Hyundai Ioniq Hybrid (2016): Test, Verbrauch
Berlin – Die Sauberen wollen auffallen. BMW i3, Nissan Leaf, Renault Zoe, Toyota Prius - schräge Optik gehört dazu. Dem Hyundai Ioniq sieht man das Grün nicht an. Proportionen, Formen, Farbe, alles deutet auf einen Verbrenner hin. Augenscheinlich ein ganz normales Auto. Tatsächlich aber ein ganz Besonderes.
Denn den Ioniq gibt es als Vollhybrid, als Elektroauto und (ab Sommer 2017) als Plug-in-Hybrid.
Sparsame und gefällige Autos gibt es schon, aber noch keins mit dieser Elektro-Vielfalt. Selbst der Ur-Hybrid
Priuskann da nicht mithalten. Trotzdem muss sich der Ioniq an ihm messen.
Wie er sich als Vollhybrid schlägt, lest Ihr in unserer Detailwertung.
Antrieb: Vollhybrid mit Doppelkupplung
Natürlich orientiert sich Hyundai an Toyota. Der Prius ist seit 20 Jahren auf dem Markt und verkauft sich gut, mittlerweile in der vierten Generation. Deshalb gibt sich der Ioniq viel Mühe, mitzuhalten.
Auf dem Papier schafft er es fast: Der Ioniq (Systemleistung: 141 PS, 265 Nm; ab 3,4 l/100 km) ist fast so sparsam wie der Prius (Systemleistung: 122 PS, 163 Nm; ab 3,0 l/100 km).
Das Antriebslayout ist bei beiden gleich.
Ein Atkinson-Saugmotor mit vier Zylindern sitzt vorn quer, direkt daneben ein Elektromotor. Hyundai flanscht allerdings ein Doppelkupplungsgetriebe an die Motoren. Toyota setzt ein CVT-Getriebe mit variabler Übersetzung ein. Vorteil Hyundai:
Bei Drehzahlen und Geräuschen hält der Ioniq zurück.
Hyundai gelingt es, den Hybriden spritzig abzustimmen. Das Anfahren übernimmt stets das starke Moment des Elektromotors (170 Nm) – bei Hybriden üblich. Ist die Trägheit der ersten Meter überwunden, schaltet sich ruckelfrei der Benziner dazu.
Gemeinsam sind sie etwa so stark wie moderne Volumendiesel in Kompaktwagen.
Nach Sport fühlt sich das natürlich nicht an. Aber angenehm kräftig, und für den Alltag souverän genug.
Besonders überrascht hat uns der Ioniq auf der Autobahn: Er zieht munter und zügig bis Tempo 185 hoch. Sein 1,6-Liter-Benziner (105 PS) macht einen tollen Job und zeigt sich erstaunlich drehfreudig.
Das ist gut und wichtig, aber nicht die Paradedisziplin eines Hybriden. Und ausgerechnet dort fährt der Ioniq ein gutes Stück hinter dem Prius.
6,2 Liter Verbrauch pro 100 Kilometer notieren wir insgesamt bei normaler, vorausschauender Fahrweise mit hohem Stadtanteil. Auf der Pendelstrecke ins Berliner Umland lag der Schnitt bei 5,4 Litern, auf Kurzstrecken im Berufsverkehr bei 9,0 Litern.
Hierzu sei jedoch angemerkt:
Wir fuhren den Ioniq bei Minusgraden. Auf Kurzstrecken heizte der Verbrenner den Innenraum und schaltete sich erst spät ab. Bei Betriebstemperatur sank der Verbrauch deutlich, aber nicht auf Prius-Niveau. Hyundai gibt für die getestete Ausstattungsvariante einen NEFZ-Verbrauch von 3,9 Litern pro 100 Kilometer an. Der gleiche Antriebsstrang arbeitet im
Konzernbruder Kia Niro Hybrid.
Fahrwerk: Bequem, aber agil
Für einen Vollhybrid nutzt der Ioniq erstaunlich oft und lange seinen Elektromodus. Viel Strecke macht er nicht mit 1,56 Kilowattstunden Kapazität. Aber er unterstreicht damit, was er am besten kann: innerorts komfortabel fahren. Federung und Dämpfung fangen das Gröbste ab, der Ioniq rollt bequem und leise.
Träge fühlt er sich dadurch nicht an: Seine direkte Lenkung macht ihn agil und handlich.
Karosserie und Abmessungen: Ein großer Kompakter
Praktisch ist er außerdem:
Im Ioniq reisen vier Erwachsene bequem, zur Not auch ein fünfter. Hinten könnten die Türöffnungen größer sein, mitunter wird es beim Einsteigen am Kopf eng. Zwischen der Rücksitzbank und der hohen Ladekante bietet der Ioniq Platz für 443 Liter Ladung. Mit umgeklappter Lehne packt er 1.505 Liter ein.
Der Prius bietet etwas mehr Kofferraum, baut dafür aber sieben Zentimeter länger. Mit 2,70 Meter Radstand und 4,47 Metern Länge gehört der Ioniq trotzdem
zu den Großen in der Kompaktklasse.
Interieur: Hübsch, aber nicht überall
Im Innenraum macht Hyundai beim Ioniq vieles gut. Ergonomie und Optik gefallen, an den meisten Stellen stimmt die Haptik. In der getesteten Topversion („Premium“) bezieht Hyundai die bequemen Sitze mit Leder und Kunstleder, das Kombiinstrument zeigt alle Informationen digital an. Farbige Spangen lockern das Design auf.
Das Armaturenbrett ist unterschäumt und hübsch strukturiert.
Leider wird es an den Türverkleidungen rustikal: Harter Kunststoff und die raue Oberfläche nerven. Hyundai gibt an, besonders umweltfreundliche Materialien aus recyceltem Kunststoff, Holz und Vulkangestein zu verwenden. Ein gepolsterter Einsatz mit Lederbezug würde besser zum Rest des Interieurs passen.
Zum Facelift wünschen wir uns zudem eine elegantere Parkbremse– das klobige Pedal mag der Sicherheit dienen, aber das ließe sich feiner lösen.
Infotainment und Assistenz: Verständlich und gut
Besser wird es beim Infotainment:
Ab der mittleren Ausstattungsvariante („Style“) gibt es ein Achtzoll-Touchscreen-Navi mit acht Lautsprechern, Android Auto und Apple CarPlay serienmäßig. Das System arbeitet schnell und zuverlässig. Nur bei der Menüführung fehlt das letzte Feintuning. Gut: Im Basismodell („Trend“) gibt es immerhin ein Radio mit Bluetooth- und USB-Schnittstelle.
Alle Versionen bekommen die wichtigsten Sicherheitssysteme. Dazu gehören Airbags, ein Notbremsassistent und ein Spurhalteassistent. Sehr gut:
Ein adaptiver Tempomat und eine Rückfahrkamera sind ebenfalls in allen Ioniq serienmäßig. Nur Spurhalteassistent und Querverkehrswarner sind für das Topmodell reserviert.
Fazit, Ausstattung und Preise: Gutes Auto zum guten Preis
Was in den kleineren Linien fehlt, lässt sich in der Regel nicht dazuwählen. Die einzigen Variablen in der Preisliste sind 17-Zoll-Räder (für „Style“: 600 Euro), ein elektrisches Glasschiebedach (650 Euro, alle Varianten) und Metalliclacke (jeweils 500 Euro). Alles andere ist über die Ausstattungen festgelegt.
Der Ioniq Hybrid startet bei 23.900 Euro –
4.250 Euro niedriger als der Toyota Prius(Listenpreise).
Den besten Kompromiss bietet die Ausstattung „Style“ für 27.250 Euro– immer noch 900 Euro unterhalb des Basis-Prius. Abgesehen von Parkwarnern vorn, 17-Zöllern, elektrischen Ledersitzen und zwei Assistenten ist alles an Bord.
Toyotas Hybriderfahrung aus zwei Jahrzehnten holt Hyundai mit dem Ioniq nicht ein. Der Prius fährt effizienter.
Dennoch gelingt Hyundai ein gutes, gefälliges, komfortables und ordentlich ausgestattetes Auto. Besonders der Preis ist reizvoll. Da kann Toyota nicht einmal mit der aktuellen Sonderaktion (3.000 Euro Hybrid-Nachlass) mithalten.
Weiterlesen: Der Toyota Prius im TestHyundai Ioniq Hybrid Premium: Technische Daten
- Motor: 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner
- Antrieb: 6-Gang-Doppelkupplung, Vorderradantrieb
- Leistung: 105 PS (77 kW) bei 5.700 U/min
- Drehmoment: 147 Nm bei 4.000 U/min
- Elektromotor: 44 PS (32 kW)
- Drehmoment: 170 Nm
- Systemleistung: 141 PS
- Systemdrehmoment: 265 Nm
- Batteriekapazität: 1,56 kWh
- Verbrauch laut NEFZ: 3,4 (Basis), 3,9 l/100 km (Premium)
- CO2-Ausstoß: 79 g/km
- Testverbrauch: 6,2 l/100 km
- 0-100 km/h: 10,8 s
- Leergewicht: 1.552 kg
- Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
- Länge: 4,470 m
- Breite: 1,820 m
- Höhe: 1,450 m
- Radstand: 2,700 m
- Kofferraum: 443-1.505 l
- Preis: ab 23.900 Euro
- Testwagenpreis: 30.270 Euro
307 Antworten
sehr interessante vergleiche. allerdings sehe das zugunsten des e-autos wesentlich besser aus, wenn der strom aus erneuerbaren energien kommen würde.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 19. Februar 2017 um 20:53:51 Uhr:
Ich muss Friedrich Indra in einem Punkt Recht geben, ohne seine Vita genau zu kennen. Was in der letzten Zeit in Deutschland über Elektromobilität durch die Presse geblasen wird, ist ein überaus angestautes Darmgas.
Der heilige Gral ist jetzt nichtmehr der Diesel, sondern das Elektroauto. Aber dass z.B. ein Toyota Prius IV mit 70g/km nahezu genauso CO2-effizient ist wie ein VW e-Golf mit 68g/km (deutscher Strommix 535 g/kWh) wird gerne ausgeblendet. Die Verluste beim Laden sind noch nicht mit eingerechnet, sonst würde ein Gleichstand herrschen.
Und um beim Thema zu bleiben.
Hyundai Ioniq Electric Verbrauch = 11,5 kWh/100km = 62g CO2/km / ab 33.300,00 EUR / 280km Reichweite
Hyundai Ioniq Hybrid = 79g CO2/km / ab 23.900,00 EUR / 1.323km Reichweite
Wenn man nur von der Zapfsäule bis zum Auspuff denkt mag das wohl so stimmen. Aber was gerne außer Acht gelassen wird, sind die hohen Aufwände von der Erzeugung bis zum fertigen Benzin. Ganz abgesehen von der Umweltverschmutzung. Soweit ich weiß benötigt man alleine für die Produktion eines Liters Kraftstoff 2,4 KWh!!!
Und wer E-Mobilität konsequent bis zum Ende denkt, nimmt eh, den nur wenig teureren, Ökostrom und hat somit 0,0000000 CO2 Emissionen, während der Fahrt.
Zitat:
@g0ldba3r schrieb am 19. Februar 2017 um 21:08:37 Uhr:
Zitat:
@ShadMomentum schrieb am 19. Februar 2017 um 20:40:46 Uhr:
Turbo Fahrzeuge meine ich auch nicht unbedingt als Konkurrenz. Aber Mazda, Honda, selbst damalige Sauger BMW's usw. sind dann doch insgesamt attraktiver.
Und wo sitzt beim 1.6 GDI jetzt genau der Turbo? Im Kofferraum? Im Scheinwerfer?
Junge junge ..
Junge Junge.... lies du mal seinen text nochmal ganz genau auch das worauf er sich bezogen dann merkste vielleicht das mit turbomotor nicht der 1.6 GDI gemeint war sondern der zum vergleich herangezogene tiguan tsi....
Zitat:
@bermuda.06 schrieb am 19. Februar 2017 um 21:13:24 Uhr:
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 19. Februar 2017 um 20:53:51 Uhr:
Ich muss Friedrich Indra in einem Punkt Recht geben, ohne seine Vita genau zu kennen. Was in der letzten Zeit in Deutschland über Elektromobilität durch die Presse geblasen wird, ist ein überaus angestautes Darmgas.
Der heilige Gral ist jetzt nichtmehr der Diesel, sondern das Elektroauto. Aber dass z.B. ein Toyota Prius IV mit 70g/km nahezu genauso CO2-effizient ist wie ein VW e-Golf mit 68g/km (deutscher Strommix 535 g/kWh) wird gerne ausgeblendet. Die Verluste beim Laden sind noch nicht mit eingerechnet, sonst würde ein Gleichstand herrschen.
Und um beim Thema zu bleiben.
Hyundai Ioniq Electric Verbrauch = 11,5 kWh/100km = 62g CO2/km / ab 33.300,00 EUR / 280km Reichweite
Hyundai Ioniq Hybrid = 79g CO2/km / ab 23.900,00 EUR / 1.323km Reichweite
Wenn man nur von der Zapfsäule bis zum Auspuff denkt mag das wohl so stimmen. Aber was gerne außer Acht gelassen wird, sind die hohen Aufwände von der Erzeugung bis zum fertigen Benzin. Ganz abgesehen von der Umweltverschmutzung. Soweit ich weiß benötigt man alleine für die Produktion eines Liters Kraftstoff 2,4 KWh!!!
Und wer E-Mobilität konsequent bis zum Ende denkt, nimmt eh, den nur wenig teureren, Ökostrom und hat somit 0,0000000 CO2 Emissionen, während der Fahrt.
Dann müssen wir die Aufwände zur Erzeugung des fertigen Stroms auch noch mit in die Rechnung nehmen, inklusive der Umweltverschmutzung. Da hätten wir im Strommix neben Solar und Windkraft auch Braunkohle (höchster Anteil in Deutschland), Steinkohle, Gas, Öl, Kernenergie und Wasserkraft. Um den Strom vom Kraftwerk zur Steckdose zu kriegen, braucht man auch ein entsprechendes Netz über tausende von Kilometern, welches überwacht und gewartet werden will. Du siehst wer das hinführt.
Wer 0,0000000 CO2 Emissionen in seinem E-Auto haben will, der braucht entweder einen ganzen Solarpark auf dem Dach und darf nur laden so lange die Sonne scheint, oder er braucht einen Kernreaktor im Keller. Wie wahrscheinlich beides für den Durchschnittsfahrer ist lasse ich hier mal offen.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 19. Februar 2017 um 22:15:49 Uhr:
Zitat:
@bermuda.06 schrieb am 19. Februar 2017 um 21:13:24 Uhr:
Wenn man nur von der Zapfsäule bis zum Auspuff denkt mag das wohl so stimmen. Aber was gerne außer Acht gelassen wird, sind die hohen Aufwände von der Erzeugung bis zum fertigen Benzin. Ganz abgesehen von der Umweltverschmutzung. Soweit ich weiß benötigt man alleine für die Produktion eines Liters Kraftstoff 2,4 KWh!!!
Und wer E-Mobilität konsequent bis zum Ende denkt, nimmt eh, den nur wenig teureren, Ökostrom und hat somit 0,0000000 CO2 Emissionen, während der Fahrt.
Dann müssen wir die Aufwände zur Erzeugung des fertigen Stroms auch noch mit in die Rechnung nehmen, inklusive der Umweltverschmutzung. Da hätten wir im Strommix neben Solar und Windkraft auch Braunkohle (höchster Anteil in Deutschland), Steinkohle, Gas, Öl, Kernenergie und Wasserkraft. Um den Strom vom Kraftwerk zur Steckdose zu kriegen, braucht man auch ein entsprechendes Netz über tausende von Kilometern, welches überwacht und gewartet werden will. Du siehst wer das hinführt.
Wer 0,0000000 CO2 Emissionen in seinem E-Auto haben will, der braucht entweder einen ganzen Solarpark auf dem Dach und darf nur laden so lange die Sonne scheint, oder er braucht einen Kernreaktor im Keller. Wie wahrscheinlich beides für den Durchschnittsfahrer ist lasse ich hier mal offen.
und selbst dann hast du nicht 0,000000 CO2, da das auch erst einmal gebaut und dann Installiert und anschließend gewartet werden muss,
und das Auto müsste auch mit 0,0000 CO2 gebaut werden, und das ist heutzutage nicht möglich.
Zitat:
@Wollschaaf schrieb am 19. Februar 2017 um 10:18:54 Uhr:
Es lässt sich nicht leugnen: wer zügig vom Fleck kommen möchte, erntet Motorengeplärre...und das geht gar nicht.
Dann wüsst ich gerne mal, was du so fährst, da meines Wissens nach alle verfügbaren Fahrzeuge nur mit hoher Drehzahl auch eine hohe Leistung aufbauen, bei welcher der Antrieb nunmal akustisch wahrnehmbar ist.
Zitat:
@silentdragon95 schrieb am 19. Februar 2017 um 15:51:39 Uhr:
Wenn ich aber bei konstanter Geschwindigkeit fahre und der Motor seine Drehzahl permanent ändert
Und warum sollte er das tun? Der einzige Grund, ohne von einem Defekt auszugehen, kann hierbei doch nur der Fahrer sein, der es nicht schafft, eine Pedalstellung zu halten.
Zitat:
oder ich höhere Geschwindigkeiten fahre und der Motor permanent auf maximaler Drehzahl plärrt,
Komisch, das machen alle meine Verbrenner bei Vmax auch und defacto macht es jedes Fahrzeug, wenn man es am Limit bewegt. Wenn du dagegen konstant eine nur hohe Geschwindigkeit fährst, dreht der Verbrenner im Hybrid nicht mehr, als sein Gegenstück ohne Hybridisierung. Auch hier sollte man von einer Fehlbedienung ausgehen.
Zitat:
Interessant finde ich noch die Anmerkung mit den Amerikanern, bist du mal einen echten Ami-V8 gefahren? Den drehst du sicher nicht hoch, weil das können die gar nicht.
Interessant, was genau verstehst du darunter? Bist du der Meinung, dass ~6500U/min keine hohe Drehzahl sind? Also irgendwie gibt sich das nichts, verglichen mit allen möglichen anderen Benzinern.
Irgendwie sind das alles Vorurteile, mit denen du fleißig um dich wirfst.
Zitat:
@87manu schrieb am 18. Februar 2017 um 09:18:30 Uhr:
So ich bin den RAV 4 Hybrid schon einmal Probe gefahren und war auch erstaunt das man ein fast 200 PS SUV Benzin Monster mit 7 l auf 100 km bewegen kann.
Und ihr zimmert hier irgendwas von 9 l auf 100 km an die Bildschirme....
Schon echt "Wahnsinn".
Wenn ich mich zurückhalte, kann ich mit meinem Nicht-Hybrid, knapp 2 Tonnen, R6 231 PS 3-Liter-Benziner Sauger auch 8-9 Liter im Mix erreichen.
Meinen E46 320i R6 150 PS Sauger (von 1999) bin ich damals sogar um die 7 Liter gefahren - nur AB und Landstraße. Urlaub 2000 km Schnitt 7,2 oder 7,4 um den Dreh. Das habe ich in den Jahren immer wieder nachgerechnet und es war tatsächlich korrekt.
Ich rede von 18 und 14 Jahre alten Autos, die Mitte 90er und Anfang 00er entwickelt wurden.
Zum Hyundai: Abgesehen davon, dass ich Hyundai nicht mag ist das Auto leider sehr unansehlich. Amprea, Insight, Prius, Ioniq... Designtechnisch können mich E-/Hybrid-Autos nur überzeugen, wenn die Optik genau so ist wie bei einem klassischen Auto. Der Abschied vom Ottomotor ist schon genug Trauerarbeit für mich 
Tssss....Einen Boxster Gts mit 330 PS kann man bei konstant 100 sogar unter 7 Litern fahren...Aber gib mal Feuer,dann saufen alle Autos
Zitat:
@kingodabongo schrieb am 20. Februar 2017 um 08:13:09 Uhr:
Der Abschied vom Ottomotor ist schon genug Trauerarbeit für mich
Ich kann dich beruhigen, auch Hybride haben einen Ottomotor unter der Haube. Es gibt sie sogar mit 6 Zylindern...
Also ich fahre seit einem Jahr und 27.000 km einen Ford Grand C-max 1.0 Ecoboost mit 125 PS.
Leergewicht ebenfalls bei ca. 1500 kG, bei weitem mehr Kofferaum als der Hyundai.
Autobahn, Landstr., Stadt, Minusgrade, Kurzstrecken....alles dabei.
Mein durchschnittlicher Verbrauch über das Jahr liegt bei sage und schreibe 5,7 Litern, nur 0,5 mehr als der angegebene Normverbrauch.
Nur ein einziges Mal (Urlaub in den Alpen) kam ich auf 6,2 Liter.
Ich frage mich allen Ernstes, wo beim Hyundai Hybriden hier der Vorteil liegen soll.
Gerade dort, wo ich beim Hybriden den Vorteil der teuren Technik erwarte, versagt er ja kläglich.
Und dann über 30.000,-- für die Kiste? Da hab ich bei der Anschaffung ja auch noch 10.000,--€ gespart und habe bis auf Leder Vollausstattung (Business Modell mit weiterer Zusatzausstattung als Tageszulassung mit 0 km und nur einen Tag vorher angemeldet bei voller Garantie für 20.500,--).
Zitat:
@pistengott schrieb am 20. Februar 2017 um 10:02:51 Uhr:
Gerade dort, wo ich beim Hybriden den Vorteil der teuren Technik erwarte, versagt er ja kläglich.
Und wieso genau ist der Kaltstart jetzt die Spezialdisziplin? Soll der E-Motor solange fahren, bis der Fahrtwind durch Reibung die Karosserie erhitzt und an den Verbrenner abgibt, bis dieser warm ist?
Und wieso verbraucht mein Benziner selbst in der Phase deutlich weniger? 9 Liter sind selbst bei Kaltlaufphase und Kurzstrecke zu hoch. erst recht, wenn man hier ein Fahrzeug beschreibt, welches technisch angeblich eine Besonderheit sein soll. rechne das mal in CO2 Ausstoß um. dafür kauf ich doch keinen Hybrid.
Und auch der Durchschnittsverbrauch von 6,2 Litern, wie es MT schreibt, ist überhaupt kein Ruhmesblatt.
Zitat:
@pistengott schrieb am 20. Februar 2017 um 10:18:56 Uhr:
Und auch der Durchschnittsverbrauch von 6,2 Litern, wie es MT schreibt, ist überhaupt kein Ruhmesblatt.
Ich fürchte, wenn MT deinen so sparsamen C-Max in der Mache gehabt hätte, würde dieser auch deutlich mehr verbrauchen...
Das glaub ich auch. ))