventil immer zwischen Ladeluftkühler und Drosselklappe...niemals vor dem Ladeluftkühler!

Die Einbaulage scheint von Modell und Modelljahr zu variieren, mal näher an der Drosselklappe, mal etwas weiter entfernt.

WAS soll denn erreicht werden? Besseres Ansprechen nach dem Schaltvorgang oder höherer Ladedruck?

Besseres Ansprechen kann nur durch möglichst kurzen Unterdruckschlauch erreicht werden, und der Anschluss sollte möglichst unmittelbar hinter der Drosselklappe sein.

Zur Not muß ein neuer Anschluss gebohrt werden.

Hoher Ladedruck ist kein Problem, da der Ladedruck das Ventil zusätzlich zur Feder dicht hält.

Die Bypass-Ventile sind bei Saab bei allen Modellen gleich!!! Egal, wie hoch der Ladedruck ist!!!:)

Popp-Off-Ventile machen nur ein nettes Geräusch beim Gas-wegnehmen.:D

Pppfffff...:rolleyes:

Bringen tun diese Ventile sonst nichts.

Themenstarteram 29. Februar 2008 um 0:54

Hi Leute,

ich habe mir mittlerweile mal ein Bosch 110 neu besorgt und ein wenig getestet.

Zunächst mal die reine Federstärke.

Gibt man Druck auf die Druckseite (mit Luftpumpe/Kompressor z.B.), ohne die kleine Steuerleitung mit Druck zu beaufschlagen, so öffnet die Feder ab 0,3bar Überdruck unter trötenartigen Geräusch.

Und genau das Gleiche macht auch das Bosch 114, welches z.B. im Audi S3 und anderen 1,8t Motoren verbaut ist.

Der Witz dabei: das 114 kostet nur rund 24,- statt 40,- wie das 110er Saab Ventil.

Auch der sonstige Aufbau, inkl. Membran ist optisch völlig identisch - fragt sich, was den Preisunterschied gerechtfertigt...?

Auch im Fahrbetrieb merkt man zw. beiden Ventilen keinen Unterschied - beide lassen sich problemlos mit 1,3bar Überdruck fahren - auch bei Einbaulage vor dem LLK.

Ich hab noch zum Vergleich ein modifiziertes Kolbenventil mit zwei Federn drin, die bei 0,6bar öffnen (siehe oben). Das Ansprechen beim Übergang von Teil- auf Vollast wird damit nochmal etwas besser. Allerdings ist das Ventil bei mir ja auch vor dem LLK eingebaut und die Steuerleitung recht lang - für Euch im 9000er nicht interessant, bzw, nicht vergleichbar.

Was ich Euch aber empfehlen kann, im Ersatzfall einfach mal das 114er Bosch zu testen - der Preis ist ja deutlich günstiger, bei ansonsten offenbar gleichen Eigenschaften.

Gruss & Danke nochmal,

Olli

"Trötenartiges Geräusch"...ist in Saab-Kreisen als "Cow-Noise" oder auch in Deutsch, als "Muh-Kuh" bekannt.:D

Daraufhin wurde das Ventil modifiziert und der Kolben hat eine Blechplatte am Boden und eine etwas stärkere Feder bekommen.

Seitdem gibt es das Geräusch im Fahrbetrieb nicht mehr.:)

Aber welche Eigenschaften Du zu verbessern suchst, ist mir immernoch nicht klar.:o

Der Ladedruck hält das Ventil eh dicht...und eine stärkere Feder lässt das Ventil träger werden...zu einer langen Steuerleitung am Ende des Ansaugs eher negativ.:(

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