Hyundai Ioniq Hybrid (2016): Test, Verbrauch
Berlin – Die Sauberen wollen auffallen. BMW i3, Nissan Leaf, Renault Zoe, Toyota Prius - schräge Optik gehört dazu. Dem Hyundai Ioniq sieht man das Grün nicht an. Proportionen, Formen, Farbe, alles deutet auf einen Verbrenner hin. Augenscheinlich ein ganz normales Auto. Tatsächlich aber ein ganz Besonderes.
Denn den Ioniq gibt es als Vollhybrid, als Elektroauto und (ab Sommer 2017) als Plug-in-Hybrid.
Sparsame und gefällige Autos gibt es schon, aber noch keins mit dieser Elektro-Vielfalt. Selbst der Ur-Hybrid
Priuskann da nicht mithalten. Trotzdem muss sich der Ioniq an ihm messen.
Wie er sich als Vollhybrid schlägt, lest Ihr in unserer Detailwertung.
Antrieb: Vollhybrid mit Doppelkupplung
Natürlich orientiert sich Hyundai an Toyota. Der Prius ist seit 20 Jahren auf dem Markt und verkauft sich gut, mittlerweile in der vierten Generation. Deshalb gibt sich der Ioniq viel Mühe, mitzuhalten.
Auf dem Papier schafft er es fast: Der Ioniq (Systemleistung: 141 PS, 265 Nm; ab 3,4 l/100 km) ist fast so sparsam wie der Prius (Systemleistung: 122 PS, 163 Nm; ab 3,0 l/100 km).
Das Antriebslayout ist bei beiden gleich.
Ein Atkinson-Saugmotor mit vier Zylindern sitzt vorn quer, direkt daneben ein Elektromotor. Hyundai flanscht allerdings ein Doppelkupplungsgetriebe an die Motoren. Toyota setzt ein CVT-Getriebe mit variabler Übersetzung ein. Vorteil Hyundai:
Bei Drehzahlen und Geräuschen hält der Ioniq zurück.
Hyundai gelingt es, den Hybriden spritzig abzustimmen. Das Anfahren übernimmt stets das starke Moment des Elektromotors (170 Nm) – bei Hybriden üblich. Ist die Trägheit der ersten Meter überwunden, schaltet sich ruckelfrei der Benziner dazu.
Gemeinsam sind sie etwa so stark wie moderne Volumendiesel in Kompaktwagen.
Nach Sport fühlt sich das natürlich nicht an. Aber angenehm kräftig, und für den Alltag souverän genug.
Besonders überrascht hat uns der Ioniq auf der Autobahn: Er zieht munter und zügig bis Tempo 185 hoch. Sein 1,6-Liter-Benziner (105 PS) macht einen tollen Job und zeigt sich erstaunlich drehfreudig.
Das ist gut und wichtig, aber nicht die Paradedisziplin eines Hybriden. Und ausgerechnet dort fährt der Ioniq ein gutes Stück hinter dem Prius.
6,2 Liter Verbrauch pro 100 Kilometer notieren wir insgesamt bei normaler, vorausschauender Fahrweise mit hohem Stadtanteil. Auf der Pendelstrecke ins Berliner Umland lag der Schnitt bei 5,4 Litern, auf Kurzstrecken im Berufsverkehr bei 9,0 Litern.
Hierzu sei jedoch angemerkt:
Wir fuhren den Ioniq bei Minusgraden. Auf Kurzstrecken heizte der Verbrenner den Innenraum und schaltete sich erst spät ab. Bei Betriebstemperatur sank der Verbrauch deutlich, aber nicht auf Prius-Niveau. Hyundai gibt für die getestete Ausstattungsvariante einen NEFZ-Verbrauch von 3,9 Litern pro 100 Kilometer an. Der gleiche Antriebsstrang arbeitet im
Konzernbruder Kia Niro Hybrid.
Fahrwerk: Bequem, aber agil
Für einen Vollhybrid nutzt der Ioniq erstaunlich oft und lange seinen Elektromodus. Viel Strecke macht er nicht mit 1,56 Kilowattstunden Kapazität. Aber er unterstreicht damit, was er am besten kann: innerorts komfortabel fahren. Federung und Dämpfung fangen das Gröbste ab, der Ioniq rollt bequem und leise.
Träge fühlt er sich dadurch nicht an: Seine direkte Lenkung macht ihn agil und handlich.
Karosserie und Abmessungen: Ein großer Kompakter
Praktisch ist er außerdem:
Im Ioniq reisen vier Erwachsene bequem, zur Not auch ein fünfter. Hinten könnten die Türöffnungen größer sein, mitunter wird es beim Einsteigen am Kopf eng. Zwischen der Rücksitzbank und der hohen Ladekante bietet der Ioniq Platz für 443 Liter Ladung. Mit umgeklappter Lehne packt er 1.505 Liter ein.
Der Prius bietet etwas mehr Kofferraum, baut dafür aber sieben Zentimeter länger. Mit 2,70 Meter Radstand und 4,47 Metern Länge gehört der Ioniq trotzdem
zu den Großen in der Kompaktklasse.
Interieur: Hübsch, aber nicht überall
Im Innenraum macht Hyundai beim Ioniq vieles gut. Ergonomie und Optik gefallen, an den meisten Stellen stimmt die Haptik. In der getesteten Topversion („Premium“) bezieht Hyundai die bequemen Sitze mit Leder und Kunstleder, das Kombiinstrument zeigt alle Informationen digital an. Farbige Spangen lockern das Design auf.
Das Armaturenbrett ist unterschäumt und hübsch strukturiert.
Leider wird es an den Türverkleidungen rustikal: Harter Kunststoff und die raue Oberfläche nerven. Hyundai gibt an, besonders umweltfreundliche Materialien aus recyceltem Kunststoff, Holz und Vulkangestein zu verwenden. Ein gepolsterter Einsatz mit Lederbezug würde besser zum Rest des Interieurs passen.
Zum Facelift wünschen wir uns zudem eine elegantere Parkbremse– das klobige Pedal mag der Sicherheit dienen, aber das ließe sich feiner lösen.
Infotainment und Assistenz: Verständlich und gut
Besser wird es beim Infotainment:
Ab der mittleren Ausstattungsvariante („Style“) gibt es ein Achtzoll-Touchscreen-Navi mit acht Lautsprechern, Android Auto und Apple CarPlay serienmäßig. Das System arbeitet schnell und zuverlässig. Nur bei der Menüführung fehlt das letzte Feintuning. Gut: Im Basismodell („Trend“) gibt es immerhin ein Radio mit Bluetooth- und USB-Schnittstelle.
Alle Versionen bekommen die wichtigsten Sicherheitssysteme. Dazu gehören Airbags, ein Notbremsassistent und ein Spurhalteassistent. Sehr gut:
Ein adaptiver Tempomat und eine Rückfahrkamera sind ebenfalls in allen Ioniq serienmäßig. Nur Spurhalteassistent und Querverkehrswarner sind für das Topmodell reserviert.
Fazit, Ausstattung und Preise: Gutes Auto zum guten Preis
Was in den kleineren Linien fehlt, lässt sich in der Regel nicht dazuwählen. Die einzigen Variablen in der Preisliste sind 17-Zoll-Räder (für „Style“: 600 Euro), ein elektrisches Glasschiebedach (650 Euro, alle Varianten) und Metalliclacke (jeweils 500 Euro). Alles andere ist über die Ausstattungen festgelegt.
Der Ioniq Hybrid startet bei 23.900 Euro –
4.250 Euro niedriger als der Toyota Prius(Listenpreise).
Den besten Kompromiss bietet die Ausstattung „Style“ für 27.250 Euro– immer noch 900 Euro unterhalb des Basis-Prius. Abgesehen von Parkwarnern vorn, 17-Zöllern, elektrischen Ledersitzen und zwei Assistenten ist alles an Bord.
Toyotas Hybriderfahrung aus zwei Jahrzehnten holt Hyundai mit dem Ioniq nicht ein. Der Prius fährt effizienter.
Dennoch gelingt Hyundai ein gutes, gefälliges, komfortables und ordentlich ausgestattetes Auto. Besonders der Preis ist reizvoll. Da kann Toyota nicht einmal mit der aktuellen Sonderaktion (3.000 Euro Hybrid-Nachlass) mithalten.
Weiterlesen: Der Toyota Prius im TestHyundai Ioniq Hybrid Premium: Technische Daten
- Motor: 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner
- Antrieb: 6-Gang-Doppelkupplung, Vorderradantrieb
- Leistung: 105 PS (77 kW) bei 5.700 U/min
- Drehmoment: 147 Nm bei 4.000 U/min
- Elektromotor: 44 PS (32 kW)
- Drehmoment: 170 Nm
- Systemleistung: 141 PS
- Systemdrehmoment: 265 Nm
- Batteriekapazität: 1,56 kWh
- Verbrauch laut NEFZ: 3,4 (Basis), 3,9 l/100 km (Premium)
- CO2-Ausstoß: 79 g/km
- Testverbrauch: 6,2 l/100 km
- 0-100 km/h: 10,8 s
- Leergewicht: 1.552 kg
- Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
- Länge: 4,470 m
- Breite: 1,820 m
- Höhe: 1,450 m
- Radstand: 2,700 m
- Kofferraum: 443-1.505 l
- Preis: ab 23.900 Euro
- Testwagenpreis: 30.270 Euro
307 Antworten
Auric hat einen sehr guten Punkt angesprochen. Honda hatte über mehrere Jahre Hinweg eine brauchbare Alternative zu Toyota HSD Hybriden geliefert. Klar, das IMA Hybridsystem war weniger Leistungsstark, konnte nicht rein elektrisch anfahren und hatte anstelle eines PSD Planetengetriebes bei Toyota ein Honda CVT Getriebe. Trotzdem zeigten sich die Fahrzeuge sehr sparsam, konnten nach erfolgter Beschleunigung kurze Strecken rein elektrisch fahren und boten meiner persönlichen Meinung nach ein dynamischeres Design als Toyota.
Aktuell gibt's bei Honda Europe keine Hybriden mehr. International sieht das anders aus, der Accord Hybrid mit i-MMD System verweist den Camry Leistungs- und Effizienztechnisch auf die Plätze. In Japan gibt es auch ein 1.5L Hybridsystem mit Doppelkupplung, gegen welches das Hyundai Hybridsystem gnadenlos untergeht.
Für Importinteressierte ist die Seite JDM Import vielleicht einen Blick wert.
Zitat:
Sein 1,6-Liter-Benziner (105 PS) macht einen tollen Job und zeigt sich erstaunlich drehfreudig.
Ihr wisst aber das ihr einen Hybriden gefahren seid?!
Ich verstehe die Presse nicht. Da wird sich beschwert ein Prius dreht zu viel hoch und würde zu viel jaulen, obwohl er 99,9% der Zeit in seinem optimalen Bereich fährt, und bei anderen wird die gute Drehfreude gelobt.
5,4l auf 100kmim Umlandbetrieb um Berlin überzeugen mich nicht, wenn damit für mich nur ein knapper Liter Benzin eingespart werden kann. 9l im Großstadt-Verkehr sind auch nicht besonders wenig.
Also 7 Liter ei normaler Fahrweise verbrauche ich mit meinen 31 Jahre alten wartburg.
Ohne batterie scheiße vorausschauenden fahren und all dem Mist....
Und das schöne dabei er qualmt und stinkt und statt 1 zu 50 mische ich 1 zu 33 durch den Anteil von mehr Öl im Benzin qualmt er noch mehr.
Jedes elektro Auto und hybrid Mist sind Schwachsinn
Lade zeit und all der Kram .... Wenn man fahren will oder muss dann muss man fahren.
Strom kommnt auch aus keiner Steckdose sondern macht auch Emissionen bei der Erzeugung.
Danke für den Beitrag
Mir war entgangen das es noch Neandertaler gibt die das Hohelied auf die Mangelwirtschaft singen.
Zitat:
@Auric schrieb am 18. Februar 2017 um 16:57:37 Uhr:
Danke für den Beitrag
Mir war entgangen das es noch Neandertaler gibt die das Hohelied auf die Mangelwirtschaft singen.
Wieso? Weil er nicht der politisch korrekten Elektro/Hybrid-Auto-Religion verfallen ist?
Es soll ja auch Leute geben, die das ähnlich sehen, nur anders formulieren:
http://www.focus.de/.../...et-mit-elektromobilitaet-ab_id_6512817.htmlZitat:
@gromi schrieb am 18. Februar 2017 um 16:24:35 Uhr:
9l im Großstadt-Verkehr sind auch nicht besonders wenig.
Und wieviel darf ein Auto bei Kaltstart im Minusbereich verbrauchen?
@Saschiii: Den verrosteten Professor, der seinem alten Arbeitgeber und seiner Liebe zu Sechszylinder-Motoren noch nachhängt bringst du jetzt in jedem Thread, wird langsam langweilig. Hat sein ganzes Leben in der Motorenentwicklung gearbeitet und hat deshalb was gegen E-Motoren, was er mit äußerst dünnen/falschen Argumenten versucht zu beweisen. Stimmt, der muss unabhängig in seiner Meinung sein, den muss man ernst nehmen! 
@topic:
Der Ioniq Hybrid ist deutlich hübscher als ein Prius, ich denke auch in den USA (wird er da angeboten? edit: ja) wird der erfolgreich sein. Dazu gutes Platzangebot, aktuelle Technik (Spurassistent, ACC, etc.), belüftete Sitze im Topmodell und ein gutes P/L-Verhältnis.
Mag sein, dass das Toyota-System noch effizienter ist, bei mir würde da allerdings klar die Optik des Ioniq entscheiden, auch wenn er 0,X Liter dadurch mehr verbraucht - außerhalb winterlicher Bedingungen sollte der Verbrauch nochmal sinken.
Ich würde aber - falls es das persönliche Fahrprofil erlaubt - auch gleich zum Ioniq Electric greifen. Noch besseres Konzept, hervorragender cw-Wert, CCS-Ladung bis 70kW und auch unter den E-Autos P/L-mäßig sehr gut unterwegs. Ein größerer Akku soll wohl schon 2018 kommen.
Zitat:
@g0ldba3r schrieb am 18. Februar 2017 um 17:43:40 Uhr:
Zitat:
@gromi schrieb am 18. Februar 2017 um 16:24:35 Uhr:
9l im Großstadt-Verkehr sind auch nicht besonders wenig.
Und wieviel darf ein Auto bei Kaltstart im Minusbereich verbrauchen?
Das kommt auf die Stadt und die Länge der Strecke an. Minusgrade sind ja nicht so schlimm, solange man nicht nur 500 m fährt. Ist der Motor warm, dann ist er warm. Es gibt Städte mit vielen Grünen Wellen, da wären selbst bei mir 9 Liter viel.
Zitat:
@Pieeet schrieb am 18. Februar 2017 um 11:30:21 Uhr:
Zitat:
@augenauf schrieb am 18. Februar 2017 um 11:12:37 Uhr:
Wie zum Teufel schafft man 9l/100km in der Stadt??? Als ihr den Wert ausgelesen habt, war das vielleicht nur ein Momentverbrauch?
Sorry, aber das hört sich vollkommen unrealistisch an.
Ihr lest hier den Maximalverbrauch auf Kurzstrecke, Heizung voll auf, Pendler-Stau, Außentemperatur -5 Grad Celsius, all das steht im Test. Und ihr überlest, dass wir im Schnitt auf 6,2 kamen.
Also braucht der winters im Stadtverkehr mehr als ein 26 Jahre alter Audi 80?
Ich kann mir nicht helfen, aber ein Hybrid heutiger Prägung ist nun wirklich Unfug. Wenn er die Hälfte (!) des angegebenen Wertes verbrauchen würde, könnte sich der unglaubliche technische Aufwand wohl lohnen. So ist es eine lose-lose-Situation. Wozu dieser Aufwand, wenn das Ding am Ende kein bisschen Ersparnis bringt -minus 5 Grad hin oder her?
Zitat:
@draine schrieb am 18. Februar 2017 um 17:50:42 Uhr:
Das kommt auf die Stadt und die Länge der Strecke an. Minusgrade sind ja nicht so schlimm, solange man nicht nur 500 m fährt. Ist der Motor warm, dann ist er warm. Es gibt Städte mit vielen Grünen Wellen, da wären selbst bei mir 9 Liter viel.
Ich habe vorhin mal geguckt, ob man etwas zum Kaltstart-Verbrauch findet. War ein Artikel von 2008 in der AudiBild.
Da schließen die Autos (von 2008 ..) auch nicht so viel besser ab. Prius Platz 1, aber Kleiderschränke wie .. öhm .. Clio .. 500 .. etc. .. verbrauchen auf den ersten 3km hochgerechnet (ohne Angabe der Temperatur) auch gut und gerne 10 Liter und mehr.
Aber was wäre ein Autoforum, ohne die Leute, die nach und nach einströmen und hanebüchene Vergleiche von ihren Autos aus früheren Zeiten mit größeren (oder kleineren) Motoren mit mehr oder weniger Gewicht anstellen. Ich warte noch sehnsüchtig, dass jemand seine Motorsense oder den Wasserverbrauch seines Hundes hier verewigt.
Und da ich es über mir schon wieder lesen muss .. ich glaube kaum, dass jemand "damals" bei einem Auto ohne Bordcomputer nach 3 Kilometer mit vollem Tank an die Tanke gefahren ist, um einen hochgerechneten Momentanverbrauch zu bekommen.
Ich schaffe übrigens bei einem Normalverbrauch von 7.0l/100km (Spritmonitor ~6l, NEFZ ~5,5l) auch ohne Probleme einen Verbrauch von 20-30l/100km hochgerechnet. Einfach den Zähler vorm Berg nullen und dann schön druff auf's Gas ..
Aussagekraft? Null ..
.. jedenfalls überall außer hier im Forum ..
Der einzige Vorteil, welchen der Billig Koreaner hat ist, dass er dezenter aussieht als der Prius IV. Dafür sitzt aber der Murks unter der Haube (Benzindirekteinspritzer, Doppelkupplungsgetriebe, Koreamotor). Der Erfolg wird von der Akkzeptanz und dem Marketingbrimborium in Europa abhängen, denn in den USA ist Hyundai bereits durch Doppelkupplungsversagen und Ventilverkokung negativ aufgefallen.
endlich mal ein Hybrid der etwas besser aussieht, aber der Verbrauch 6,2 l im Schnitt 
das schaffen wir mit unserem Automatik Fiesta auch im winter bei Kurzstrecke, aber der kostet bei weitem nicht soviel, hier ist anscheinend der Hybrid eine kleine Mogelpackung,
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 18. Februar 2017 um 18:23:04 Uhr:
Der einzige Vorteil, welchen der Billig Koreaner hat ist, dass er dezenter aussieht als der Prius IV. Dafür sitzt aber der Murks unter der Haube (Benzindirekteinspritzer, Doppelkupplungsgetriebe, Koreamotor). Der Erfolg wird von der Akkzeptanz und dem Marketingbrimborium in Europa abhängen, denn in den USA ist Hyundai bereits durch Doppelkupplungsversagen und Ventilverkokung negativ aufgefallen.
Ich hoffe du wirst wenigstens von Toyota für deine Posts hier bezahlt
Zum Thema: Mir auch viel zu lahm das Ding, aber deutlich ansehnlicher als ein Prius ist er (und offenbar auch noch deutlich günstiger).
Zitat:
@baizer schrieb am 18. Februar 2017 um 18:35:49 Uhr:
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 18. Februar 2017 um 18:23:04 Uhr:
Der einzige Vorteil, welchen der Billig Koreaner hat ist, dass er dezenter aussieht als der Prius IV. Dafür sitzt aber der Murks unter der Haube (Benzindirekteinspritzer, Doppelkupplungsgetriebe, Koreamotor). Der Erfolg wird von der Akkzeptanz und dem Marketingbrimborium in Europa abhängen, denn in den USA ist Hyundai bereits durch Doppelkupplungsversagen und Ventilverkokung negativ aufgefallen.
Ich hoffe du wirst wenigstens von Toyota für deine Posts hier bezahlt
Mittlerweile ist mir das eigentlich völlig Pups wie die Karren aussehen. Wichtiger sind da schon eher Langzeitqualität, Fahrkomfort und Platz/Sitzverhältnisse. Von daher darf es auch gerne ein Toyota sein, selbst wenn er mir nicht gefällt. Wenn ich hinter dem Lenkrad sitze, sehe ich ja nichts davon.