Bilder vom CLK 430 Kompressor
Wie gefordert und versprochen, sind hier jetzt die Bilder von meinem CLK 430, nach dem Umbau.
Mercedes Benz CLK 430 Kompressor
Motor: 4,3l 8-Zylinder 24 Ventile
Fahrwerk: AMG Sportfahrwerk
Auspuff: Fächerkrümmer, Flexrohre, Sportkats, Eisenmann 2x83.
Querschnitt vorne 2x 63,5 mm, ab Sportkats 70mm. Alles aus Edelstahl.
Karosserie: AMG Frontschürze, AMG Heckschürze, AMG Seitenschweller, AMG Heckspoiler, Xenon
Innenausstattung: Leder schwarz, Elektrisches Heckrollo, Freisprecheinrichtung, Chrom Einstiegsleisten mit Schriftzug "Mercedes V8", Mittelkonsole und Türverkleidung in Carbonfarben
Reifen: VA Bridgestone Potenza RE 050 225/45/17 auf AMG Styling I 7,5 x 17 Zoll, HA Bridgestone Potenza RE 050 245/40/17 auf AMG Styling I 8,5 x 17 Zoll
Car Hifi: Original Standard Bose
Besonderheiten: Vortech V2 Kompressor mit 0,55 Bar Ladedruck. Ansaugrohr 85mm. Schrick Nockenwellen 256°. 2x Chip Betrieb einmal für die Straße und einmal für Drag Race.
Tuning by KTMT-Tuning
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Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Killerberlin
Tach Holger !
Meiner ist besser....
😁😁😁😁😁😁😁😁😁😁😁😁😁😁😁😁😁😁😁😁Aber 0,55 bar ? ? ? ? ? ?
😕😉
Natürlich ist deiner besser. Habe ich auch gar nicht anders erwartet. Und natürlich wird etwas anderes von dir auch länger sein.
38 Antworten
Zitat:
@alle anderen Leser: versteht ihr von was wir hier reden ? oder schon zu komplex ?
Nicht so wirklich, aber finde es trotzdem interessant. Ganz grob versteh ich immerhin um was es geht ^^
Als erstes muss ein Datenlogger rein. Deinen Wagen kann man zwar auch schon über einen ODB2 auf 38Pin Adapter Datenloggen aber die Geschwindigkeit ist viel zu langsam, das kostet nur Zeit und Nerven. Für eine Diagnose Ok aber zum richtig einstellen ist die ODB2 Lösung nix.
Ich habe in meinen CLK das System von Zeitronix drin. Ist ein Controller der gleich mal alle Wichtigen Informationen zusammen sammelt. Alle angeschlossenen Sensoren werden in Echtzeit mit mehren Abtastungen pro Sekunden gemessen, da kannst du dann jedes zucken sehen. Von LM1 gibt es auch schöne Lösungen, ist aber teurer.
Dann Breitbandlambdasonde verbauen, die Original Lambda Sprungsonden anzuzapfen ist müßig und viel zu ungenau. Ich habe das Gewinde für die Breitbandlambdasonde bei meinen CLK am linken Hosenrohr gesetzt, so ca 10cm entfernt von den Original Sonden, damit die Messung ähnlich schnell und genau ist wie es die Original Sonden für die ME. Es reicht auch erst mal nur eine Zylinderbank zu überwachen. Sollte es Probleme geben kann man die zweite Bank über ODB2 prüfen und schauen was los ist.
Weiter ist der Ladedruck und Ladelufttemperatur nach dem Ladeluftkühler/WAES wichtig. Die Sensoren kann man auch beide an das Zeitronix System anschließen.
LMM Signal würde ich auch gleich an das Zeitronix System anschließen und den Nockenwellen Sensor für Drehzahlabnahme. Mit der Basis kann man dann schon mal anfangen Daten zu Loggen.
Weiter erst mal schauen wie fett er wirklich läuft, wen der Wagen jetzt auf Lambda 0,9 fährt ist da noch Luft um mit dem Gemisch zu spielen. Bis 0,8 kann man runter gehen. Die ganzen Daten kann man nebenbei beim weg auf die Arbeit und zum einkaufen Loggen.
Das Ziel 116 ROZ zu erreichen wird nur dann gehen wen das Fahrzeug auf reinen Ethanol umgestellt wird. E85 hat z.b. 104 ROZ.
Was ist also überhaupt möglich. Jetzt müssen wir anfangen ein wenig zu Rechnen. Ich will hier jetzt keine Formelschlacht anfangen und schreibe nur ein paar Fakten und Ergebnisse. Wer es genauer wissen oder verstehen will muss es nachlesen 😉. Die scharfe Nockenwelle und größere Auspuffanlage habe ich bei der Rechnung schon berücksichtigt.
Die E55K Düsen haben einen maximalen Durchfluss von 440ml bei einem Benzindruck von 4 Bar, das mal 8 sind 3,5 Liter die Minute bei 100% geöffnetem Ventile.
Jetzt muss man wissen was der 430er Motor so pi mal Daumen an Leistung erbringt kann um zu wissen wie viel Benzin da durch muss. Bei 0,75 Bar Ladedruck, 6800u/min und einen Lambdawert von 0,9 macht das so um die 587PS(Kompressor muss noch raus gerechnet werden) an der Kurbellwelle ausgehend von einen Volumen Effizienz von 92%. Für diesen Wert sind die Einspritzdüsen zu 80% offen und machen somit 2,8l/min.
Um jetzt auf einen Lambda 0,82 zu kommen braucht der Motor 3,12l/min. Die Differenz von 2,8 zu 3,12 muss noch mal mit 1,25 genommen werden, das ist dann das was du an reinen Ethanol durch die Düse schieben kannst. Also wenn du eine 375ml Düse verbaut hast, reicht die erst mal aus.
Jetzt rechnen wir kurz mal den Sprit zusammen, 2,8l Benzin mit 102 Roz und 0,375l/min Ethanol mit 116 ROZ. Ergeben dann 103,65 ROZ.
Wie du siehst bringt das alles nicht so viel.
Mein Vorschlag ist, Breitbandlambdasonde verbauen, Daten im Alltag Loggen und die WAES fest mit 20-40% Ethanol zu fahren für Frostschutz und dann nur die Eingespritzte Menge aus der WAES so einstellen das du eine gute Ladeluftkühlung und innere Kühlung des Motor hast. Ein kühler Brennraum und Gemisch wirken einer Klopfenden neigung des Motors vor.
Die Einspritzdüse der WAES sollte meiner Meinung nach aber nach dem Ladeluftkühler gesetzt werden. Sonst kommt es zu tröpfchenbildung im Ladeluftkühler und das ist nicht gewünscht. Das wichtige ist die Feine Zerstäubung der WAES Düse.
Ok, langsam wird es wissenschaftlich 🙂
Ich gebe mal noch weitere Daten:
Benzindruck ist bei 4,8 bar.
Meiner ist ein Monat zu alt, daher hat er noch 38 pol Anschluss.
Und die zündung ist 3 Grad früher eingestellt.
Denke bitte an den benzinkühler, der kühlt das Benzin bis zu ca 1 Grad runter.
Die ladeluft geht nicht ganz so tief in den Keller. Nur die Hälfte vom kühler ist eingefrohren. Druckluft erzeugt schon viel thermik. Daher ist meine idea gewesen, die WAES vor den ladeluftkühler zu setzen, damit viel thermik weggenommen wird. Den Rest kühlt dann der ladeluftkühler. Und weniger belastet wird der klimakompressor auch.
Durch das System habe ich eine messbare mehrleistung von 0,3 Sekunden auf 1/4 Meile.
Und bitte rechne doch mal mit methanol. Das hat 160 roz.
Für die 38 Polige Buchse kann man sich einen Adapter löten um mit einen ODB2 Adapter die ME auszulesen. Habe ich bei meinen Wagen erfolgreich im Einsatz gehabt. Mittlerweile habe ich aber auch eine Star Diagnose System zuhause, kann man mehr sehen und den Rest des Autos auch diagnostizieren. Habe ich aber vorranging für meinen E55 gekauft, der hat mehr Elektronik Sputniks an Bord.
Die ROZ Angabe vom Methanol von 160 ist in meinen Augen falsch, steht zwar im Internet und bei Wiki aber das heist noch lange nicht das es richtig ist.
Hier mal ein Link wie die Oktanzahl gemessen wird, dort steht auch warum es schwierig ist, Oktanzahlen über 100 genau zu ermitteln.
Ich nehme die ROZ von 120-130 als Grundlage für Methanol, Quelle stammt von Mineralölwirtschaftsverband e.V.
Bei ROZ 120 ergibt sich eine gesamt Mischung von 104,1
Bei ROZ 130 ergibt sich eine gesamt Mischung von 105,3
Die Anfettung von Methanol ist nicht ganz so stark, da der Energiegehalt bei der Hälfte von Benzin liegt. Also würde mann eine 600ml Düse für eine anfettung auf Lambda ~0,8 benötigen. Der ROZ Wert erhöht sich dann um ~1,4 bei beiden Beispielen.
Die 3° mehr Vorzündung hat meiner auch, die bewirkt erst mal das mindestens ROZ 98 gefahren werden muss damit es nicht klopft, ansonsten wird die Zündung zurück genommen. Habe meinen auch auf ROZ 95 gefahren wen ich wusste das ich jetzt 500km am Stück eh nur auf der Autobahn rum Rolle. Bin ja nicht so der heißer.
Mit der Performance Box habe ich den Unterschied zwischen ROZ 95 und ROZ 98-100 gemessen, am selben Tag kurz hinter einander. Das Benzin habe ich selber zusammen gemischt. Der Unterschied bei 100-200km/h war gewaltig, fast 2 Sekunden.
Der erhöhte Benzindruck bewirkt nur das die Einspritzdüse nicht solange geöffnete werden muss. Da der Wagen auf einen Lambdawert von 0,9 abgestimmt ist, ist es von der Leistung dann egal ob 4 oder 4,8Bar Benzindruck genutzt werden.
Wen beim Kompressor umbau die Original Düsen verwendet werden, kann man durch einen Ladeluftdruck abhängigen Benzindurckregler die Benzin zufuhr schon so anpassen das keine größeren Düsen verbaut werden müssen und die ME nicht verändert werden muss. Das geht aber nur bis zu gewissen drücken und zulasten der Einspritzdüsen. Das ansprechverhalten ist auch nicht so prickelnd. Ein Grund warum ich in meinen CLK die Einspritzdüsen aus einen ML55 verbaut habe um das ansprechverhalten in Kombination mit Ladedruck abhängigen Benzindruck zu verbessern. Habe das mit einen Zusatz Kontroller mehr als Perfekt hinbekommen. Vorteil die ME muss dafür nicht umprogrammiert werden und das Ansprechverhalten im Teillastbereich konnte ich so schön beeinflussen, das wäre mit Programmieren der ME nicht möglich gewesen. Hat mich aber auch über einen Monat an Zeit gekostet um das „Perfekt“ abzustimmen, waren ca. 2tkm Datenloggen im Alltag nötig um zu dem Ergebnis zu kommen. Das Ergebnis ist so gut das mein Original E55 Kompressor von der Abstimmung die AMG ausliefert schlechter läuft, kann sich AMG mal ne scheibe bei mir abschneiden oder zur lehre kommen 😁 .
Was deinen Umbau angeht, solltest du dir eine Temperatursonde nach dem Ladeluftkühler setzen um zusehen was da an Temperaturen herrschen. Die Bosch ME 2.8 ist von Mercedes so Programmiert das ab 70°C Ansaugtemperatur die Zündung zurück gestellt wird. Die Bosch ME 2.0 die in deinen und meinen CLK verbaut ist hat auch einen Schutz einprogrammiert ich kenne die °C aber nicht. Aber es ist davon auszugehen das sie ähnlich der ME 2.8 ist, da beide beim M113 Motor verbaut wurden.
Darum habe ich immer das Ziel gehabt und verfolgt unter Last, die Ladelufttemperatur nicht über 50°C steigen zu lassen, so ist da auch noch etwas Luft nach oben bei ungünstigen Bedingungen im Sommer. Mit der WAES ist es ohne weiteres möglich unter Ansaugtemperatur zu kühlen. Z.b. 30°C Ansaugtemperatur, durch den Kompressor ist diese dann bis auf 110°C angestiegen und nach der WAES waren es dann nur noch 26°C. Absolut feine Sache 😁 . Dafür muss die Zerstäubung des Wasser aber sehr fein sein um der Umgebungsluft die Energie zu nehmen. Mit sichtbaren Wassertropfen wird das nix. Zur kühlung kannst du, denke ich die Düse vor dem Ladeluftkühler lassen, das Methanol/Etahnol dient dann nur noch dem Frostschutz.
In meiner letzten Ausbaustufe mit dem 2,62inch Kompressor rad sind die Temperaturen soweit gestiegen das eine zweite Düse verbaut werden müsste um das Ziel von 50°C einzuhalten. Habe ich aber nicht mehr gemacht.
Durch das reduzieren der Ladelufttemperatur und kühlen des Motor, hat man dann weniger Probleme mit Klopfen. Jedes °C zähl 🙂 .
Der Benzinkühler wirkt auch einer Klopfenden Neigung vor und etwas mehr Leistung bring es auch.
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Ihr merkt doch alle nix 😉
Hast du dir das selbst bei gebracht oder bist du beruflich in Sachen Motortuning aktiv?
Ich komm schon aus einer KFZ Familie, so ist es nicht. Meinen ersten Zylinderkopf habe ich im Alter von 10 Jahren erfolgreich bearbeitet und in meinen Moped Motor verbaut 😁. Kobenhemd Kürzen, Ein/Auslasskanal Bearbeitung habe ich dann ein Jahr später gemacht 😉 . Also früh übt sich 😁. Die Literatur dafür habe ich mir schon damals vom Munde abgespart.
Das Motoren wissen habe ich mir alles selber angeeignet, Autodidakt halt. In den Letzten zwei Jahren habe ich mich dann von der Motormechanik sehr auf die Fahrzeugelektronik spezialisiert, da dort heute die PS versteckt sind. Zylinderköpfe Nacharbeiten braucht man an den neuen Fahrzeugen heute nicht mehr wirklich, die sind schon auf einen hohen Industriellen Niveau.
Bis auf mein erstes Auto welches ich nicht lange hatte waren und wurden alle Fahrzeuge in meinen Besitz angepackt im Motorenbereich. Da geht immer was. Den E55 den ich jetzt fahre, lass ich vielleicht in Ruhe, man wird ja auch älter und die Leistung ist ausreichend. Aber fals ich ihn doch anpacke, steht schon ein Konzept 🙂.
Das CLK Kompressor Projekt ist für mich abgeschlossen und ich habe daraus viel gelernt, war aber Prozentual gesehen aber nicht meine stärkste Leistungssteigerung. Ich habe mir letztes Jahr ein neues Projekt vor die Tür gestellt. Ein 73er Käfer Speedster, für die sonnigen Tage. Bei dem muss der Motor aber noch gemacht werden, der verliert Öl ohne ende und wen der Motor schon mal Offen ist kann man gleich mal was machen 😁. Z.b. Zylinderköpfe bearbeiten ist da wieder ein Thema. Das ist Handwerklich wieder eine Herausforderung. Viel Elektronik ist da Original nicht, wobei einen Programmierbaren Zündverteiler habe ich ihm schon verpasst 🙂 . Das schöne an Käfer Motor ist, man kann wirklich seinen eigenen Motor bauen. Durch die vielfalt an Tuningteilen kann man sich ein Unikat nach seinen ansprüchen bauen. Literleistungen von über 80PS sind da möglich. Kostentechnisch sogar teurer als den Benz zu tunen.
Beruflich übe ich das aber nicht aus, bin in der SAP Beratung tätig. Hatte aber schon öfter darüber nachgedacht es als Nebengewerbe laufen zu lassen um damit dann das Hobby zu Finanzieren.
ich denke dann werde ich auch bei mir mal das Zeitronix zt-3 einbauen. Das reicht mir so.
Muss ich mal sehen wann ich das mache. Dann kann das loggen los gehen.
greif lieber zum ZEITRONIX Zt-2, kostet zwar das doppelte mit anzeige Lambda aber du kannst mehr machen. Mit dem Zt-3 kannst du keine anderen Signale wie, Ladedruck, Ladelufttemperatur, Drehzahl und LMM Signal und Abgastemperatur Messen. Ist somit gleich eine Sackgasse.
Die Konfiguration kann ich dir empfehlen, so habe ich es bei mir auch verbaut gehabt.
ZEITRONIX Zt-2 - 269 Euro
ZEITRONIX LCD Anzeige - Gehäuse Silber - 129 Euro - hat den Vorteil das du außer Lambda auch noch andere Messwerte anzeigen lassen kannst. So kannst du bei der Fahrt schon alles überwachen.
ZEITRONIX Ladedrucksensor bis 2,5 bar - 109 Euro - gibt auch günstigere aber nur das beste ist gut genug. Ne, der ist schon sehr genau.
ZEITRONIX Lufttemperatursensor 3/8 NPT - 29 Euro
Lambdasonden-Einschweißgewinde M18x1,5 Stahl - 7 Euro
Einschweißgewinde 1/8 NPT Stahl - 7 Euro
Je nachdem welchen Ladedrucksensor du nutzt, bist du bei 500-550€. Ist ein guter Preis, andere Systeme kosten mehr.
Du kommst ja aus dem Hamburger Raum. Wenn du Unterstützung bei der Abstimmung benötigst oder Hilfe bei der Interpretierung der Daten brauchst, kann ich da gerne helfen.
alles klar danke. Ich komme dann darauf zurück wenn es soweit ist.