Hyundai Ioniq Hybrid (2016): Test, Verbrauch
Berlin – Die Sauberen wollen auffallen. BMW i3, Nissan Leaf, Renault Zoe, Toyota Prius - schräge Optik gehört dazu. Dem Hyundai Ioniq sieht man das Grün nicht an. Proportionen, Formen, Farbe, alles deutet auf einen Verbrenner hin. Augenscheinlich ein ganz normales Auto. Tatsächlich aber ein ganz Besonderes.
Denn den Ioniq gibt es als Vollhybrid, als Elektroauto und (ab Sommer 2017) als Plug-in-Hybrid.
Sparsame und gefällige Autos gibt es schon, aber noch keins mit dieser Elektro-Vielfalt. Selbst der Ur-Hybrid
Priuskann da nicht mithalten. Trotzdem muss sich der Ioniq an ihm messen.
Wie er sich als Vollhybrid schlägt, lest Ihr in unserer Detailwertung.
Antrieb: Vollhybrid mit Doppelkupplung
Natürlich orientiert sich Hyundai an Toyota. Der Prius ist seit 20 Jahren auf dem Markt und verkauft sich gut, mittlerweile in der vierten Generation. Deshalb gibt sich der Ioniq viel Mühe, mitzuhalten.
Auf dem Papier schafft er es fast: Der Ioniq (Systemleistung: 141 PS, 265 Nm; ab 3,4 l/100 km) ist fast so sparsam wie der Prius (Systemleistung: 122 PS, 163 Nm; ab 3,0 l/100 km).
Das Antriebslayout ist bei beiden gleich.
Ein Atkinson-Saugmotor mit vier Zylindern sitzt vorn quer, direkt daneben ein Elektromotor. Hyundai flanscht allerdings ein Doppelkupplungsgetriebe an die Motoren. Toyota setzt ein CVT-Getriebe mit variabler Übersetzung ein. Vorteil Hyundai:
Bei Drehzahlen und Geräuschen hält der Ioniq zurück.
Hyundai gelingt es, den Hybriden spritzig abzustimmen. Das Anfahren übernimmt stets das starke Moment des Elektromotors (170 Nm) – bei Hybriden üblich. Ist die Trägheit der ersten Meter überwunden, schaltet sich ruckelfrei der Benziner dazu.
Gemeinsam sind sie etwa so stark wie moderne Volumendiesel in Kompaktwagen.
Nach Sport fühlt sich das natürlich nicht an. Aber angenehm kräftig, und für den Alltag souverän genug.
Besonders überrascht hat uns der Ioniq auf der Autobahn: Er zieht munter und zügig bis Tempo 185 hoch. Sein 1,6-Liter-Benziner (105 PS) macht einen tollen Job und zeigt sich erstaunlich drehfreudig.
Das ist gut und wichtig, aber nicht die Paradedisziplin eines Hybriden. Und ausgerechnet dort fährt der Ioniq ein gutes Stück hinter dem Prius.
6,2 Liter Verbrauch pro 100 Kilometer notieren wir insgesamt bei normaler, vorausschauender Fahrweise mit hohem Stadtanteil. Auf der Pendelstrecke ins Berliner Umland lag der Schnitt bei 5,4 Litern, auf Kurzstrecken im Berufsverkehr bei 9,0 Litern.
Hierzu sei jedoch angemerkt:
Wir fuhren den Ioniq bei Minusgraden. Auf Kurzstrecken heizte der Verbrenner den Innenraum und schaltete sich erst spät ab. Bei Betriebstemperatur sank der Verbrauch deutlich, aber nicht auf Prius-Niveau. Hyundai gibt für die getestete Ausstattungsvariante einen NEFZ-Verbrauch von 3,9 Litern pro 100 Kilometer an. Der gleiche Antriebsstrang arbeitet im
Konzernbruder Kia Niro Hybrid.
Fahrwerk: Bequem, aber agil
Für einen Vollhybrid nutzt der Ioniq erstaunlich oft und lange seinen Elektromodus. Viel Strecke macht er nicht mit 1,56 Kilowattstunden Kapazität. Aber er unterstreicht damit, was er am besten kann: innerorts komfortabel fahren. Federung und Dämpfung fangen das Gröbste ab, der Ioniq rollt bequem und leise.
Träge fühlt er sich dadurch nicht an: Seine direkte Lenkung macht ihn agil und handlich.
Karosserie und Abmessungen: Ein großer Kompakter
Praktisch ist er außerdem:
Im Ioniq reisen vier Erwachsene bequem, zur Not auch ein fünfter. Hinten könnten die Türöffnungen größer sein, mitunter wird es beim Einsteigen am Kopf eng. Zwischen der Rücksitzbank und der hohen Ladekante bietet der Ioniq Platz für 443 Liter Ladung. Mit umgeklappter Lehne packt er 1.505 Liter ein.
Der Prius bietet etwas mehr Kofferraum, baut dafür aber sieben Zentimeter länger. Mit 2,70 Meter Radstand und 4,47 Metern Länge gehört der Ioniq trotzdem
zu den Großen in der Kompaktklasse.
Interieur: Hübsch, aber nicht überall
Im Innenraum macht Hyundai beim Ioniq vieles gut. Ergonomie und Optik gefallen, an den meisten Stellen stimmt die Haptik. In der getesteten Topversion („Premium“) bezieht Hyundai die bequemen Sitze mit Leder und Kunstleder, das Kombiinstrument zeigt alle Informationen digital an. Farbige Spangen lockern das Design auf.
Das Armaturenbrett ist unterschäumt und hübsch strukturiert.
Leider wird es an den Türverkleidungen rustikal: Harter Kunststoff und die raue Oberfläche nerven. Hyundai gibt an, besonders umweltfreundliche Materialien aus recyceltem Kunststoff, Holz und Vulkangestein zu verwenden. Ein gepolsterter Einsatz mit Lederbezug würde besser zum Rest des Interieurs passen.
Zum Facelift wünschen wir uns zudem eine elegantere Parkbremse– das klobige Pedal mag der Sicherheit dienen, aber das ließe sich feiner lösen.
Infotainment und Assistenz: Verständlich und gut
Besser wird es beim Infotainment:
Ab der mittleren Ausstattungsvariante („Style“) gibt es ein Achtzoll-Touchscreen-Navi mit acht Lautsprechern, Android Auto und Apple CarPlay serienmäßig. Das System arbeitet schnell und zuverlässig. Nur bei der Menüführung fehlt das letzte Feintuning. Gut: Im Basismodell („Trend“) gibt es immerhin ein Radio mit Bluetooth- und USB-Schnittstelle.
Alle Versionen bekommen die wichtigsten Sicherheitssysteme. Dazu gehören Airbags, ein Notbremsassistent und ein Spurhalteassistent. Sehr gut:
Ein adaptiver Tempomat und eine Rückfahrkamera sind ebenfalls in allen Ioniq serienmäßig. Nur Spurhalteassistent und Querverkehrswarner sind für das Topmodell reserviert.
Fazit, Ausstattung und Preise: Gutes Auto zum guten Preis
Was in den kleineren Linien fehlt, lässt sich in der Regel nicht dazuwählen. Die einzigen Variablen in der Preisliste sind 17-Zoll-Räder (für „Style“: 600 Euro), ein elektrisches Glasschiebedach (650 Euro, alle Varianten) und Metalliclacke (jeweils 500 Euro). Alles andere ist über die Ausstattungen festgelegt.
Der Ioniq Hybrid startet bei 23.900 Euro –
4.250 Euro niedriger als der Toyota Prius(Listenpreise).
Den besten Kompromiss bietet die Ausstattung „Style“ für 27.250 Euro– immer noch 900 Euro unterhalb des Basis-Prius. Abgesehen von Parkwarnern vorn, 17-Zöllern, elektrischen Ledersitzen und zwei Assistenten ist alles an Bord.
Toyotas Hybriderfahrung aus zwei Jahrzehnten holt Hyundai mit dem Ioniq nicht ein. Der Prius fährt effizienter.
Dennoch gelingt Hyundai ein gutes, gefälliges, komfortables und ordentlich ausgestattetes Auto. Besonders der Preis ist reizvoll. Da kann Toyota nicht einmal mit der aktuellen Sonderaktion (3.000 Euro Hybrid-Nachlass) mithalten.
Weiterlesen: Der Toyota Prius im TestHyundai Ioniq Hybrid Premium: Technische Daten
- Motor: 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner
- Antrieb: 6-Gang-Doppelkupplung, Vorderradantrieb
- Leistung: 105 PS (77 kW) bei 5.700 U/min
- Drehmoment: 147 Nm bei 4.000 U/min
- Elektromotor: 44 PS (32 kW)
- Drehmoment: 170 Nm
- Systemleistung: 141 PS
- Systemdrehmoment: 265 Nm
- Batteriekapazität: 1,56 kWh
- Verbrauch laut NEFZ: 3,4 (Basis), 3,9 l/100 km (Premium)
- CO2-Ausstoß: 79 g/km
- Testverbrauch: 6,2 l/100 km
- 0-100 km/h: 10,8 s
- Leergewicht: 1.552 kg
- Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
- Länge: 4,470 m
- Breite: 1,820 m
- Höhe: 1,450 m
- Radstand: 2,700 m
- Kofferraum: 443-1.505 l
- Preis: ab 23.900 Euro
- Testwagenpreis: 30.270 Euro
307 Antworten
Zitat:
@der_hausmeister schrieb am 27. Februar 2017 um 19:28:16 Uhr:
Zitat:
@g0ldba3r schrieb am 27. Februar 2017 um 19:04:08 Uhr:
Ich weiß nicht, ob ich dich jetzt persönlich beleidige, aber du warst mir in diesem Thema relativ unwichtig.
KeinesfallsWar nur etwas unglücklich das Posting zu zitieren in dem ich genannt werde und dann so "allgemeingültig" zu antworten.
Eine nähere Erläuterung der "potentiellen Probleme im Alter" beim HSD würde mich dennoch interessieren.
Das bezog sich auf das DCT von Hyuandai/Kia. Weil es anfälliger für Probleme ist/sein soll, wird es einfach vom Start weg als defekt erachtet.
Zitat:
@g0ldba3r schrieb am 27. Februar 2017 um 18:27:54 Uhr:
Zitat:
@yesdirect schrieb am 27. Februar 2017 um 16:37:24 Uhr:
Kamui77, Hausmeister und Land Cruiser zeigen bei jedem Toyota-Thema auf, was Sache ist mit
Beispielen, Fakts und Links um zu bekräftigen, dass die Allgemeinheit mit ihren Unkenrufen dem
genialen Hybrid-System unrecht tun. Sie sind mit ihrem spezialisierten Wissen Vielen weit voraus.
Ich sehe in ihnen eine Notwendigkeit. Ohne sie würden die Themen im Sand verlaufen und ich selbst
wäre dann argumental kraftlos weil ich die genauen, überaus wertvollen Tipps zum Hinschauen und vergleichen einfach nicht habe, geschweige denn einen Hybrid-Toyota.
Eigentlich wirkt es eher, als müsse man zwanghaft dafür sorgen, dass das Toyota-System mehr bejubelt wird. Die Leute müssen am Straßenrand stehen und mit den Taschentüchern wedeln, wenn ein japanischer Hybrid vorbeifährt.
Dagegen muss man jegliche Technik der Konkurrenz kleinreden. Potentielle Probleme im Alter werden als gegeben angesehen und jeder Käufer eines nicht-japanischen Hybrids ist ein Feind. Es darf halt nur das System geben, welches den Grundgedanken des Hybrids am besten widerspiegelt.
Doch .. das wirkt wie Aktienbesitzer. Oder ein Mitarbeiter in der Öffentlichkeitsarbeit von Toyota, etc.
Wenn Du mal in meine Blogs schaust, dann siehst Du dass neben Toyota auch noch andere japanische Hersteller gute Hybride bauen. Und ich beziehe mich hier auch explizit auf japanische Hersteller, da diese bei ihren Systemen entsprechende Effizienz und Nutzen erzielen, der bei den Koreanern wie Hyundai/Kia nicht vorkommt. Das liegt an den bessern Motoren als auch den besseren Getrieben und einem Hang zur Perfektion.
Es ist auch nicht so, dass das Wirkprinzip von Hybridautos in Deutschland nie verstanden wurde. Der Daimler Konzern hat in einer Patentschrift ganz genau das beschrieben, was Toyota, Honda und Nissan in ihren Hybridfahrzeugen zur Anwendung bringen - nämlich die Lastverschiebung eines Verbrennungsmotors mit Hilfe von Getriebe und Elektromotor in die effizientesten Bereiche. Dazu gibt es den Artikel "Der Hybrid, das unverstandene Wesen".
Es braucht auch niemand mit einem Argument aufzukreuzen, dass die deutschen Hersteller einfach nur PS stärkere Hybride bauen. Das stimmt auch nicht, denn man bekommt in Japan oder den USA genau so starke Hybride von Toyota, Honda oder Nissan - in Deutschland bietet man die mit der Ausnahme von Lexus/Infniti nicht an, weil die zu erwartenden Verkaufszahlen dafür zu niedrig sind.
Am Ende läuft es darauf hinaus, dass den Kunden mit Plug-in-Hybriden eine große Mogelpackung untergeschoben werden soll. Da werden Billigdownsizer mit Elektromotor und übergroßem Akku versehen, vom Staat Subventionen lobbyiert und die Mär der Elektromobilität erzählt. Im Endeffekt sind die Fahrzeuge aber noch immer nichts weiter als zusammengeschustertes Flickwerk das nicht harmoniert.
Ich finde es ja süß, wie du immer wieder die "Billig-Downsizer" als Argument anführst. Wenn mich nicht alles täuscht, kam der Trend mit den kleinen, leistungsstarken Turbo-Triebwerken (zum Teil) aus Japan. Der Skyline GTS/GTR ist da ja ab R31 wohl sehr vielen ein Begriff. Und auch heute frisiert der GT-R mit seinem Billig-Downsizer (und Doppelkupplungsgetriebe) noch etliche großvolumige Konkurrenten.
Den neuen Honda NSX (den man übrigens scheinbar auch in Deutschland bestellen kann) sollte man da nicht unerwähnt lassen. Mit seinem Hang zur Perfektion setzt er auf einen "kleinen" aufgeladenen Motor und .. oh nein .. ein Doppelkupplungsgetriebe.
Welch Frevel, sind die japanischen Hybriden in Sachen Effizienz den deutschen, nach Leistung geifernden Herstellern doch haushoch überlegen.
Vielleicht hat man aber auch einfach völlig andere Ansatzpunkte? Tellerrand und so ..
Toyota kann es sich eben als Hybrid-Pionier leisten, ein Auto auf den Markt zu werfen und dem Fahrer zu sagen, dass es genau das ist, was man braucht.
Wie schon erwähnt .. Kia und Hyundai haben (noch) einen ganz anderen Stand auf dem Markt und müssen sich darauf einlassen, was die überwiegende Anzahl der Kunden will. Und das ist aktuell eben (leider?) ein Doppelkupplungsgetriebe. Audi hat ja nicht ohne Grund sein stufenloses Getriebe vom Markt genommen. Selbst wenn es konstruktiv anders war, als das von bspw. Toyota, würde sich auch heute vermutlich kaum jemand einen Audi, Mercedes oder BMW kaufen, der ein Toyota-Getriebe drin hat. Egal wie toll das Ding die Kraft überträgt und wie effizient es arbeitet.
Das dürfte dann auch die Hersteller abhalten. Einen Prius kauft man sich als Statement. Einen BMW, Audi oder Mercedes least man, weil die Rate niedriger ist, als bei der Konkurrenz oder weil man schon immer die Marke geleast hat. Und bringt einer der Hersteller ein völliges NoGo, geht die Leaserschaft eben zur Konkurrenz.
Und wie schon erwähnt, geht es Hyundai und Kia wohl primär um den Flottenverbrauch. Die Motoren sind nicht unbedingt das Beste, was der Markt zu bieten hat und wenn man sich mit solchen Lösungen nicht den CO²-Wert drückt, wird es bald Probleme geben. Dann lieber einen Hybriden, den man in homöopathisch Dosen verkauft, als einen Hybriden, den man aufgrund von Kundenmangel nach einem Jahr vom Markt nimmt, trotz dass er ein Meisterwerk der Effizienz ist.
Und auf dem Papier würde ein Prius sie vermutlich extrem aufwändige Entwicklungsarbeit gegenüber der Hyundai-/Kia-Lösung auch kaum rechtfertigen, um 3g CO² einzusparen.
Wie es dann in zukunft mit den Direkteinspritzern aussehen wird, interessiert heute ja kein Schwein, da man sich ja eh erstmal richtig schön an den Dieseln aufgehangen hat.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 27. Februar 2017 um 19:35:37 Uhr:
Zu Deinem letzten Satz: Hast Du Dir mal überlegt, woher denn der Strom kommt, welchen der Plag-ihn-Hybrid für seine "ordentliche Strecke" benötigt? Ich nehme mal stark an, dass Du das nicht getan hast, darum helfe ich Dir auf die Sprünge -> von hier kommt der Strom.
Das ist allerdings auch etwas extrem
Man kann Atom- und Kohlestrom doch so einfach vermeiden.
Schau Dir doch einfach mal an, was an Motorentechnik in den Billig-Downsizern steckt und was dagegen in den japanischen Motoren (Stichwort Ventilsteuerung als einfachstes Beispiel). Und nein, der Trend mit kleinen aufgeladenen Billigmotoren, die nach 30.000km die Steuerkette fressen kam nicht aus Japan - das ist schon eine Erfindung aus Wolfsburg.
Der Honda NSX hatte in erster Generation einen frei atmenden V6 und in zweiter Generation einen aufgeladenen V6 (aber Downsizing ist klar 
). Im NSX werkelt ein nasses Doppelkupplungsgetriebe und der Wagen kostet auch nur 185.000,00 EUR laut Liste - ein bisschen mehr als Dein Hyundai.
Bezüglich Tellerrand blicken wird anders rum ein Schuh draus. Eine Firma Volkswagen kann es sich leisten ein überteuertes Fahrzeug mit zahlreichen Problemen auf den Markt zu werfen und den Leuten zu sagen, dass es genau das ist was sie brauchen.
Wie schon oftmals erwähnt, ich arbeite seit Jahren in der Elektronikbranche mit Automotive Kunden zusammen und weiß was Hyundai/Kia so in ihre Autos schrauben. Deine Argumentation geht fehl, wenn Du einen Blick nach Korea wirfst -> Hyundai -> Kia wirst Du feststellen, dass die Koreaner auch dort die gleichen Getriebe verbauen ohne das sie jemand dazu zwingt.
Audi hat sein stufenloses Getriebe vom Markt genommen, weil sie eine Anfahrkupplung an Stelle eines Drehmomentwandlers verwendet hatten. -> Probleme mit der Audi-Automatik. Subaru setzt das gleiche Laschenkettengetriebe von Schaeffler/LUK ein und hat keine Probleme.
Es gibt genügend Leute die einen BMW kaufen, welcher ein Toyota Getriebe drin hat - nämlich eine Wandlerautomatik von Aisin AW. Volkswagen hat in den USA das DSG beim Jetta eingestellt, und verbaut wieder ein 6-Stufen Toyota Getriebe von Aisin AW.
Einen Prius kauft man sich als hocheffizienten Kompakten mit viel Platz, oder weil man besonders Technikaffin ist. Beim Leasing und Flottengeschäft übersiehst Du allerdings, dass Deutschland in seiner Rolle als Absatzmarkt weit hinter China und den USA zurückgefallen ist.
Wenn man sich die Fahrzeuge von Hyundai/Kia ansieht, so gehören diese nicht unbedingt zu den PS- oder verbrauchsstarken Fahrzeugen. Wo da die Notwendigkeit zur Flottenverbrauchsreduzierung sein soll ist fraglich. Und woher möchtest Du denn wissen, dass Hyundai nicht genau diesen in hömeopathischen Dosen verkauften Hybriden wegen Kundenmangel nach einem Jahr vom Markt nimmt? Insbesondere da der Ioniq Hybrid eine üble Feinstaubschleuder ist und Städte wie Stuttgart nun langsam ernst machen?
Die Entwicklungsarbeit des Prius lohnt sich für den Kunden nicht nur bei der Treibstoffersparnis, sondern auch bei der extremen Langlebigkeit dieser Fahrzeuge. Toyota hat damit das geschafft, was man früher bei alten Mercedes Dieseln hatte -> Geht dieses Auto denn nie kaputt?.
Zitat:
@der_hausmeister schrieb am 27. Februar 2017 um 21:47:19 Uhr:
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 27. Februar 2017 um 19:35:37 Uhr:
Zu Deinem letzten Satz: Hast Du Dir mal überlegt, woher denn der Strom kommt, welchen der Plag-ihn-Hybrid für seine "ordentliche Strecke" benötigt? Ich nehme mal stark an, dass Du das nicht getan hast, darum helfe ich Dir auf die Sprünge -> von hier kommt der Strom.
Das ist allerdings auch etwas extrem
Kommt darauf an wann man sein Auto anstöpselt. Stein- und Braunkohle sind in Deutschland sehr präsent.
LINK
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 27. Februar 2017 um 21:57:21 Uhr:
Zitat:
@der_hausmeister schrieb am 27. Februar 2017 um 21:47:19 Uhr:
Das ist allerdings auch etwas extrem
Kommt darauf an wann man sein Auto anstöpselt. Stein- und Braunkohle sind in Deutschland sehr präsent. LINK
Optional kommt der Strom vom eigenen Hausdach, dann geht das durchaus in Ordnung. Es soll ja Leute geben, die mit den PlugIn-Hybriden durchaus hohe elektrische Anteile haben.
Zitat:
@FWebe schrieb am 27. Februar 2017 um 21:59:44 Uhr:
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 27. Februar 2017 um 21:57:21 Uhr:
Kommt darauf an wann man sein Auto anstöpselt. Stein- und Braunkohle sind in Deutschland sehr präsent. LINK
Optional kommt der Strom vom eigenen Hausdach, dann geht das durchaus in Ordnung. Es soll ja Leute geben, die mit den PlugIn-Hybriden durchaus hohe elektrische Anteile haben.
Das muss dann schon eine große Solaranlage auf einem großen Hausdach sein, welche die Investitionen eines Plug-in-Hybrids um ein vielfaches übersteigen. Hinzu kommt, dass sich der Besitzer entscheiden darf, ob er sein Auto tagsüber stehen lässt und sein Auto lädt, oder ob er es tagsüber zum fahren nutzt und den Solarstrom ins Netzt speist um Abends mit Kohlestrom zu laden.
Und mal ganz ehrlich, wer sich all das leisten kann - wie ein Herr Lüning vom Whiskey Store z.B. - der muss auch nicht auf die Treibstoffkosten achten. Wenn man bedenkt, dass diese Anlagen vom Staat auch noch mit Steuergeldern gesponsort werden, ist man ganz in Absurdistan gelandet.
Sorry, Verbrauch innerstätisch bis zu 9 Liter geht gar nicht!
Audi A2 1,4 Benziner Verbrauch innerstätisch mit 3 Personen an Board 7,8Liter auf BAB knapp unter 7 Liter. Also wo blieb in den letzten Jahren; die Entwicklung in Sachen Verbrauch??
Gelungener Einstieg für Hyundai mit besserem Design und deutlichen Preisunterschied. Aber Toyota hat ausgereifte und bewährte Hybrid-Technik, die im Detail deutlich ausgefeilter und damit sparsamer ist. Der Verbrauchsvorteil vom Prius könnte bei 0.2 l / 100 km liegen.
Aber ich finde man sollte ohnehin auf Plugin-Hybrid setzen, um Kurzstrecken ganz elektrisch zu fahren.
Zitat:
@Wbern schrieb am 28. Februar 2017 um 11:23:36 Uhr:
Sorry, Verbrauch innerstätisch bis zu 9 Liter geht gar nicht!
Audi A2 1,4 Benziner Verbrauch innerstätisch mit 3 Personen an Board 7,8Liter auf BAB knapp unter 7 Liter. Also wo blieb in den letzten Jahren; die Entwicklung in Sachen Verbrauch??
Ja, was soll das alles. Mein Trabant hat damals auch nicht mehr als 8L verbraucht, auch mit 3 Personen. Da fragt man sich wirklich, wo der Fortschritt geblieben ist...
Der Trabant hatte 600kg, der A2 um die 1000kg und der Hyundai um die 1500kg. Das Fahrzeuggewicht ist aus div. Gründen halt in den letzten Jahren ständig rauf. Erst in den letzten Jahren ist eine leichte Trendumkehr zu beobachten.
Zitat:
@Wbern schrieb am 28. Februar 2017 um 11:23:36 Uhr:
Sorry, Verbrauch innerstätisch bis zu 9 Liter geht gar nicht!
Audi A2 1,4 Benziner Verbrauch innerstätisch mit 3 Personen an Board 7,8Liter auf BAB knapp unter 7 Liter. Also wo blieb in den letzten Jahren; die Entwicklung in Sachen Verbrauch??
Dass der A2 in der beschriebenen Konfiguration mit hochgerechneten 7,8l/100km bei Minusgraden klarkommt, kannst du deinem Friseur erzählen ..
Zitat Kamui77
Beim Doppelkupplungsgetriebe des Ioniq wünsche ich viel Vergnügen. In den USA hat Hyundai inzwischen den erste Klage am Hals. -> Lawsuit Filed over Issues with Hyundai's Dual-Clutch Transmission
Ich muss nochmal etwas zum DCT Getriebe los werden. Bei meiner Probefahrt verhielt sich das Getriebe komfortabel und schaltet völlig normal.
In dem Beitrag den du Kamui77 irgendwo ausgegraben hast geht es um ein 7-Gang DCT aus dem Veloster Turbo u.ä.
Im Hyundai IONIQ kommt ein völlig neu konzipiertes 6-Gang DCT speziell für den Hybrid zum Einsatz.
Ich lass mich von solchen Pauschalaussagen und Threads nicht beeinflussen. Ich finde es gut, dass Hyundai in den IONIQ ein Doppelkupplungsgetriebe einbaut.
Und irgendwann wird auch Toyota dies tun.
Zitat:
@Jack1973 schrieb am 28. Februar 2017 um 21:54:25 Uhr:
Und irgendwann wird auch Toyota dies tun.
In die Hybride? Niemals. Für sportliche Hybridmodelle hat Toyota andere Kniffe, wie das Hybridsystem im LC 500h, das 4 Stufen (nicht Gänge) hat. Der normale Hybrid wird von Toyota niemals mit einem angeflanschten, automatisierten Schaltgetriebe kommen - denn mehr ist ein DKG nicht.
In normalen Benzinermodellen kann sicher auch Toyota irgendwann mit einem DKG kommen, aber dann wohl nur in Europa, weil anderswo die Vorzüge von CVTs geschätzt werden.