Hyundai Ioniq Hybrid (2016): Test, Verbrauch
Berlin – Die Sauberen wollen auffallen. BMW i3, Nissan Leaf, Renault Zoe, Toyota Prius - schräge Optik gehört dazu. Dem Hyundai Ioniq sieht man das Grün nicht an. Proportionen, Formen, Farbe, alles deutet auf einen Verbrenner hin. Augenscheinlich ein ganz normales Auto. Tatsächlich aber ein ganz Besonderes.
Denn den Ioniq gibt es als Vollhybrid, als Elektroauto und (ab Sommer 2017) als Plug-in-Hybrid.
Sparsame und gefällige Autos gibt es schon, aber noch keins mit dieser Elektro-Vielfalt. Selbst der Ur-Hybrid
Priuskann da nicht mithalten. Trotzdem muss sich der Ioniq an ihm messen.
Wie er sich als Vollhybrid schlägt, lest Ihr in unserer Detailwertung.
Antrieb: Vollhybrid mit Doppelkupplung
Natürlich orientiert sich Hyundai an Toyota. Der Prius ist seit 20 Jahren auf dem Markt und verkauft sich gut, mittlerweile in der vierten Generation. Deshalb gibt sich der Ioniq viel Mühe, mitzuhalten.
Auf dem Papier schafft er es fast: Der Ioniq (Systemleistung: 141 PS, 265 Nm; ab 3,4 l/100 km) ist fast so sparsam wie der Prius (Systemleistung: 122 PS, 163 Nm; ab 3,0 l/100 km).
Das Antriebslayout ist bei beiden gleich.
Ein Atkinson-Saugmotor mit vier Zylindern sitzt vorn quer, direkt daneben ein Elektromotor. Hyundai flanscht allerdings ein Doppelkupplungsgetriebe an die Motoren. Toyota setzt ein CVT-Getriebe mit variabler Übersetzung ein. Vorteil Hyundai:
Bei Drehzahlen und Geräuschen hält der Ioniq zurück.
Hyundai gelingt es, den Hybriden spritzig abzustimmen. Das Anfahren übernimmt stets das starke Moment des Elektromotors (170 Nm) – bei Hybriden üblich. Ist die Trägheit der ersten Meter überwunden, schaltet sich ruckelfrei der Benziner dazu.
Gemeinsam sind sie etwa so stark wie moderne Volumendiesel in Kompaktwagen.
Nach Sport fühlt sich das natürlich nicht an. Aber angenehm kräftig, und für den Alltag souverän genug.
Besonders überrascht hat uns der Ioniq auf der Autobahn: Er zieht munter und zügig bis Tempo 185 hoch. Sein 1,6-Liter-Benziner (105 PS) macht einen tollen Job und zeigt sich erstaunlich drehfreudig.
Das ist gut und wichtig, aber nicht die Paradedisziplin eines Hybriden. Und ausgerechnet dort fährt der Ioniq ein gutes Stück hinter dem Prius.
6,2 Liter Verbrauch pro 100 Kilometer notieren wir insgesamt bei normaler, vorausschauender Fahrweise mit hohem Stadtanteil. Auf der Pendelstrecke ins Berliner Umland lag der Schnitt bei 5,4 Litern, auf Kurzstrecken im Berufsverkehr bei 9,0 Litern.
Hierzu sei jedoch angemerkt:
Wir fuhren den Ioniq bei Minusgraden. Auf Kurzstrecken heizte der Verbrenner den Innenraum und schaltete sich erst spät ab. Bei Betriebstemperatur sank der Verbrauch deutlich, aber nicht auf Prius-Niveau. Hyundai gibt für die getestete Ausstattungsvariante einen NEFZ-Verbrauch von 3,9 Litern pro 100 Kilometer an. Der gleiche Antriebsstrang arbeitet im
Konzernbruder Kia Niro Hybrid.
Fahrwerk: Bequem, aber agil
Für einen Vollhybrid nutzt der Ioniq erstaunlich oft und lange seinen Elektromodus. Viel Strecke macht er nicht mit 1,56 Kilowattstunden Kapazität. Aber er unterstreicht damit, was er am besten kann: innerorts komfortabel fahren. Federung und Dämpfung fangen das Gröbste ab, der Ioniq rollt bequem und leise.
Träge fühlt er sich dadurch nicht an: Seine direkte Lenkung macht ihn agil und handlich.
Karosserie und Abmessungen: Ein großer Kompakter
Praktisch ist er außerdem:
Im Ioniq reisen vier Erwachsene bequem, zur Not auch ein fünfter. Hinten könnten die Türöffnungen größer sein, mitunter wird es beim Einsteigen am Kopf eng. Zwischen der Rücksitzbank und der hohen Ladekante bietet der Ioniq Platz für 443 Liter Ladung. Mit umgeklappter Lehne packt er 1.505 Liter ein.
Der Prius bietet etwas mehr Kofferraum, baut dafür aber sieben Zentimeter länger. Mit 2,70 Meter Radstand und 4,47 Metern Länge gehört der Ioniq trotzdem
zu den Großen in der Kompaktklasse.
Interieur: Hübsch, aber nicht überall
Im Innenraum macht Hyundai beim Ioniq vieles gut. Ergonomie und Optik gefallen, an den meisten Stellen stimmt die Haptik. In der getesteten Topversion („Premium“) bezieht Hyundai die bequemen Sitze mit Leder und Kunstleder, das Kombiinstrument zeigt alle Informationen digital an. Farbige Spangen lockern das Design auf.
Das Armaturenbrett ist unterschäumt und hübsch strukturiert.
Leider wird es an den Türverkleidungen rustikal: Harter Kunststoff und die raue Oberfläche nerven. Hyundai gibt an, besonders umweltfreundliche Materialien aus recyceltem Kunststoff, Holz und Vulkangestein zu verwenden. Ein gepolsterter Einsatz mit Lederbezug würde besser zum Rest des Interieurs passen.
Zum Facelift wünschen wir uns zudem eine elegantere Parkbremse– das klobige Pedal mag der Sicherheit dienen, aber das ließe sich feiner lösen.
Infotainment und Assistenz: Verständlich und gut
Besser wird es beim Infotainment:
Ab der mittleren Ausstattungsvariante („Style“) gibt es ein Achtzoll-Touchscreen-Navi mit acht Lautsprechern, Android Auto und Apple CarPlay serienmäßig. Das System arbeitet schnell und zuverlässig. Nur bei der Menüführung fehlt das letzte Feintuning. Gut: Im Basismodell („Trend“) gibt es immerhin ein Radio mit Bluetooth- und USB-Schnittstelle.
Alle Versionen bekommen die wichtigsten Sicherheitssysteme. Dazu gehören Airbags, ein Notbremsassistent und ein Spurhalteassistent. Sehr gut:
Ein adaptiver Tempomat und eine Rückfahrkamera sind ebenfalls in allen Ioniq serienmäßig. Nur Spurhalteassistent und Querverkehrswarner sind für das Topmodell reserviert.
Fazit, Ausstattung und Preise: Gutes Auto zum guten Preis
Was in den kleineren Linien fehlt, lässt sich in der Regel nicht dazuwählen. Die einzigen Variablen in der Preisliste sind 17-Zoll-Räder (für „Style“: 600 Euro), ein elektrisches Glasschiebedach (650 Euro, alle Varianten) und Metalliclacke (jeweils 500 Euro). Alles andere ist über die Ausstattungen festgelegt.
Der Ioniq Hybrid startet bei 23.900 Euro –
4.250 Euro niedriger als der Toyota Prius(Listenpreise).
Den besten Kompromiss bietet die Ausstattung „Style“ für 27.250 Euro– immer noch 900 Euro unterhalb des Basis-Prius. Abgesehen von Parkwarnern vorn, 17-Zöllern, elektrischen Ledersitzen und zwei Assistenten ist alles an Bord.
Toyotas Hybriderfahrung aus zwei Jahrzehnten holt Hyundai mit dem Ioniq nicht ein. Der Prius fährt effizienter.
Dennoch gelingt Hyundai ein gutes, gefälliges, komfortables und ordentlich ausgestattetes Auto. Besonders der Preis ist reizvoll. Da kann Toyota nicht einmal mit der aktuellen Sonderaktion (3.000 Euro Hybrid-Nachlass) mithalten.
Weiterlesen: Der Toyota Prius im TestHyundai Ioniq Hybrid Premium: Technische Daten
- Motor: 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner
- Antrieb: 6-Gang-Doppelkupplung, Vorderradantrieb
- Leistung: 105 PS (77 kW) bei 5.700 U/min
- Drehmoment: 147 Nm bei 4.000 U/min
- Elektromotor: 44 PS (32 kW)
- Drehmoment: 170 Nm
- Systemleistung: 141 PS
- Systemdrehmoment: 265 Nm
- Batteriekapazität: 1,56 kWh
- Verbrauch laut NEFZ: 3,4 (Basis), 3,9 l/100 km (Premium)
- CO2-Ausstoß: 79 g/km
- Testverbrauch: 6,2 l/100 km
- 0-100 km/h: 10,8 s
- Leergewicht: 1.552 kg
- Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
- Länge: 4,470 m
- Breite: 1,820 m
- Höhe: 1,450 m
- Radstand: 2,700 m
- Kofferraum: 443-1.505 l
- Preis: ab 23.900 Euro
- Testwagenpreis: 30.270 Euro
307 Antworten
Zitat:
@draine schrieb am 18. Februar 2017 um 18:43:18 Uhr:
Zitat:
@baizer schrieb am 18. Februar 2017 um 18:35:49 Uhr:
Ich hoffe du wirst wenigstens von Toyota für deine Posts hier bezahlt
Mittlerweile ist mir das eigentlich völlig Pups wie die Karren aussehen. Wichtiger sind da schon eher Langzeitqualität, Fahrkomfort und Platz/Sitzverhältnisse. Von daher darf es auch gerne ein Toyota sein, selbst wenn er mir nicht gefällt. Wenn ich hinter dem Lenkrad sitze, sehe ich ja nichts davon.
ein Auto kaufen und fahren was mir nicht gefällt, niemals, auch wenn er einen V8 mit 800 PS und nur 2 l/100 km Verbrauch hat, wenn es mir nicht gefällt, will ich es auch nicht.
Unglaublich, wie man den sehr cleveren Toyota HSD mit dem Hyundai vergleichen will.
Der HSD ist tatsächlich in letzter Konsequenz ein CVT, aber wenn der Deutsche "CVT" liesst denkt er an DAF, Motorroller und Audi Multitronic - die extra für den deutschen Michel Schltvorgänge simuliert. Total unötig, aber der hiesige Autofahrer braucht "Drehmoment von Unten", " Anzug" & "sportliches Schalten".... Man man man...einfach mal weiterdenken
Neu-Ling
Zitat:
@zigenhans schrieb am 18. Februar 2017 um 18:46:46 Uhr:
ein Auto kaufen und fahren was mir nicht gefällt, niemals, auch wenn er einen V8 mit 800 PS und nur 2 l/100 km Verbrauch hat, wenn es mir nicht gefällt, will ich es auch nicht.
Man wird halt älter und ruhiger. Früher den Vectra B getunt bis zum geht nicht mehr, dann einen V6 Omega B gehabt (und jedes Wochenende dran geschraubt, weil er ALLE Macken hatte) und dann festgestellt das ein Yaris auch von A nach B fährt - einfach so, ohne Stress.
Zitat:
@MBaetz schrieb am 18. Februar 2017 um 16:45:01 Uhr:
Also 7 Liter ei normaler Fahrweise verbrauche ich mit meinen 31 Jahre alten wartburg.
Ohne batterie scheiße vorausschauenden fahren und all dem Mist....
Und das schöne dabei er qualmt und stinkt und statt 1 zu 50 mische ich 1 zu 33 durch den Anteil von mehr Öl im Benzin qualmt er noch mehr.
Jedes elektro Auto und hybrid Mist sind Schwachsinn
Lade zeit und all der Kram .... Wenn man fahren will oder muss dann muss man fahren.
Strom kommnt auch aus keiner Steckdose sondern macht auch Emissionen bei der Erzeugung.
Kannst Du Dich daran errinnern, wie es vor 31 Jahren in den ostdeutschen Städten gestunken hat, wenn diese ganzen Öl-Verbrenner gestunken haben? Du richst es ja selber nicht in Deinem Wartburg, aber die Fahrer dahinten bekommen den ganzen Dreck ab...
Zitat:
@Rockport1911 schrieb am 18. Februar 2017 um 14:56:50 Uhr:
Das Toyota- System ist eines der Besten auf dem Markt aber in einer häßlichen Prius- Hülle will das keiner freiwillig fahren
Stimmt so nicht. Ich kenne einen, der fährt einen Prius IV.
Zitat:
Dem Hyundai Ioniq sieht man das Grün nicht an.
Constantin, bist du blind oder stark sehgeschädigt? Ernst gemeinte Frage. Der Ioniq ist durch die abfallende Dachlinie schon als "Öko" oder "Eco" Auto erkennbar, die Form wurde auch nicht einfach so gewählt, sondern weil sie der Aerodynamik dient. Darum hat der Prius seit 3 Generationen diese Dachform.
Bei meinem Freundlichen, einem Toyota- und Hyundaihändler, standen Prius und Ioniq nebeneinander. Die Botschaft war klar: Links das Öko-Auto von Toyota, rechts das Öko-Auto von Hyundai.
Ich finde übrigens beide ziemlich hässlich. Oder, um genauer zu sein, fast alle neueren Modelle beider Hersteller.
Zitat:
Das Antriebslayout ist bei beiden gleich. Ein Atkinson-Saugmotor mit vier Zylindern sitzt vorn quer, direkt daneben ein Elektromotor.
Das mag vom Blick von oben auf den Motorraum so wirken, aber schon allein die Tatsache, dass Hyundai Direkteinspritzung verbaut, verwirkt jede Vergleichbarkeit. Der Prius ist nicht grundlos auf Platz 2 beim ADAC Ecotest, während es der Ioniq nicht mal in die Top 10 schafft.
Zitat:
Hyundai flanscht allerdings ein Doppelkupplungsgetriebe an die Motoren. Toyota setzt ein CVT-Getriebe mit variabler Übersetzung ein.
Zum bestimmt Fünftausendsten mal: nein. Das HSD von Toyota hat mit einem CVT-Getriebe nichts gemeinsam.
Zitat:
Vorteil Hyundai: Bei Drehzahlen und Geräuschen hält der Ioniq zurück.
Nachteil Hyundai: weniger effizient, unkomfortabler, bauartbedingt anfälliger.
da will ich doch mal in das gleich Horn blasen wie der Hausmeister.
Die Hunday / Kia sind sehr für die europäischen Märkte oprimiert.
Dezenteres Äusseres, innen Mainstream und dan "modernem DSG und Direkteinspritzung" gefühlt viel gefälliger als die eigenwilligen Toyota.
Fakt bleibt aber: Toyota hat den HSD nicht aus marktpolitischen Kalkül alleine entwickelt, sondern vom weissen Blatt weg ein schlüsiges Konzept ersonnen.
Das Fehlen von einem "Getriebe" im konventionellen Sinn und das Unterlassen der Direkteinspritzung bringt gerade die schon gnadenlose technische Überlegenheit.
Wenn an einem Ionic / Niro dann mal die Kupplungen ab sind oder die Synchronisationen nachlassen, ist das vermutlich ein wirtschaftlicher Totalschaden. Und wider besserem Wissen um die Feinstaubproblematik trotzdem ein modischen Direkteinspritzer einzusetzen disqualifiziert das Ökoengagement der Koreaner.
Die beiden sind gefällige Autos und so wie die Koreaner in den vergangenen Jahren im "hispeed"-modus gelernt haben, wird die nächste Generation vermutlich den Toyoten wirklich die Stirn bieten können.
Recht kanns uns Konsumenten ja sein.
Zitat:
@ab_und_schuh schrieb am 18. Februar 2017 um 19:33:24 Uhr:
da will ich doch mal in das gleich Horn blasen wie der Hausmeister.
Die Hunday / Kia sind sehr für die europäischen Märkte oprimiert.
Dezenteres Äusseres, innen Mainstream und dan "modernem DSG und Direkteinspritzung" gefühlt viel gefälliger als die eigenwilligen Toyota.
...
Und wider besserem Wissen um die Feinstaubproblematik trotzdem ein modischen Direkteinspritzer einzusetzen disqualifiziert das Ökoengagement der Koreaner.
Toyota und Hyundai kommen da ja auch ganz anderen Ecken.
Auf der einen Seite die ehemalige Nummer 1 der Welt, die sich nicht zu Unrecht den Ruf als Umweltpionier erarbeitet hat, auf der anderen Seite 2 koreanische Marken, die zum Teil schon fast tot waren, wie kaum ein anderer Hersteller für Billig-Karre stehen und/oder seit wenigen Jahren einen enormen Aufstieg erleben.
Hyundai/Kia müssen sich weiterhin ihren Ruf und Anerkennung erarbeiten. Das klappt wohl vorerst am besten, wenn man Autos baut, die dem großen Ganzen gefallen, statt den Käufer regelrecht zum gewollten Verzicht zu zwingen.
Man kann noch so oft erklären, wie toll und sinnvoll (und haltbar) das Getriebe ist .. Wenn es der Käufer nicht will, wird er es wahrscheinlich nicht kaufen.
So .. und dann vermute ich auch, dass Ioniq und Niro nicht allein gebaut werden, um den Umweltbewussten Fahrer zu befriedigen. Die Motoren sind bekanntermaßen eh regelrechte Spritschleudern. Die GDI sollten ungefähr auf dem FSI-Niveau liegen, die T-GDI hinken zeitlich den TSI auch hinterher. Und auch die sind nicht gerade auf Verzicht getrimmt (einfach mal die Vergleiche von Sportage GT-line, Tiguan TSI, etc. lesen). Man will halt vorerst mal den Ruf der Pannenschüssel abschütteln und haltbare Technik bauen (was durch diverse Langzeittests der deutschen Audizeitschriften bestätigt wird) ..
.. äh .. Verzeihung, falschen Abzweig genommen ..
.. Sowohl Kia als auch Hyundai sollten derzeit alles daran setzen, dass man den Flottenverbrauch senkt. Das hat ja Kia mit dem Soul EV schon teilweise geschafft. Aber vielleicht erinnert sich ja noch jemand an die Schlagzeile, dass der Großteil dieser E-Vehikel als Tageszulassung nach Skandinavien gehen.
Warum man jetzt nicht das schon lange in Entwicklung befindliche H²-Auto (wurde glaube ich mal in der KIARO (Kia-Zeitung) vorgestellt) bringt, weiß ich allerdings nicht. Vielleicht hat man damals die Entwicklung eingestellt, vielleicht ist es nicht haltbar oder es ist schlicht zu teuer (siehe Toyota Mirai, den ich optisch auch echt geil finde
).
Auf jeden Fall denke ich, dass man beide (bzw. auch die Anderen um Optima PHEV) Hybriden vorerst für sich selbst baut. Nicht um die große Stückzahl zu verkaufen, sondern um die wichtige Flottenemission zu senken und sich dann auch noch einen Ruf als zukunftsfähiger Hersteller zu erarbeiten. Kia und Hyundai müssen eben nicht nur beim Prius den Toyota-Stand erstmal erreichen, sondern auch bei der öffentlichen Wahrnehmung.
Derzeitiger Spritmonitor-Zwischenstand:
- Hyundai Ioniq: 5,2 l
- Toyota Prius IV: 4,6 l
Zitat:
Strom kommnt auch aus keiner Steckdose sondern macht auch Emissionen bei der Erzeugung.
??? Was Strom kommt aus keiner Steckdose??? Dann sind die dosen in meinem haus unnötig? Hilfe ich wurde abgezockt.... ;-)
Zitat:
@Bongo73 schrieb am 18. Februar 2017 um 20:25:15 Uhr:
Derzeitiger Spritmonitor-Zwischenstand:
- Hyundai Ioniq: 5,2 l
- Toyota Prius IV: 4,6 l
0,6L weniger Verbrauch.
Kling sehr gut für dem Prius, fast.
In Artikel, oben steht: "Der Ioniq Hybrid startet bei 23.900 Euro – 4.250 Euro niedriger als der Toyota Prius (Listenpreise)."
Jetzt ist die Frage: wie viel Kilometer muß man zurück fahren, für diese Preisunterschied zu ausgleichen?
Preisunterschied 4 250€ : 1,35€ (Preis für 1 Liter Benzin) = 3 148L
3 148L - X km
0,6 L - 100km
(3 148 x 100) : 0,6 = 524 691 km - muß Prius Fahrer zurück fahren zum Preisunterschied ausgleichen.
Durchschittfahrer mit Järlichen 15 000km Laufleistung bracht nur 34 Jahren für diese Strecke.
Nach solche Rechnung überrascht mich nicht, warum Toyota in Deutschland verkauft weniger Autos als Hyundai.
https://de.statista.com/.../
Gruß
Zitat:
@baizer schrieb am 18. Februar 2017 um 18:35:49 Uhr:
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 18. Februar 2017 um 18:23:04 Uhr:
Der einzige Vorteil, welchen der Billig Koreaner hat ist, dass er dezenter aussieht als der Prius IV. Dafür sitzt aber der Murks unter der Haube (Benzindirekteinspritzer, Doppelkupplungsgetriebe, Koreamotor). Der Erfolg wird von der Akkzeptanz und dem Marketingbrimborium in Europa abhängen, denn in den USA ist Hyundai bereits durch Doppelkupplungsversagen und Ventilverkokung negativ aufgefallen.
Ich hoffe du wirst wenigstens von Toyota für deine Posts hier bezahlt
Zum Thema: Mir auch viel zu lahm das Ding, aber deutlich ansehnlicher als ein Prius ist er (und offenbar auch noch deutlich günstiger).
Ne, ich mache das alles aus altruistischen Gründen
Ich denke, die meisten Fahrzeuge sind ansehnlicher als der Prius IV in seiner Basisversion. Dass der Koreaner günstiger ist, ist bei der verbauten Technik auch keine Überaschung und wäre sonst eine Frechheit.
Zitat:
@neu-ling schrieb am 18. Februar 2017 um 18:48:32 Uhr:
Unglaublich, wie man den sehr cleveren Toyota HSD mit dem Hyundai vergleichen will.
Der HSD ist tatsächlich in letzter Konsequenz ein CVT, aber wenn der Deutsche "CVT" liesst denkt er an DAF, Motorroller und Audi Multitronic - die extra für den deutschen Michel Schltvorgänge simuliert. Total unötig, aber der hiesige Autofahrer braucht "Drehmoment von Unten", " Anzug" & "sportliches Schalten".... Man man man...einfach mal weiterdenken
Neu-Ling
Ich denke die meisten hier wissen schon ganz gut, was ein CVT eigentlich tun sollte... Gummiband-Effekt nenne ich das auch gerne. Natürlich ist das auch stark subjektiv aber ich empfinde es als sehr unangenehm wenn die Motordrehzal in keiner Relation zur Geschwindigkeit steht. Besonders auf einer unebenen Strecke mit Tempomat treibt mich das konstante rauf und runterdrehen des Motors auf Dauer schier in den Wahnsinn.
Eines wundert mich aber gerade, manuelle Leuchtweitenregelung und Bi-Xenon? Ist das nicht verboten?
Zitat:
Eines wundert mich aber gerade, manuelle Leuchtweitenregelung und Bi-Xenon? Ist das nicht verboten?
Für Xenonbrenner mit einen Lichtstrom <2000 Lumen (25 W Xenon-Lampen) ist weder eine Scheinwerferreinigungsanlage noch eine automatische Leuchtweitenregulierung notwendig. Daher aber die manuelle Regulierung. Also eine Art von billiger Xenon-Lösung.
Zitat:
@silentdragon95 schrieb am 18. Februar 2017 um 23:54:31 Uhr:
Zitat:
@neu-ling schrieb am 18. Februar 2017 um 18:48:32 Uhr:
Unglaublich, wie man den sehr cleveren Toyota HSD mit dem Hyundai vergleichen will.
Der HSD ist tatsächlich in letzter Konsequenz ein CVT, aber wenn der Deutsche "CVT" liesst denkt er an DAF, Motorroller und Audi Multitronic - die extra für den deutschen Michel Schltvorgänge simuliert. Total unötig, aber der hiesige Autofahrer braucht "Drehmoment von Unten", " Anzug" & "sportliches Schalten".... Man man man...einfach mal weiterdenken
Neu-Ling
Ich denke die meisten hier wissen schon ganz gut, was ein CVT eigentlich tun sollte... Gummiband-Effekt nenne ich das auch gerne. Natürlich ist das auch stark subjektiv aber ich empfinde es als sehr unangenehm wenn die Motordrehzal in keiner Relation zur Geschwindigkeit steht. Besonders auf einer unebenen Strecke mit Tempomat treibt mich das konstante rauf und runterdrehen des Motors auf Dauer schier in den Wahnsinn.
Viel wissen die Leute aus der Autoblöd und übernehmen einfach das, was dort steht. Das nennt sich Indoktriination und seit Jahren liest man eben "Drehzahl ist schlecht".
Wenn also rauf- und runterdrehen eines Motors einen in den Wahnsinn treibt, dann sollte man keinen Ioniq kaufen, der auf 5000 RPM klettert dann runterfälllt, wieder auf 5000 klettert, usw.
-> VideoDer so getaufte Gummibandeffekt tritt dadurch auf, dass nicht aufgeladene Motoren höhere Drehzahlen zur Leistungsentfaltung benötigen und im Gegensatz zu Schaltgetrieben nichts ruckelt oder keine zwischenzeitlichen Atempausen nötig sind. Die Motorleistung wird nicht sofort aufs CVT Getriebe losgelassen, was dem Getriebeschutz und der Zeit zur Übersetungsanpassung dient. Wenn die Zielgeschwindigkeit erreicht ist und gehalten werden soll, muss der Fahrer etwas weniger Druck aufs Gaspedal ausüben - das Getriebe passt die Übersetzung entsprechend an und die Drehzahl sinkt.
Als Beispiel ein Vergleich zwischen VW Polo 6R 1.4L und Honda Insight 1.3L
VW Polo: 11,4 Sek
Honda Insight: 12,56 Sek
Man sieht in den Videos das oben beschriebene Verhalten sehr gut. Im zweiten Teil des Insight Videos sieht man die 7 virtuellen Schaltstufen des CVT, wodurch der Wagen kurz mit knapp 1400 Umdrehungen unterwegs ist.
Mit entsprechender Übung und Nutzung des Gaspedals kann man einen Wagen mit CVT Getriebe auch sehr leise fahren
-> Video