Bester/robuster Motor von VW ?!

[Panzerwerk]

Hallo, fahre selber einen T4 mit dem 2.4 d Motor.
Viele behaupten, er sei sehr robust und langlebig.

Welcher VW Motor ist denn diesbezüglich am besten ?

[Provaider]

Mit dem E189 habe ich andere Erfahrungen. AGR, WaPu, 2 Injektroren in 90tkm.

[MarMor2000]

Ja gut AGR und WaPu ist mir auch bekannt aber ich habe da von Laufleistungen 350tkm+ gelesen im Passat B7 Forum

[Sportler35]

Also der Saugmotor 1,4-l-86 PS im VW Polo 6R hergestellt und verbaut bis 2014 soll ja angeblich auch so ein robuster Motor sein. Wenigstens liest man hier bei Motor-Talk recht wenig über Probleme damit. Es ist ein 16V.
Grüße Tom

[Diabolomk]

Ja, der Motor ist Robust. Bis auf seinen Zahnriemen. Der Wechselintervall ist teuer.
Heute würde ich lieber auf die EA211 TSI gehen. Das sind genau so gute Dauerläufer, aber sparsamer und kräftiger. Also deutlich weniger Kosten auf die Laufzeit.

[Jeens]

EA189 ist vieles aber nicht robust.
CBAB - Defekte Druckdose Turbo, Stellmotor Ansaugbrücke, Hochdruckpumpe, AGR Ventil. Alles Schwachstellen die mehr oder minder jeden eines Tages einholen. Ölpumpen Sechskant nicht vergessen.
Spätere Kennbuchstaben mögen wohl besser sein, weil viele Schwachpunkte verändert wurden, aber dafür ist das AGR Ventil noch verbauter...

[Elektronikfuzzi]

Hallo,
ich nehme mal den alten Beitrag wieder auf und stelle die Frage etwas konkreter neu:

Was meint Ihr, ist ein robuster Benzin-Motor der VW/Audi/Skoda Reihe in den neueren Baujahren (also so 2009-2015)?

Wir haben einen Octavia mit BSE Motor - ein sehr robuster Motor!
Ich glaube, der Motor wurde aber später nicht mehr gebaut und ganz, ganz langsam müßten wir das Auto ablösen - daher recherchere ich ganz langsam...

[i need nos]

ausgerechnet 2009-2015 sind größtenteils die anfälligsten Baujahre:

1,8/2,0er T(F)SI - Steuerketten, Kolbenringe, Drallklappen
1,4er Dualcharger T(F)SI - Steuerketten, Kolbenbrüche, komplexe anfällige Aufladung und deren Regelung
1,2er/1,4er T(F)SI - Steuerketten, Ladeluftkühler, Turbolader/Wastegate

Wenn, dann einen Wagen ab Generation Golf 7 mit den 1,2/1,4er Zahnriemenmotoren wählen. Die laufen deutlich besser und unanfälliger. Die 2,0er mit 180 bis 300 PS ebenso.

ich würde an Deiner Stelle mal nach einen 125/150 PS 1,4er Ausschau halten. Wir hatten den 150 PS im Golf 7 Variant. Ein super Motor!

[jw61]

Das wäre dann der EA211 und deren Nachfolger Evo + Evo2

[Elektronikfuzzi]

Naja, so neu wollte ich gar nicht werden, mit der Sorge, daß es mit jeder Neuerung schwerer zu Schrauben ist.

Also:
Die aufgeladenen Steuerkettenmotoren sind eher schwierig, klassischen Saugbenziner enden etwaim Jahre 2011, dann eher der Sprung in die Baureihe der aufgeladenen Motoren mit Zahnriemen?

[i need nos]

"Sorge, daß es mit jeder Neuerung schwerer zu Schrauben ist."

genau das vermeidest Du, wenn Du in der 150 PS Klasse die Dualcharger überspringst und auf einen EA211 nur mit Turbolader umsteigst

[steviewde]

Zitat:

@i need nos schrieb am 9. Januar 2025 um 22:36:56 Uhr:

ausgerechnet 2009-2015 sind größtenteils die anfälligsten Baujahre:

1,8/2,0er T(F)SI - Steuerketten, Kolbenringe, Drallklappen
1,4er Dualcharger T(F)SI - Steuerketten, Kolbenbrüche, komplexe anfällige Aufladung und deren Regelung
1,2er/1,4er T(F)SI - Steuerketten, Ladeluftkühler, Turbolader/Wastegate

Wenn, dann einen Wagen ab Generation Golf 7 mit den 1,2/1,4er Zahnriemenmotoren wählen. Die laufen deutlich besser und unanfälliger. Die 2,0er mit 180 bis 300 PS ebenso.

ich würde an Deiner Stelle mal nach einen 125/150 PS 1,4er Ausschau halten. Wir hatten den 150 PS im Golf 7 Variant. Ein super Motor!

... das "Kettenproblem" (speziell EA111) ist super einfach in Griff zu bekommen.
Ölwechselintervall auf 15tkm reduzieren.

Ich hatte mal mit dem Gedanken gespielt mir den TwinCharger als CNG zu holen und in meiner "Blase" nach dem Kettenproblem gefragt. Antwort: "Nicht bekannt."
Warum? Weiger Rußeintrag ins Öl durch eine deutlich sauberere Verbrennung.
Ruß macht Ketten kaputt.
LongLife mit 30tkm ist kacke.

Ich hatte jetzt einen EA888 Generation III im Service. Der hatte schon die Umstellung auf 0W-20(?). Ich glaube er hatte etwas über 20tkm seit dem letzten Ölwechsel gefahren. Das Öl war schwarz wie die Nacht (wie beim Diesel) und hat so was von verbrannt gerochen.

Danke und Gruß
der "Stevie"

[i need nos]

Wir reden hier von Gebrauchtwagen! Also kauft man die Katze im Sack.

Neben den Kettenproblemen gibt es genug andere Gründe, keinen Dualcharger zu kaufen, wenn man nach einem haltbaren Motor sucht. Erst recht nicht als Gasumrüstung (weitere Fehlerquelle)

[steviewde]

Zitat:

@i need nos schrieb am 10. Januar 2025 um 23:12:35 Uhr:

Wir reden hier von Gebrauchtwagen! Also kauft man die Katze im Sack.

Bei Gebrauchtwagen kaufst du IMMER die Katze im Sack, weil du NIE weißt, ob der Motor vernünftig eingefahren und auch anderweitig gepflegt wurde.
Ich sach nur: "Ist der Motor kalt, gib ihm acht-einhalb."

Zitat:

Neben den Kettenproblemen gibt es genug andere Gründe, keinen Dualcharger zu kaufen, wenn man nach einem haltbaren Motor sucht. Erst recht nicht als Gasumrüstung (weitere Fehlerquelle)

... in dem Fall rede ich immer nur von CNG als OEM Lösung.
Von LPG würde ich immer die Finger von lassen.

DAnke und Gruß
der "Stevie"

[BLiZZ87]

Ich fahre u.a. seit gut 2 Jahren einen 2014er Passat B7 mit 1.4er TSI CDGA Motor. Also der Twincharger (der als reiner Benziner einen schlechten Ruf hat) und bin echt zufrieden damit. Habe gerade über Silvester wieder 2tkm gemacht bis nach Dänemark. Ich hab ihn gute 50tkm gefahren in der Zeit. Jetzt knackt er bald die 350tkm. Ich habe den Eindruck, dass der Verbrauch bei mir höher ist, aber ich fahre ihn auch mit viel Last. Auch sehr oft mit 2t Anhänger. Autobahn manchmal sehr schnell, sonst nur 140, wo er noch sparsam ist. Am Motor bisher nichts dran. scheinbar erste Kette. Alle in der Werkstatt wundern sich immer aber die kennen den Motor nicht mit CNG.
Es scheint mir so als wäre CNG fast die Heilung für die Probleme. Dadurch bekam er auch von Anfang an immer alle 15tkm Ölwechsel.
größter Nachteil ist nur, dass man nur 400-500Km auf CNG schafft. Danach muss man die 31L Benzin angreifen.
Kupplung, Zündkerzen (paar mal schon), Zündspulen neu. Einspritzdüsen gereinigt. paar kleine Dichtungen neu. Das wars. ZMS hat er nicht. Sonst war nichts am Motor. Getriebeeingangswellenlagerung beginnt Geräusche zu machen. Bisher mein günstigster aller B6 und B7. Ich fahre sonst nur TDI.
Mit Biomethan, was mittlerweile fast überall an den CNG Tankstellen angeboten wird, ist er auch CO2 neutral. Billiger ist es auch noch weil es nicht unter die CO2 Besteuerung fällt.

Ist einen Blick Wert, wenn es etwas aus den Baujahren 2008-2014 sein soll.
Die Passat Aftermarket Ersatzteile kosten auch alle nicht so viel.

[i need nos]

Zitat:

@steviewde schrieb am 11. Januar 2025 um 11:10:23 Uhr:

Zitat:

@i need nos schrieb am 10. Januar 2025 um 23:12:35 Uhr:

Wir reden hier von Gebrauchtwagen! Also kauft man die Katze im Sack.

Bei Gebrauchtwagen kaufst du IMMER die Katze im Sack, weil du NIE weißt, ob der Motor vernünftig eingefahren und auch anderweitig gepflegt wurde.
Ich sach nur: "Ist der Motor kalt, gib ihm acht-einhalb."

Zitat:

@steviewde schrieb am 11. Januar 2025 um 11:10:23 Uhr:

Zitat:

Neben den Kettenproblemen gibt es genug andere Gründe, keinen Dualcharger zu kaufen, wenn man nach einem haltbaren Motor sucht. Erst recht nicht als Gasumrüstung (weitere Fehlerquelle)

... in dem Fall rede ich immer nur von CNG als OEM Lösung.
Von LPG würde ich immer die Finger von lassen.

DAnke und Gruß
der "Stevie"

richtig, man kauft immer die Katze im Sack, aber genau deswegen sollte man nach möglichst unkomplexen und robusten Motoren schauen, und da fallen die Dualcharger nunmal prinzipbedingt durch.

Mag sein, und das glaube ich Euch gerne, dass die CNG Motoren weniger anfällig sind, aber Sendungsbewusstsein hin oder her: wo mehr dran ist kann auch mehr kaputt gehen.

Und genau danach wurde gefragt. Also wozu über Dualcharger Gasmotoren diskutieren, wenn die ganzen Probleme mit den Nachfolgern eh nicht auftreten?!