Hyundai Ioniq Hybrid (2016): Test, Verbrauch
Berlin – Die Sauberen wollen auffallen. BMW i3, Nissan Leaf, Renault Zoe, Toyota Prius - schräge Optik gehört dazu. Dem Hyundai Ioniq sieht man das Grün nicht an. Proportionen, Formen, Farbe, alles deutet auf einen Verbrenner hin. Augenscheinlich ein ganz normales Auto. Tatsächlich aber ein ganz Besonderes.
Denn den Ioniq gibt es als Vollhybrid, als Elektroauto und (ab Sommer 2017) als Plug-in-Hybrid.
Sparsame und gefällige Autos gibt es schon, aber noch keins mit dieser Elektro-Vielfalt. Selbst der Ur-Hybrid
Priuskann da nicht mithalten. Trotzdem muss sich der Ioniq an ihm messen.
Wie er sich als Vollhybrid schlägt, lest Ihr in unserer Detailwertung.
Antrieb: Vollhybrid mit Doppelkupplung
Natürlich orientiert sich Hyundai an Toyota. Der Prius ist seit 20 Jahren auf dem Markt und verkauft sich gut, mittlerweile in der vierten Generation. Deshalb gibt sich der Ioniq viel Mühe, mitzuhalten.
Auf dem Papier schafft er es fast: Der Ioniq (Systemleistung: 141 PS, 265 Nm; ab 3,4 l/100 km) ist fast so sparsam wie der Prius (Systemleistung: 122 PS, 163 Nm; ab 3,0 l/100 km).
Das Antriebslayout ist bei beiden gleich.
Ein Atkinson-Saugmotor mit vier Zylindern sitzt vorn quer, direkt daneben ein Elektromotor. Hyundai flanscht allerdings ein Doppelkupplungsgetriebe an die Motoren. Toyota setzt ein CVT-Getriebe mit variabler Übersetzung ein. Vorteil Hyundai:
Bei Drehzahlen und Geräuschen hält der Ioniq zurück.
Hyundai gelingt es, den Hybriden spritzig abzustimmen. Das Anfahren übernimmt stets das starke Moment des Elektromotors (170 Nm) – bei Hybriden üblich. Ist die Trägheit der ersten Meter überwunden, schaltet sich ruckelfrei der Benziner dazu.
Gemeinsam sind sie etwa so stark wie moderne Volumendiesel in Kompaktwagen.
Nach Sport fühlt sich das natürlich nicht an. Aber angenehm kräftig, und für den Alltag souverän genug.
Besonders überrascht hat uns der Ioniq auf der Autobahn: Er zieht munter und zügig bis Tempo 185 hoch. Sein 1,6-Liter-Benziner (105 PS) macht einen tollen Job und zeigt sich erstaunlich drehfreudig.
Das ist gut und wichtig, aber nicht die Paradedisziplin eines Hybriden. Und ausgerechnet dort fährt der Ioniq ein gutes Stück hinter dem Prius.
6,2 Liter Verbrauch pro 100 Kilometer notieren wir insgesamt bei normaler, vorausschauender Fahrweise mit hohem Stadtanteil. Auf der Pendelstrecke ins Berliner Umland lag der Schnitt bei 5,4 Litern, auf Kurzstrecken im Berufsverkehr bei 9,0 Litern.
Hierzu sei jedoch angemerkt:
Wir fuhren den Ioniq bei Minusgraden. Auf Kurzstrecken heizte der Verbrenner den Innenraum und schaltete sich erst spät ab. Bei Betriebstemperatur sank der Verbrauch deutlich, aber nicht auf Prius-Niveau. Hyundai gibt für die getestete Ausstattungsvariante einen NEFZ-Verbrauch von 3,9 Litern pro 100 Kilometer an. Der gleiche Antriebsstrang arbeitet im
Konzernbruder Kia Niro Hybrid.
Fahrwerk: Bequem, aber agil
Für einen Vollhybrid nutzt der Ioniq erstaunlich oft und lange seinen Elektromodus. Viel Strecke macht er nicht mit 1,56 Kilowattstunden Kapazität. Aber er unterstreicht damit, was er am besten kann: innerorts komfortabel fahren. Federung und Dämpfung fangen das Gröbste ab, der Ioniq rollt bequem und leise.
Träge fühlt er sich dadurch nicht an: Seine direkte Lenkung macht ihn agil und handlich.
Karosserie und Abmessungen: Ein großer Kompakter
Praktisch ist er außerdem:
Im Ioniq reisen vier Erwachsene bequem, zur Not auch ein fünfter. Hinten könnten die Türöffnungen größer sein, mitunter wird es beim Einsteigen am Kopf eng. Zwischen der Rücksitzbank und der hohen Ladekante bietet der Ioniq Platz für 443 Liter Ladung. Mit umgeklappter Lehne packt er 1.505 Liter ein.
Der Prius bietet etwas mehr Kofferraum, baut dafür aber sieben Zentimeter länger. Mit 2,70 Meter Radstand und 4,47 Metern Länge gehört der Ioniq trotzdem
zu den Großen in der Kompaktklasse.
Interieur: Hübsch, aber nicht überall
Im Innenraum macht Hyundai beim Ioniq vieles gut. Ergonomie und Optik gefallen, an den meisten Stellen stimmt die Haptik. In der getesteten Topversion („Premium“) bezieht Hyundai die bequemen Sitze mit Leder und Kunstleder, das Kombiinstrument zeigt alle Informationen digital an. Farbige Spangen lockern das Design auf.
Das Armaturenbrett ist unterschäumt und hübsch strukturiert.
Leider wird es an den Türverkleidungen rustikal: Harter Kunststoff und die raue Oberfläche nerven. Hyundai gibt an, besonders umweltfreundliche Materialien aus recyceltem Kunststoff, Holz und Vulkangestein zu verwenden. Ein gepolsterter Einsatz mit Lederbezug würde besser zum Rest des Interieurs passen.
Zum Facelift wünschen wir uns zudem eine elegantere Parkbremse– das klobige Pedal mag der Sicherheit dienen, aber das ließe sich feiner lösen.
Infotainment und Assistenz: Verständlich und gut
Besser wird es beim Infotainment:
Ab der mittleren Ausstattungsvariante („Style“) gibt es ein Achtzoll-Touchscreen-Navi mit acht Lautsprechern, Android Auto und Apple CarPlay serienmäßig. Das System arbeitet schnell und zuverlässig. Nur bei der Menüführung fehlt das letzte Feintuning. Gut: Im Basismodell („Trend“) gibt es immerhin ein Radio mit Bluetooth- und USB-Schnittstelle.
Alle Versionen bekommen die wichtigsten Sicherheitssysteme. Dazu gehören Airbags, ein Notbremsassistent und ein Spurhalteassistent. Sehr gut:
Ein adaptiver Tempomat und eine Rückfahrkamera sind ebenfalls in allen Ioniq serienmäßig. Nur Spurhalteassistent und Querverkehrswarner sind für das Topmodell reserviert.
Fazit, Ausstattung und Preise: Gutes Auto zum guten Preis
Was in den kleineren Linien fehlt, lässt sich in der Regel nicht dazuwählen. Die einzigen Variablen in der Preisliste sind 17-Zoll-Räder (für „Style“: 600 Euro), ein elektrisches Glasschiebedach (650 Euro, alle Varianten) und Metalliclacke (jeweils 500 Euro). Alles andere ist über die Ausstattungen festgelegt.
Der Ioniq Hybrid startet bei 23.900 Euro –
4.250 Euro niedriger als der Toyota Prius(Listenpreise).
Den besten Kompromiss bietet die Ausstattung „Style“ für 27.250 Euro– immer noch 900 Euro unterhalb des Basis-Prius. Abgesehen von Parkwarnern vorn, 17-Zöllern, elektrischen Ledersitzen und zwei Assistenten ist alles an Bord.
Toyotas Hybriderfahrung aus zwei Jahrzehnten holt Hyundai mit dem Ioniq nicht ein. Der Prius fährt effizienter.
Dennoch gelingt Hyundai ein gutes, gefälliges, komfortables und ordentlich ausgestattetes Auto. Besonders der Preis ist reizvoll. Da kann Toyota nicht einmal mit der aktuellen Sonderaktion (3.000 Euro Hybrid-Nachlass) mithalten.
Weiterlesen: Der Toyota Prius im TestHyundai Ioniq Hybrid Premium: Technische Daten
- Motor: 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner
- Antrieb: 6-Gang-Doppelkupplung, Vorderradantrieb
- Leistung: 105 PS (77 kW) bei 5.700 U/min
- Drehmoment: 147 Nm bei 4.000 U/min
- Elektromotor: 44 PS (32 kW)
- Drehmoment: 170 Nm
- Systemleistung: 141 PS
- Systemdrehmoment: 265 Nm
- Batteriekapazität: 1,56 kWh
- Verbrauch laut NEFZ: 3,4 (Basis), 3,9 l/100 km (Premium)
- CO2-Ausstoß: 79 g/km
- Testverbrauch: 6,2 l/100 km
- 0-100 km/h: 10,8 s
- Leergewicht: 1.552 kg
- Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
- Länge: 4,470 m
- Breite: 1,820 m
- Höhe: 1,450 m
- Radstand: 2,700 m
- Kofferraum: 443-1.505 l
- Preis: ab 23.900 Euro
- Testwagenpreis: 30.270 Euro
307 Antworten
Zitat:
@FWebe schrieb am 6. März 2017 um 22:30:31 Uhr:
Ich versteh die Kritik an der Positionierung des Tachos nicht so recht.
Das versteht man auch erst, wenn man sich mal auf was anderes eingelassen hat. Ich finde es massiv unpraktisch immer hinter das Lenkrad zu schielen.
Zitat:
@hybridhippie schrieb am 7. März 2017 um 09:43:33 Uhr:
Zitat:
@FWebe schrieb am 6. März 2017 um 22:30:31 Uhr:
Ich versteh die Kritik an der Positionierung des Tachos nicht so recht.
Das versteht man auch erst, wenn man sich mal auf was anderes eingelassen hat.
Offensichtlich nicht oder wie erklärst du dir, dass ich die Kritik daran nicht nachvollziehen kann?
Zitat:
@FWebe schrieb am 7. März 2017 um 11:08:21 Uhr:
Zitat:
@hybridhippie schrieb am 7. März 2017 um 09:43:33 Uhr:
Das versteht man auch erst, wenn man sich mal auf was anderes eingelassen hat.
Offensichtlich nicht oder wie erklärst du dir, dass ich die Kritik daran nicht nachvollziehen kann?
Wenn du den Tacho hinter dem Lenkrad hast, sitzt er so nahe, so das dein Auge stark umfokusieren muss. Deswegen benötigen ältere Fahrer oft eine Gleitsichtbrille um die Instrumente ablesen zu können. Außerdem wendet man den Blick weiter von der Straße als nötig. Deswegen sehe ich in den Instrumenten des Prius einen Fortschritt, da diese weiter entfernt, und somit leichter für das Auge "erreichbar" sind, wenn man sonst auf die Fahrbahn blickt. Ich wünschte das würde sich irgendwann mal durchsetzten, aber selbst Toyota ist ja zurückgerudert und hat Yaris und Co wieder auf traditionelle Instrumente umgemodelt. Aber warscheinlich bleiben uns die traditionellen Tachos erhalten und zusätzlich kommen immer mehr HeadUps zum Einsatz.
Zitat:
@hybridhippie schrieb am 7. März 2017 um 11:31:59 Uhr:
Zitat:
@FWebe schrieb am 7. März 2017 um 11:08:21 Uhr:
Offensichtlich nicht oder wie erklärst du dir, dass ich die Kritik daran nicht nachvollziehen kann?
Wenn du den Tacho hinter dem Lenkrad hast, sitzt er so nahe, so das dein Auge stark umfokusieren muss.
Nun gut, das ist ein Problem, dass ich bisher so nicht habe, da ich zum einen den Tacho aus dem Augenwinkel ablesen kann und zum anderen auch das Gehör beim Fahren verwende, was natürlich, je nach Antrieb und Getriebe, mehr oder weniger gut funktioniert.
Also ich ein Auto mit tacho hinter lenkrad und eis mit mitten auf Armaturenbrett.
Ich kann nicht von egal welchen behaupten das es besser ist. Ist beides kein Problem.
Zitat:
@FWebe schrieb am 7. März 2017 um 11:47:10 Uhr:
Zitat:
@hybridhippie schrieb am 7. März 2017 um 11:31:59 Uhr:
Wenn du den Tacho hinter dem Lenkrad hast, sitzt er so nahe, so das dein Auge stark umfokusieren muss.
Nun gut, das ist ein Problem, dass ich bisher so nicht habe, da ich zum einen den Tacho aus dem Augenwinkel ablesen kann und zum anderen auch das Gehör beim Fahren verwende, was natürlich, je nach Antrieb und Getriebe, mehr oder weniger gut funktioniert.
Ich sehe das genauso wie hybridhippie und es ist für mich ein Grund, warum ich nach Fahrzeugen mit Digitaltacho oberhalb des Lenkrads suche. Bei den meisten Fahrzeugen mit Tacktackwecker links und rechts, wird jeweils eine Hälfte vom Lenkradkranz verdeckt. Ein Großteil der Fahrer in solchen Autos kennt die eigene Geschwindigkeit nicht oder richtet sich nach Gehör - was ein Problem ist, wenn man einen Hybriden fährt, welcher in bestimmten Bereichen nahezu Geräuschlos fährt.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 8. März 2017 um 22:56:58 Uhr:
Bei den meisten Fahrzeugen mit Tacktackwecker links und rechts, wird jeweils eine Hälfte vom Lenkradkranz verdeckt.
Dann ist eindeutig das Lenkrad zu klein oder lässt sich schlecht einstellen. :P
Ich kann das Problem diesbezüglich aber nachvollziehen.
Ich finde z.B. HUD-Systeme auch praktisch, würde sie aber nicht ohne ein analoges Grundsystem haben wollen.
Was ich z.B. überhaupt nicht leiden kann, sind Tachos, welche sehr mittig im Armaturenbrett angebracht sind. Renault hat da ja z.B. so Späße getrieben.
Zitat:
@hybridhippie schrieb am 7. März 2017 um 11:31:59 Uhr:
Wenn du den Tacho hinter dem Lenkrad hast, sitzt er so nahe, so das dein Auge stark umfokusieren muss. Deswegen benötigen ältere Fahrer oft eine Gleitsichtbrille um die Instrumente ablesen zu können.
Bei Yaris 1 & 2 war zudem eine Displaytechnik verbaut, die dem Auge vorgegaukelt hat, das Display wäre noch viel weiter weg, wodurch die Umfokussierung komplett entfiel. Tiefendisplay nannte Toyota das glaube ich.
Beim Prius gab und gibt es das afaik nicht.
Zitat:
Außerdem wendet man den Blick weiter von der Straße als nötig.
Völlig korrekt, das Auge muss bestimmt im 20°-Winkel nach unten schauen.
Nicht nachvollziehen kann ich die Aussage, dass der Lenkradkranz irgendwas verdecken würde. Das ist bei Geradeausfahrt schlicht nicht der Fall, bei keinem Auto mit dem ich jemals gefahren bin (bei korrekt eingestelltem Sitz + Lenkrad natürlich)
Beim lenken ja, aber während man um eine Kurve fährt oder abbiegt braucht man keinen Tacho. Weder Geschwindigkeit, noch Drehzahl, noch Energiefluss.