Hyundai Ioniq Hybrid (2016): Test, Verbrauch
Berlin – Die Sauberen wollen auffallen. BMW i3, Nissan Leaf, Renault Zoe, Toyota Prius - schräge Optik gehört dazu. Dem Hyundai Ioniq sieht man das Grün nicht an. Proportionen, Formen, Farbe, alles deutet auf einen Verbrenner hin. Augenscheinlich ein ganz normales Auto. Tatsächlich aber ein ganz Besonderes.
Denn den Ioniq gibt es als Vollhybrid, als Elektroauto und (ab Sommer 2017) als Plug-in-Hybrid.
Sparsame und gefällige Autos gibt es schon, aber noch keins mit dieser Elektro-Vielfalt. Selbst der Ur-Hybrid
Priuskann da nicht mithalten. Trotzdem muss sich der Ioniq an ihm messen.
Wie er sich als Vollhybrid schlägt, lest Ihr in unserer Detailwertung.
Antrieb: Vollhybrid mit Doppelkupplung
Natürlich orientiert sich Hyundai an Toyota. Der Prius ist seit 20 Jahren auf dem Markt und verkauft sich gut, mittlerweile in der vierten Generation. Deshalb gibt sich der Ioniq viel Mühe, mitzuhalten.
Auf dem Papier schafft er es fast: Der Ioniq (Systemleistung: 141 PS, 265 Nm; ab 3,4 l/100 km) ist fast so sparsam wie der Prius (Systemleistung: 122 PS, 163 Nm; ab 3,0 l/100 km).
Das Antriebslayout ist bei beiden gleich.
Ein Atkinson-Saugmotor mit vier Zylindern sitzt vorn quer, direkt daneben ein Elektromotor. Hyundai flanscht allerdings ein Doppelkupplungsgetriebe an die Motoren. Toyota setzt ein CVT-Getriebe mit variabler Übersetzung ein. Vorteil Hyundai:
Bei Drehzahlen und Geräuschen hält der Ioniq zurück.
Hyundai gelingt es, den Hybriden spritzig abzustimmen. Das Anfahren übernimmt stets das starke Moment des Elektromotors (170 Nm) – bei Hybriden üblich. Ist die Trägheit der ersten Meter überwunden, schaltet sich ruckelfrei der Benziner dazu.
Gemeinsam sind sie etwa so stark wie moderne Volumendiesel in Kompaktwagen.
Nach Sport fühlt sich das natürlich nicht an. Aber angenehm kräftig, und für den Alltag souverän genug.
Besonders überrascht hat uns der Ioniq auf der Autobahn: Er zieht munter und zügig bis Tempo 185 hoch. Sein 1,6-Liter-Benziner (105 PS) macht einen tollen Job und zeigt sich erstaunlich drehfreudig.
Das ist gut und wichtig, aber nicht die Paradedisziplin eines Hybriden. Und ausgerechnet dort fährt der Ioniq ein gutes Stück hinter dem Prius.
6,2 Liter Verbrauch pro 100 Kilometer notieren wir insgesamt bei normaler, vorausschauender Fahrweise mit hohem Stadtanteil. Auf der Pendelstrecke ins Berliner Umland lag der Schnitt bei 5,4 Litern, auf Kurzstrecken im Berufsverkehr bei 9,0 Litern.
Hierzu sei jedoch angemerkt:
Wir fuhren den Ioniq bei Minusgraden. Auf Kurzstrecken heizte der Verbrenner den Innenraum und schaltete sich erst spät ab. Bei Betriebstemperatur sank der Verbrauch deutlich, aber nicht auf Prius-Niveau. Hyundai gibt für die getestete Ausstattungsvariante einen NEFZ-Verbrauch von 3,9 Litern pro 100 Kilometer an. Der gleiche Antriebsstrang arbeitet im
Konzernbruder Kia Niro Hybrid.
Fahrwerk: Bequem, aber agil
Für einen Vollhybrid nutzt der Ioniq erstaunlich oft und lange seinen Elektromodus. Viel Strecke macht er nicht mit 1,56 Kilowattstunden Kapazität. Aber er unterstreicht damit, was er am besten kann: innerorts komfortabel fahren. Federung und Dämpfung fangen das Gröbste ab, der Ioniq rollt bequem und leise.
Träge fühlt er sich dadurch nicht an: Seine direkte Lenkung macht ihn agil und handlich.
Karosserie und Abmessungen: Ein großer Kompakter
Praktisch ist er außerdem:
Im Ioniq reisen vier Erwachsene bequem, zur Not auch ein fünfter. Hinten könnten die Türöffnungen größer sein, mitunter wird es beim Einsteigen am Kopf eng. Zwischen der Rücksitzbank und der hohen Ladekante bietet der Ioniq Platz für 443 Liter Ladung. Mit umgeklappter Lehne packt er 1.505 Liter ein.
Der Prius bietet etwas mehr Kofferraum, baut dafür aber sieben Zentimeter länger. Mit 2,70 Meter Radstand und 4,47 Metern Länge gehört der Ioniq trotzdem
zu den Großen in der Kompaktklasse.
Interieur: Hübsch, aber nicht überall
Im Innenraum macht Hyundai beim Ioniq vieles gut. Ergonomie und Optik gefallen, an den meisten Stellen stimmt die Haptik. In der getesteten Topversion („Premium“) bezieht Hyundai die bequemen Sitze mit Leder und Kunstleder, das Kombiinstrument zeigt alle Informationen digital an. Farbige Spangen lockern das Design auf.
Das Armaturenbrett ist unterschäumt und hübsch strukturiert.
Leider wird es an den Türverkleidungen rustikal: Harter Kunststoff und die raue Oberfläche nerven. Hyundai gibt an, besonders umweltfreundliche Materialien aus recyceltem Kunststoff, Holz und Vulkangestein zu verwenden. Ein gepolsterter Einsatz mit Lederbezug würde besser zum Rest des Interieurs passen.
Zum Facelift wünschen wir uns zudem eine elegantere Parkbremse– das klobige Pedal mag der Sicherheit dienen, aber das ließe sich feiner lösen.
Infotainment und Assistenz: Verständlich und gut
Besser wird es beim Infotainment:
Ab der mittleren Ausstattungsvariante („Style“) gibt es ein Achtzoll-Touchscreen-Navi mit acht Lautsprechern, Android Auto und Apple CarPlay serienmäßig. Das System arbeitet schnell und zuverlässig. Nur bei der Menüführung fehlt das letzte Feintuning. Gut: Im Basismodell („Trend“) gibt es immerhin ein Radio mit Bluetooth- und USB-Schnittstelle.
Alle Versionen bekommen die wichtigsten Sicherheitssysteme. Dazu gehören Airbags, ein Notbremsassistent und ein Spurhalteassistent. Sehr gut:
Ein adaptiver Tempomat und eine Rückfahrkamera sind ebenfalls in allen Ioniq serienmäßig. Nur Spurhalteassistent und Querverkehrswarner sind für das Topmodell reserviert.
Fazit, Ausstattung und Preise: Gutes Auto zum guten Preis
Was in den kleineren Linien fehlt, lässt sich in der Regel nicht dazuwählen. Die einzigen Variablen in der Preisliste sind 17-Zoll-Räder (für „Style“: 600 Euro), ein elektrisches Glasschiebedach (650 Euro, alle Varianten) und Metalliclacke (jeweils 500 Euro). Alles andere ist über die Ausstattungen festgelegt.
Der Ioniq Hybrid startet bei 23.900 Euro –
4.250 Euro niedriger als der Toyota Prius(Listenpreise).
Den besten Kompromiss bietet die Ausstattung „Style“ für 27.250 Euro– immer noch 900 Euro unterhalb des Basis-Prius. Abgesehen von Parkwarnern vorn, 17-Zöllern, elektrischen Ledersitzen und zwei Assistenten ist alles an Bord.
Toyotas Hybriderfahrung aus zwei Jahrzehnten holt Hyundai mit dem Ioniq nicht ein. Der Prius fährt effizienter.
Dennoch gelingt Hyundai ein gutes, gefälliges, komfortables und ordentlich ausgestattetes Auto. Besonders der Preis ist reizvoll. Da kann Toyota nicht einmal mit der aktuellen Sonderaktion (3.000 Euro Hybrid-Nachlass) mithalten.
Weiterlesen: Der Toyota Prius im TestHyundai Ioniq Hybrid Premium: Technische Daten
- Motor: 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner
- Antrieb: 6-Gang-Doppelkupplung, Vorderradantrieb
- Leistung: 105 PS (77 kW) bei 5.700 U/min
- Drehmoment: 147 Nm bei 4.000 U/min
- Elektromotor: 44 PS (32 kW)
- Drehmoment: 170 Nm
- Systemleistung: 141 PS
- Systemdrehmoment: 265 Nm
- Batteriekapazität: 1,56 kWh
- Verbrauch laut NEFZ: 3,4 (Basis), 3,9 l/100 km (Premium)
- CO2-Ausstoß: 79 g/km
- Testverbrauch: 6,2 l/100 km
- 0-100 km/h: 10,8 s
- Leergewicht: 1.552 kg
- Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
- Länge: 4,470 m
- Breite: 1,820 m
- Höhe: 1,450 m
- Radstand: 2,700 m
- Kofferraum: 443-1.505 l
- Preis: ab 23.900 Euro
- Testwagenpreis: 30.270 Euro
307 Antworten
Zitat:
@bermuda.06 schrieb am 19. Februar 2017 um 17:09:27 Uhr:
Dafür muss man beim Hyundai innerhalb der ersten 150tkm keine 2 Turbolader, 2 DSG und 1 Tauschmotor kaufen
Korrektur: Innerhalb der ersten 5 Jahre. Hyundai gibt keine Kilometer-Begrenzung. Bei Kia darf/sollte man die ersten 7 Jahre nur 150.00km zurücklegen.
Also die Verbrauchswerte erscheinen mir etwas merkwürdig. 9 Liter habe ich mit meinem ehemaligen Golf 4 Variant 1.6 Sauger in der Stadt auch geschafft im Winter und ich fahre recht zügig. Selbst außerorts kam ich auf 6.5 Liter. (Werte sind nachgerechnet)
Zitat:
@leemee schrieb am 19. Februar 2017 um 10:30:59 Uhr:
und dann kommt noch der Riemen für den Starter-Generator, der nach Wartungsplan
alle 4 Jahre oder 105000 tkm gewechselt werden muss.
Der E-Motor übernimmt also nicht den Startvorgang und dient auch nicht als Generator.
Der Ioniq hat einen 48 Volt Startergenerator und der Riemen umschlingt die Kurbelwelle
und wirft damit den Verbrennen an. Dieses Konstrukt dient, wie das Wort schon sagt, auch
als Lichtmaschine (Generator).
https://youtu.be/5iAvNEUEAQI
wie im Tochterfirma Kia Niro Hybrid
https://youtu.be/slPG4FbikQI
Mann ist das traurig. Hyundai/Kia hinken Toyota noch viel weiter hinterher als ich dachte.
Fassen wir mal zusammen: Der Ioniq ist nicht so sparsam, viel dreckiger und trotz deutlicher Mehrleistung nicht nennenswert schneller. Das erreicht Hyundai mit einem Antriebssystem, dass grob geschätzt doppelt so viele Teile benötigt wie der HSD, inkl. Keilriemen, einem übergroßen Anlasser, 2 Kupplungen (oder 3?) "Voll"-Getriebe und Li-Ion Akku.
Auf der Habenseite: er ist "hübscher" als ein Prius.
Und bevor das Preis-Argument kommt: Der Ioniq ist immer noch teurer als der Auris Hybrid. Und selbst der ist technisch noch überlegen.
Zitat:
@BravoI schrieb am 19. Februar 2017 um 14:44:19 Uhr:
Und ich bleibe bei meine Meinung: Auris und Corola (kein Hybrid) billiger in Unterhalt, als Prius oder Auris Hybrid. Man kann auch Auris oder Corola mit CVT haben.
Du verwechselst Unterhalt mit Anschaffungskosten. Klar, ein Hybrid (auch der Ioniq, um nicht ganz vom Thema abzuweichen) ist immer teurer als ein reiner Benziner. Im Unterhalt allerdings spart man beim Hybrid, nicht nur durch den geringeren Verbrauch, auch durch den geringeren Verschleiss. (Bremsen, kein Keilriemen, keine Kupplung etc.)
Einen wichtigen Punkt vergisst du komplett: den Restwert. Für einen gebrauchten Auris Hybrid bekommt man deutlich mehr als für den normalen Benziner, allein dadurch holt man den Aufpreis für die Hybridversion wieder rein - zum Teil oder, im besten Fall, komplett!
Auris 1.6 ab 2013, bis 100.000km
Auris Hybrid ab 2013, bis 100.000km
Zitat:
@silentdragon95 schrieb am 19. Februar 2017 um 15:51:39 Uhr:
Wenn ich aber bei konstanter Geschwindigkeit fahre und der Motor seine Drehzahl permanent ändert oder ich höhere Geschwindigkeiten fahre und der Motor permanent auf maximaler Drehzahl plärrt, dann nervt das.
Machen die Hybride von Toyota ja auch nicht. Nicht mal bei VMAX arbeitet der Verbrenner eines Prius mit maximaler Drehzahl.
Zitat:
@Wollschaaf schrieb am 19. Februar 2017 um 10:18:54 Uhr:
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 19. Februar 2017 um 03:16:27 Uhr:
Mit entsprechender Übung und Nutzung des Gaspedals kann man einen Wagen mit CVT Getriebe auch sehr leise fahren -> Video
So lahm wie da beschleunigt wird, ist es auch nicht verwunderlich, dass der Motor nicht aufheult...wo der Fahrer von 30 aus den Kreisverkehren auf 60-70 beschleunigt, fahre ich längst 100. Würde man das mit dem Honda (oder einem Prius) versuchen, würde der Motor definitiv plärren.
Bevor du wieder mit der großen Keule ausholst:
Ich bin schon diverse Hybride gefahren und finde die grundsätzlich auch nicht verkehrt. Allerdings möchte ich meine Fahrgewohnheiten nicht an das Auto anpassen, sondern das muss anders herum geschehen. Es lässt sich nicht leugnen: wer zügig vom Fleck kommen möchte, erntet Motorengeplärre...und das geht gar nicht.
Ich kenne hier keinen einzigen Kreisverkehr nach dem ich direkt auf 100 beschleunigen DÜRFTE...
Und das mit der Lernfähigkeit ist natürlich richtig, wer seine Fahrgewohnheiten nicht verändern kann, der sollte wenn er das ideale Fahrzeug für seine Fähigkeiten gefunden hat es möglichst bis ins Pflegeheimalter fahren, ich bin problemlos in der Lage beim Einsteigen in ein 388PS S-Klasse, in einen 120 PS 3.5 Tonner oder bei Einsteigen in einen 88 PS Hybrid meine Fahrgewohnheiten entsprechend anzupassen.
Zitat:
@silentdragon95 schrieb am 19. Februar 2017 um 15:51:39 Uhr:
Naja, es fährt aber auch niemand so an, wie du ja eigentlich selbst bemerkst.
Wenn ich das Gaspedal durchtrete weil ich schnell vorankommen will (warum auch immer) darf der Motor sich ja gerne bemerkbar machen, das ist einfach durch das Konzept eines Verbrenners bedingt. Wenn ich aber bei konstanter Geschwindigkeit fahre und der Motor seine Drehzahl permanent ändert oder ich höhere Geschwindigkeiten fahre und der Motor permanent auf maximaler Drehzahl plärrt, dann nervt das.
Es mag sicher Automatikwagen mit Technik aus dem letzten Jahrtausend geben, bei denen die Automatik auch nicht weiß, was sie zu tun hat und deswegen unnötig hin- und herschaltet. Damit muss ich aber eben rechnen, wenn ich mir ein Auto mit einem alten, ineffizienten Drehmomentwandler kaufe. Abhilfe schafft hier ein Schaltgetriebe oder ein DSG, alternativ auch moderne Drehmomentwandler die ja uch auch eine Kupplung besitzen und diese sobald möglich immer schließen, um bestmögliche Effizienz zu gewährleisten.
Interessant finde ich noch die Anmerkung mit den Amerikanern, bist du mal einen echten Ami-V8 gefahren? Den drehst du sicher nicht hoch, weil das können die gar nicht.
Ich habe das Anfahrverhalten nicht als ungewöhnlich gesehen, wie gesagt schneller anfahren hätte ihm nichts gebracht, da er sonst dem Vordermann im Heck hängt.
Ich kenne jetzt kein CVT Getriebe, welches bei konstanter Geschwindigkeit die Drehzahl permanent ändert. Wenn Du ein Fahrzeug mit dem Verhalten hast, hat das Getriebe oder die Steuerung einen Treffer weg.
Die normale Steuerung beim CVT besagt, den Motor bei konstanter Geschwindigkeit im optimalen Bereich zu halten. Dabei verändert sich die Übersetzung im CVT Getriebe kontinuierlich, aber nicht die Drehzahl des Motors - die will ich ja konstant halten.
Bei Vollgasbeschleunigung übersetzt das CVT so dass mit hoher Drehzahl auch das Maximum an Beschleunigung herausgeholt wird, beim Schaltgetriebe dreht man hoch und schaltet dann in den nächsthöheren Gang um wieder hochzudrehen.
Bei Bergpassagen wenn momemtane Kraftabgabe des Motors nicht reicht, übersetzt das CVT so, dass sich die Drehzahl erhöht und Du mehr Durchzug hast. Nichts anderes macht man auch mit einem Schaltgetriebe, in dem man einen Gang runterschaltet.
Un schließlich, wenn Du in höheren Geschwindigkeiten fährst und der Motor Dir zu hochtourig läuft, ist er für die entsprechende Geschwindigkeit zu klein oder zu schlecht ausgestattet. Dabei ist es völlig egal ob Du nun ein Schaltgetriebe hast oder ein CVT Getriebe.
Bezüglich Deiner Aufzählung sind aber gerade DSG Getriebe aus dem letzten Jahrtausend. Es handelt sich um nichts anderes als automatisierte Schaltgetriebe mit einer zweiten Kupplung. Und ja, hier weiß die Automatiksteuerung sehr oft nicht wo sie eigentlich hin will, was dann zu unschönem Fahrverhalten, Rucklern und Rückrufen führt. Hier haben Wandlerautomaten und CVTs ganz klar die Nase vorne.
Bei den Amerikanern werden V8 gefahren, ebenso wie Vierzylinder. Auf letztere habe ich angesprochen, da man die ersteren nicht groß hochdrehen braucht.
Zitat:
@Saschiii schrieb am 18. Februar 2017 um 17:11:06 Uhr:
Wieso? Weil er nicht der politisch korrekten Elektro/Hybrid-Auto-Religion verfallen ist?
Es soll ja auch Leute geben, die das ähnlich sehen, nur anders formulieren:
http://www.focus.de/.../...et-mit-elektromobilitaet-ab_id_6512817.html
Friedrich Indra ist also ein Motorenpapst. Nennt er sich selbst so? Das wäre eine Beleidigung für den Papst. Ohne die Messdiener auch noch zu beleidigen, für mich ist er eher ein Messdiener in der Lehrzeit. Ich beziehe mich jetzt nicht auf diesen Link. Seine Absonderungen lese ich schon lange nicht mehr.
Zitat:
@Auric schrieb am 19. Februar 2017 um 18:25:43 Uhr:
Zitat:
@Wollschaaf schrieb am 19. Februar 2017 um 10:18:54 Uhr:
So lahm wie da beschleunigt wird, ist es auch nicht verwunderlich, dass der Motor nicht aufheult...wo der Fahrer von 30 aus den Kreisverkehren auf 60-70 beschleunigt, fahre ich längst 100. Würde man das mit dem Honda (oder einem Prius) versuchen, würde der Motor definitiv plärren.
Ich kenne hier keinen einzigen Kreisverkehr nach dem ich direkt auf 100 beschleunigen DÜRFTE...
Ich kenne
hierauch keinen direkt vor der Windschutzscheibe. Weiter weg bin ich aber schon solche Kreisverkehre gefahren. Wenn du nie aus deinem Revier kommst, hast du natürlich recht.
Zitat:
@Alfred48 schrieb am 19. Februar 2017 um 19:32:23 Uhr:
Zitat:
@Saschiii schrieb am 18. Februar 2017 um 17:11:06 Uhr:
Wieso? Weil er nicht der politisch korrekten Elektro/Hybrid-Auto-Religion verfallen ist?
Es soll ja auch Leute geben, die das ähnlich sehen, nur anders formulieren:
http://www.focus.de/.../...et-mit-elektromobilitaet-ab_id_6512817.html
Friedrich Indra ist also ein Motorenpapst. Nennt er sich selbst so? Das wäre eine Beleidigung für den Papst. Ohne die Messdiener auch noch zu beleidigen, für mich ist er eher ein Messdiener in der Lehrzeit. Ich beziehe mich jetzt nicht auf diesen Link. Seine Absonderungen lese ich schon lange nicht mehr.
Naja wenn ich mir so seine vita anschaue hat der ja durchaus was vorzuweisen. Ich glaube auch nicht das man die 100% Elektrifizierung überhaupt anstrebt.... Aber wenn in 10 oder 15 Jahren wir ein E Anteil von >25% erreichen nimmt man da evtl. etwas druck vom Kessel.
Ich weiss auch nicht was du so machst aber einem Mann mit einer solchen Expertise zu unterstellen er hätte keine Ahnung finde ich schon abenteuerlich :-) er hat einfach n anderen standpunkt als du, finde ich jetzt nicht so schlimm er kann es ja begründen...
Zitat:
@Alfred48 schrieb am 19. Februar 2017 um 19:32:23 Uhr:
Zitat:
@Saschiii schrieb am 18. Februar 2017 um 17:11:06 Uhr:
Wieso? Weil er nicht der politisch korrekten Elektro/Hybrid-Auto-Religion verfallen ist?
Es soll ja auch Leute geben, die das ähnlich sehen, nur anders formulieren:
http://www.focus.de/.../...et-mit-elektromobilitaet-ab_id_6512817.html
Friedrich Indra ist also ein Motorenpapst. Nennt er sich selbst so? Das wäre eine Beleidigung für den Papst. Ohne die Messdiener auch noch zu beleidigen, für mich ist er eher ein Messdiener in der Lehrzeit. Ich beziehe mich jetzt nicht auf diesen Link. Seine Absonderungen lese ich schon lange nicht mehr.
Friedrich Indra kennt sich mit E-Antrieben und modernen Batterien nicht wirklich aus, er macht nichts weiter als alte Vorurteile darüber zu verbreiten. Ich war selbst letztes Jahr in seiner Vorlesung über Rennmotoren und Rennfahrzeuge. Sein Herz schlägt für Saugmotoren, von denen die deutschen Hersteller allerdings nicht mehr viele Anbieten.
Wenn er davon redet, dass den Ingenieuren die Ideen nicht ausgehen, meint er z.B. sowas hier:
Bringt Mazda schon 2018 HCCI-Motoren in Serie?Er arbeitet auch bei AVL List als Berater und diese österreichische Firma ist Weltmartführer bei Antriebsentwicklungsdienstleistungen. Sie arbeiten sehr viel mit japanischen Firmen zusammen, was diese natürlich nicht offen zugeben.
In einem deutschen Zeitungsinterview wird man also nicht von F. Indra hören, dass die wahre Weiterentwicklung des Verbrennungsmotors in Japan stattfindet. Persönlich wird Herr Indra aber ziemlich sicher dieser Meinung sein, das habe ich bei der Vorlesung zumindest so wahrgenommen.
Ein Turbolader für den Punch untenrum hat jedenfalls nichts mit technischem Fortschritt zu tun. Es verbessert vielleicht die Möglichkeit des schaltfaulen Fahrens, was aber wirklich zählt ist der Wirkungsgrad, welcher gesteigert werden muss. Alles andere ist ein Pseudofortschritt.
Zitat:
@der_hausmeister schrieb am 19. Februar 2017 um 18:19:41 Uhr:
Zitat:
@BravoI schrieb am 19. Februar 2017 um 14:44:19 Uhr:
Und ich bleibe bei meine Meinung: Auris und Corola (kein Hybrid) billiger in Unterhalt, als Prius oder Auris Hybrid. Man kann auch Auris oder Corola mit CVT haben.
Du verwechselst Unterhalt mit Anschaffungskosten. Klar, ein Hybrid (auch der Ioniq, um nicht ganz vom Thema abzuweichen) ist immer teurer als ein reiner Benziner. Im Unterhalt allerdings spart man beim Hybrid, nicht nur durch den geringeren Verbrauch, auch durch den geringeren Verschleiss. (Bremsen, kein Keilriemen, keine Kupplung etc.)
Einen wichtigen Punkt vergisst du komplett: den Restwert. Für einen gebrauchten Auris Hybrid bekommt man deutlich mehr als für den normalen Benziner, allein dadurch holt man den Aufpreis für die Hybridversion wieder rein - zum Teil oder, im besten Fall, komplett!
Auris 1.6 ab 2013, bis 100.000km
Auris Hybrid ab 2013, bis 100.000km
OT:
Danke. Ich weis, deine Prioriteten liegen in anderen Bereich, du fährst andere Fahrzeugklasse.
Ja, wer will unbedingt ein Toyota Hybrid haben und nicht zu viel Geld ausgeben, - Auris Hybrid ist die richtige.
Aber man kann Auris für weniger Geld kriegen. Tageszulassung ab 13 000€ :
https://www.autoscout24.de/ergebnisse?...
Gruß. I.
Zitat:
@BravoI schrieb am 19. Februar 2017 um 20:05:05 Uhr:
OT:
Danke. Ich weis, deine Prioriteten liegen in anderen Bereich, du fährst andere Fahrzeugklasse.
Ja, wer will unbedingt ein Toyota Hybrid haben und nicht zu viel Geld ausgeben, - Auris Hybrid ist die richtige.
Aber man kann Auris für weniger Geld kriegen. Tageszulassung ab 13 000€ :
https://www.autoscout24.de/ergebnisse?...
Gruß. I.
Vergleich mal die Preise eines Auris-Hybrid mit denen eines Prius4. Wenn Du den Auris auf das Ausstattungs-Niveau eines Prius4 bringen willst, musst du die Edition-S-Version nehmen, und dann noch 950 Euro für LED investieren. Damit bist Du im Bereich des Basis-Prius4.
Zitat:
@draine schrieb am 19. Februar 2017 um 15:19:57 Uhr:
Zitat:
@ShadMomentum schrieb am 19. Februar 2017 um 15:17:22 Uhr:
Egal welcher Motor von Kia/Hyundai, die sind einfach lahm, unelastisch und verbrauchen weiterhin mehr als die Konkurrenz.
Kann ich jetzt so nicht sagen. Mein Kollege fährt einen ix35 mit dem 1.6 GDI und 136 (?) PS. Klar, ein Rennwagen ist die Kiste nicht. Ein VW Tiguan mit 125 PS TSI wäre aber auch nicht schneller.
Turbo Fahrzeuge meine ich auch nicht unbedingt als Konkurrenz. Aber Mazda, Honda, selbst damalige Sauger BMW's usw. sind dann doch insgesamt attraktiver.
Zitat:
@BravoI schrieb am 19. Februar 2017 um 20:05:05 Uhr:
Aber man kann Auris für weniger Geld kriegen. Tageszulassung ab 13 000€ :
Super, ein Auris 1.33 mit Schaltgetriebe. Weniger Leistung, weniger Komfort, als Cool mit kaum Ausstattung.
Nimm wenigstens den 1.6er oder 1.2T als Vergleichsfahrzeug, damit es wenigstens etwas fairer wird. Schwups, schon landet man bei 16.000 Euro. Dann sind die
18.860€des günstigsten Auris Hybrid mit Tageszulassung nicht mehr so weit weg. (der mehr Ausstattung hat als die ganzen Auris Cool. Automatikgetriebe, Touch-System mit Rückfahrkamera, Nebelscheinwerfer uvm. )
Ich muss Friedrich Indra in einem Punkt Recht geben, ohne seine Vita genau zu kennen. Was in der letzten Zeit in Deutschland über Elektromobilität durch die Presse geblasen wird, ist ein überaus angestautes Darmgas.
Der heilige Gral ist jetzt nichtmehr der Diesel, sondern das Elektroauto. Aber dass z.B. ein Toyota Prius IV mit 70g/km nahezu genauso CO2-effizient ist wie ein VW e-Golf mit 68g/km (deutscher Strommix 535 g/kWh) wird gerne ausgeblendet. Die Verluste beim Laden sind noch nicht mit eingerechnet, sonst würde ein Gleichstand herrschen.
Und um beim Thema zu bleiben.
Hyundai Ioniq Electric Verbrauch = 11,5 kWh/100km = 62g CO2/km / ab 33.300,00 EUR / 280km Reichweite
Hyundai Ioniq Hybrid = 79g CO2/km / ab 23.900,00 EUR / 1.323km Reichweite
Zitat:
@ShadMomentum schrieb am 19. Februar 2017 um 20:40:46 Uhr:
Turbo Fahrzeuge meine ich auch nicht unbedingt als Konkurrenz. Aber Mazda, Honda, selbst damalige Sauger BMW's usw. sind dann doch insgesamt attraktiver.
Und wo sitzt beim 1.6 GDI jetzt genau der Turbo? Im Kofferraum? Im Scheinwerfer?
Junge junge ..
