Hyundai Ioniq Hybrid (2016): Test, Verbrauch
Berlin – Die Sauberen wollen auffallen. BMW i3, Nissan Leaf, Renault Zoe, Toyota Prius - schräge Optik gehört dazu. Dem Hyundai Ioniq sieht man das Grün nicht an. Proportionen, Formen, Farbe, alles deutet auf einen Verbrenner hin. Augenscheinlich ein ganz normales Auto. Tatsächlich aber ein ganz Besonderes.
Denn den Ioniq gibt es als Vollhybrid, als Elektroauto und (ab Sommer 2017) als Plug-in-Hybrid.
Sparsame und gefällige Autos gibt es schon, aber noch keins mit dieser Elektro-Vielfalt. Selbst der Ur-Hybrid
Priuskann da nicht mithalten. Trotzdem muss sich der Ioniq an ihm messen.
Wie er sich als Vollhybrid schlägt, lest Ihr in unserer Detailwertung.
Antrieb: Vollhybrid mit Doppelkupplung
Natürlich orientiert sich Hyundai an Toyota. Der Prius ist seit 20 Jahren auf dem Markt und verkauft sich gut, mittlerweile in der vierten Generation. Deshalb gibt sich der Ioniq viel Mühe, mitzuhalten.
Auf dem Papier schafft er es fast: Der Ioniq (Systemleistung: 141 PS, 265 Nm; ab 3,4 l/100 km) ist fast so sparsam wie der Prius (Systemleistung: 122 PS, 163 Nm; ab 3,0 l/100 km).
Das Antriebslayout ist bei beiden gleich.
Ein Atkinson-Saugmotor mit vier Zylindern sitzt vorn quer, direkt daneben ein Elektromotor. Hyundai flanscht allerdings ein Doppelkupplungsgetriebe an die Motoren. Toyota setzt ein CVT-Getriebe mit variabler Übersetzung ein. Vorteil Hyundai:
Bei Drehzahlen und Geräuschen hält der Ioniq zurück.
Hyundai gelingt es, den Hybriden spritzig abzustimmen. Das Anfahren übernimmt stets das starke Moment des Elektromotors (170 Nm) – bei Hybriden üblich. Ist die Trägheit der ersten Meter überwunden, schaltet sich ruckelfrei der Benziner dazu.
Gemeinsam sind sie etwa so stark wie moderne Volumendiesel in Kompaktwagen.
Nach Sport fühlt sich das natürlich nicht an. Aber angenehm kräftig, und für den Alltag souverän genug.
Besonders überrascht hat uns der Ioniq auf der Autobahn: Er zieht munter und zügig bis Tempo 185 hoch. Sein 1,6-Liter-Benziner (105 PS) macht einen tollen Job und zeigt sich erstaunlich drehfreudig.
Das ist gut und wichtig, aber nicht die Paradedisziplin eines Hybriden. Und ausgerechnet dort fährt der Ioniq ein gutes Stück hinter dem Prius.
6,2 Liter Verbrauch pro 100 Kilometer notieren wir insgesamt bei normaler, vorausschauender Fahrweise mit hohem Stadtanteil. Auf der Pendelstrecke ins Berliner Umland lag der Schnitt bei 5,4 Litern, auf Kurzstrecken im Berufsverkehr bei 9,0 Litern.
Hierzu sei jedoch angemerkt:
Wir fuhren den Ioniq bei Minusgraden. Auf Kurzstrecken heizte der Verbrenner den Innenraum und schaltete sich erst spät ab. Bei Betriebstemperatur sank der Verbrauch deutlich, aber nicht auf Prius-Niveau. Hyundai gibt für die getestete Ausstattungsvariante einen NEFZ-Verbrauch von 3,9 Litern pro 100 Kilometer an. Der gleiche Antriebsstrang arbeitet im
Konzernbruder Kia Niro Hybrid.
Fahrwerk: Bequem, aber agil
Für einen Vollhybrid nutzt der Ioniq erstaunlich oft und lange seinen Elektromodus. Viel Strecke macht er nicht mit 1,56 Kilowattstunden Kapazität. Aber er unterstreicht damit, was er am besten kann: innerorts komfortabel fahren. Federung und Dämpfung fangen das Gröbste ab, der Ioniq rollt bequem und leise.
Träge fühlt er sich dadurch nicht an: Seine direkte Lenkung macht ihn agil und handlich.
Karosserie und Abmessungen: Ein großer Kompakter
Praktisch ist er außerdem:
Im Ioniq reisen vier Erwachsene bequem, zur Not auch ein fünfter. Hinten könnten die Türöffnungen größer sein, mitunter wird es beim Einsteigen am Kopf eng. Zwischen der Rücksitzbank und der hohen Ladekante bietet der Ioniq Platz für 443 Liter Ladung. Mit umgeklappter Lehne packt er 1.505 Liter ein.
Der Prius bietet etwas mehr Kofferraum, baut dafür aber sieben Zentimeter länger. Mit 2,70 Meter Radstand und 4,47 Metern Länge gehört der Ioniq trotzdem
zu den Großen in der Kompaktklasse.
Interieur: Hübsch, aber nicht überall
Im Innenraum macht Hyundai beim Ioniq vieles gut. Ergonomie und Optik gefallen, an den meisten Stellen stimmt die Haptik. In der getesteten Topversion („Premium“) bezieht Hyundai die bequemen Sitze mit Leder und Kunstleder, das Kombiinstrument zeigt alle Informationen digital an. Farbige Spangen lockern das Design auf.
Das Armaturenbrett ist unterschäumt und hübsch strukturiert.
Leider wird es an den Türverkleidungen rustikal: Harter Kunststoff und die raue Oberfläche nerven. Hyundai gibt an, besonders umweltfreundliche Materialien aus recyceltem Kunststoff, Holz und Vulkangestein zu verwenden. Ein gepolsterter Einsatz mit Lederbezug würde besser zum Rest des Interieurs passen.
Zum Facelift wünschen wir uns zudem eine elegantere Parkbremse– das klobige Pedal mag der Sicherheit dienen, aber das ließe sich feiner lösen.
Infotainment und Assistenz: Verständlich und gut
Besser wird es beim Infotainment:
Ab der mittleren Ausstattungsvariante („Style“) gibt es ein Achtzoll-Touchscreen-Navi mit acht Lautsprechern, Android Auto und Apple CarPlay serienmäßig. Das System arbeitet schnell und zuverlässig. Nur bei der Menüführung fehlt das letzte Feintuning. Gut: Im Basismodell („Trend“) gibt es immerhin ein Radio mit Bluetooth- und USB-Schnittstelle.
Alle Versionen bekommen die wichtigsten Sicherheitssysteme. Dazu gehören Airbags, ein Notbremsassistent und ein Spurhalteassistent. Sehr gut:
Ein adaptiver Tempomat und eine Rückfahrkamera sind ebenfalls in allen Ioniq serienmäßig. Nur Spurhalteassistent und Querverkehrswarner sind für das Topmodell reserviert.
Fazit, Ausstattung und Preise: Gutes Auto zum guten Preis
Was in den kleineren Linien fehlt, lässt sich in der Regel nicht dazuwählen. Die einzigen Variablen in der Preisliste sind 17-Zoll-Räder (für „Style“: 600 Euro), ein elektrisches Glasschiebedach (650 Euro, alle Varianten) und Metalliclacke (jeweils 500 Euro). Alles andere ist über die Ausstattungen festgelegt.
Der Ioniq Hybrid startet bei 23.900 Euro –
4.250 Euro niedriger als der Toyota Prius(Listenpreise).
Den besten Kompromiss bietet die Ausstattung „Style“ für 27.250 Euro– immer noch 900 Euro unterhalb des Basis-Prius. Abgesehen von Parkwarnern vorn, 17-Zöllern, elektrischen Ledersitzen und zwei Assistenten ist alles an Bord.
Toyotas Hybriderfahrung aus zwei Jahrzehnten holt Hyundai mit dem Ioniq nicht ein. Der Prius fährt effizienter.
Dennoch gelingt Hyundai ein gutes, gefälliges, komfortables und ordentlich ausgestattetes Auto. Besonders der Preis ist reizvoll. Da kann Toyota nicht einmal mit der aktuellen Sonderaktion (3.000 Euro Hybrid-Nachlass) mithalten.
Weiterlesen: Der Toyota Prius im TestHyundai Ioniq Hybrid Premium: Technische Daten
- Motor: 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner
- Antrieb: 6-Gang-Doppelkupplung, Vorderradantrieb
- Leistung: 105 PS (77 kW) bei 5.700 U/min
- Drehmoment: 147 Nm bei 4.000 U/min
- Elektromotor: 44 PS (32 kW)
- Drehmoment: 170 Nm
- Systemleistung: 141 PS
- Systemdrehmoment: 265 Nm
- Batteriekapazität: 1,56 kWh
- Verbrauch laut NEFZ: 3,4 (Basis), 3,9 l/100 km (Premium)
- CO2-Ausstoß: 79 g/km
- Testverbrauch: 6,2 l/100 km
- 0-100 km/h: 10,8 s
- Leergewicht: 1.552 kg
- Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
- Länge: 4,470 m
- Breite: 1,820 m
- Höhe: 1,450 m
- Radstand: 2,700 m
- Kofferraum: 443-1.505 l
- Preis: ab 23.900 Euro
- Testwagenpreis: 30.270 Euro
307 Antworten
Mit Sicherheit ist der Prius IV das bessere Auto. 18 Jahre Hybrid-Erfahrung sprechen klar für Toyota.
Aber das aussergewöhnliche Design ist nicht meins. Da gefällt mir der IONIQ viel besser. Und der ist auch deutlich günstiger.
Auris fahre ich nur um den Vergleich zu haben. Auch vom Getriebe her.
Am DSG des IONIQ hatte ich nichts auszusetzen. Normales Schaltverhalten eines Automaten.
Ist dreiser der kleine Bruder von Bravol? 
Wie auch immer, mit Hybrid hat "nur Elektro fahren in Stadt" nichts zu tun. Das ist die Mär von deutschen Herstellern, die einfach ihre Downsizing-Aggregate an einen Elektromotor angeflanscht haben und einen überschweren Akku einbauen. Im Ergebnis hat man maßlos überteuerte Fahrzeuge, kleine Elektroreichweiten, miserable Treibstoffeffizienz und eine Phantasieformel um den CO2 Flottenausstoß niedrig zu halten.
Den Ioniq gibts ab 23.900,00 EUR und den technisch überlegenen Prius IV ab 25.150,00 EUR.
Beim Doppelkupplungsgetriebe des Ioniq wünsche ich viel Vergnügen. In den USA hat Hyundai inzwischen den erste Klage am Hals. -> Lawsuit Filed over Issues with Hyundai's Dual-Clutch Transmission
Zitat:
@Jack1973 schrieb am 26. Februar 2017 um 21:03:12 Uhr:
Auris fahre ich nur um den Vergleich zu haben. Auch vom Getriebe her.
Am DSG des IONIQ hatte ich nichts auszusetzen. Normales Schaltverhalten eines Automaten.
Dann kannst du dich auf einen sehr smoothen Auris freuen, gegen den dir das DSG im Ioniq vermutlich ruppelig vorkommen wird - bin den Ioniq ja leider noch nicht selbst gefahren, aber die Erfahrungen mit Hybriden mit dem gleichen Aufbau sprechen eine deutliche Sprache.
Nur der Vollständigkeit halber: der Auris hat den Antrieb vom Prius 3 übernommen. Der Prius 4 hält den Verbrenner in fast jeder Lebenlage 300-700 U/min niedriger (bis auf Vollgas) und kann bei höherer Geschwindigkeit (etwa 110 km/h) elektrisch fahren oder rollen. Resultat: leiser und etwa einen halben Liter sparsamer.
Erst der nächste Auris Hybrid (kommt wohl 2018) wird den neuen Antriebsstrang erhalten.
@Kamui77: das dachte ich mir auch. Die Sprache, die Logik, (""
könnte verwandt sein.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 26. Februar 2017 um 22:16:14 Uhr:
Ist dreiser der kleine Bruder von Bravol?
Wie auch immer, mit Hybrid hat "nur Elektro fahren in Stadt" nichts zu tun. Das ist die Mär von deutschen Herstellern, die einfach ihre Downsizing-Aggregate an einen Elektromotor angeflanscht haben und einen überschweren Akku einbauen. Im Ergebnis hat man maßlos überteuerte Fahrzeuge, kleine Elektroreichweiten, miserable Treibstoffeffizienz und eine Phantasieformel um den CO2 Flottenausstoß niedrig zu halten.
Den Ioniq gibts ab 23.900,00 EUR und den technisch überlegenen Prius IV ab 25.150,00 EUR.
Sag mal, hast du Toyota-Aktien? Oder wozu soll das Herumgepöbel dienen?
Fakt ist, dass die deutschen Herstellern mit ihren Plugin-Hybriden in einer komplett anderen Klasse unterwegs sind als Toyota mit ihren Budget-Autos. Fakt ist auch, dass die Deutschen (und Mitsubishi, und Volvo, und, und, und) dabei natürlich die momentane Gesetzeslage ausnutzen. So häufen sich angeblich in Holland die Beschwerden, dass sich Leute Plugin-Hybriden kaufen und die damit verbundenen Subventionen und Privilegien ausnutzen, in Wirklichkeit aber weiterhin fast ausschließlich mit Benzin fahren. Und du darfst von einem ausgehen: Mit dem "einfachen Anflanschen eines Downsizing-Motors an einen Elektromotor" ist es nicht getan.
Allerdings gibt es etwas, was nur ein Plugin-Hybrid kann: mal eine ordentliche Strecke komplett emissionsfrei fahren. Und das könnte in Zukunft darüber entscheiden, ob du in ein Viertel reindarfst oder nicht.
Also ich verstehe hier nur Bahnhof
Einige verstehen hier nicht was der hybrid ist und was damit bezweckt werden soll.
Einfach nur Sprit sparen. Das mann auch komplett elektrisch fahren kann ist nicht das primär ziel.
Zitat:
@johny36 schrieb am 27. Februar 2017 um 15:24:43 Uhr:
Also ich verstehe hier nur Bahnhof
Einige verstehen hier nicht was der hybrid ist und was damit bezweckt werden soll.
Einfach nur Sprit sparen. Das mann auch komplett elektrisch fahren kann ist nicht das primär ziel.
Bei einem normalen Hybrid nicht. Bei einem Plugin-Hybrid schon.
Zitat:
@sampleman schrieb am 27. Februar 2017 um 10:40:28 Uhr:
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 26. Februar 2017 um 22:16:14 Uhr:
Ist dreiser der kleine Bruder von Bravol?
Wie auch immer, mit Hybrid hat "nur Elektro fahren in Stadt" nichts zu tun. Das ist die Mär von deutschen Herstellern, die einfach ihre Downsizing-Aggregate an einen Elektromotor angeflanscht haben und einen überschweren Akku einbauen. Im Ergebnis hat man maßlos überteuerte Fahrzeuge, kleine Elektroreichweiten, miserable Treibstoffeffizienz und eine Phantasieformel um den CO2 Flottenausstoß niedrig zu halten.
Den Ioniq gibts ab 23.900,00 EUR und den technisch überlegenen Prius IV ab 25.150,00 EUR.
Sag mal, hast du Toyota-Aktien? Oder wozu soll das Herumgepöbel dienen?
Fakt ist, dass die deutschen Herstellern mit ihren Plugin-Hybriden in einer komplett anderen Klasse unterwegs sind als Toyota mit ihren Budget-Autos. Fakt ist auch, dass die Deutschen (und Mitsubishi, und Volvo, und, und, und) dabei natürlich die momentane Gesetzeslage ausnutzen. So häufen sich angeblich in Holland die Beschwerden, dass sich Leute Plugin-Hybriden kaufen und die damit verbundenen Subventionen und Privilegien ausnutzen, in Wirklichkeit aber weiterhin fast ausschließlich mit Benzin fahren. Und du darfst von einem ausgehen: Mit dem "einfachen Anflanschen eines Downsizing-Motors an einen Elektromotor" ist es nicht getan.
Allerdings gibt es etwas, was nur ein Plugin-Hybrid kann: mal eine ordentliche Strecke komplett emissionsfrei fahren. Und das könnte in Zukunft darüber entscheiden, ob du in ein Viertel reindarfst oder nicht.
Es braucht keine Aktienbeteiligung um darauf hinzuweisen, dass das Toyota-System ungeschlagen ist.
Kamui77, Hausmeister und Land Cruiser zeigen bei jedem Toyota-Thema auf, was Sache ist mit
Beispielen, Fakts und Links um zu bekräftigen, dass die Allgemeinheit mit ihren Unkenrufen dem
genialen Hybrid-System unrecht tun. Sie sind mit ihrem spezialisierten Wissen Vielen weit voraus.
Ich sehe in ihnen eine Notwendigkeit. Ohne sie würden die Themen im Sand verlaufen und ich selbst
wäre dann argumental kraftlos weil ich die genauen, überaus wertvollen Tipps zum Hinschauen und vergleichen einfach nicht habe, geschweige denn einen Hybrid-Toyota.
Zitat:
@yesdirect schrieb am 27. Februar 2017 um 16:37:24 Uhr:
Es braucht keine Aktienbeteiligung um darauf hinzuweisen, dass das Toyota-System ungeschlagen ist.
Kamui77, Hausmeister und Land Cruiser zeigen bei jedem Toyota-Thema auf, was Sache ist mit
Beispielen, Fakts und Links um zu bekräftigen, dass die Allgemeinheit mit ihren Unkenrufen dem
genialen Hybrid-System unrecht tun. Sie sind mit ihrem spezialisierten Wissen Vielen weit voraus.
Ich sehe in ihnen eine Notwendigkeit. Ohne sie würden die Themen im Sand verlaufen und ich selbst
wäre dann argumental kraftlos weil ich die genauen, überaus wertvollen Tipps zum Hinschauen und vergleichen einfach nicht habe, geschweige denn einen Hybrid-Toyota.
Ach du meine Güte, wird's denn gehen?
Würde mich trotz allem interessieren einen objektiven Vergleich von Auris und ioniq.
Zitat:
@sampleman schrieb am 27. Februar 2017 um 10:40:28 Uhr:
Fakt ist, dass die deutschen Herstellern mit ihren Plugin-Hybriden in einer komplett anderen Klasse unterwegs sind als Toyota mit ihren Budget-Autos.
Naja Golf und Passat würde ich nicht in eine andere Klasse als Auris oder Prius schieben. Preislich als GTE ja, aber anonsten sind das ebenso "Budget" Autos.
Zitat:
Fakt ist auch, dass die Deutschen (und Mitsubishi, und Volvo, und, und, und) dabei natürlich die momentane Gesetzeslage ausnutzen. So häufen sich angeblich in Holland die Beschwerden, dass sich Leute Plugin-Hybriden kaufen und die damit verbundenen Subventionen und Privilegien ausnutzen, in Wirklichkeit aber weiterhin fast ausschließlich mit Benzin fahren.
Wer genau beschert sich über sowas denn? Ist doch jedem selbst überlassen. Aber das warum (viele fast ausschließlich mit Benzin fahren) ist doch leicht erklärt. Man muss erst mal daheim oder beim Arbeitgeber laden können - können viele nicht - und dann springt bei den meisten Plugin-Hybriden der Benziner doch sofort an wenn
- man die Heizung braucht (auch mit Vorheizen!)
- 1 km/h schneller als X fährt (Landstraßentempo)
- 1 kW mehr Leistung als X benötigt (nicht die Leistung des Elektromotors entscheidet, sondern die der Batterie)
Die meisten Plugin-Hybride sind "Schönwetterautos" die nur innororts, maximal auf ner Landstraße mit Tempo 80 Beschränkung funktionieren wie gedacht. Einzige, konsequente Ausnahme: der Opel Ampera. Der kann bei jeder Lebenslage rein elektrisch fahren, bis die Batterie schlapp macht. Einfach schade dass wir den Nachfolger (Chevrolet Bolt) nicht bekommen, der soll deutlich effizienter sein. Das war nämlich der Haken am Ampera: (und ist der Haken an fast allen Plugin-Hybriden)
Verbrenner läuft, Verbrenner säuft.
Zitat:
Und du darfst von einem ausgehen: Mit dem "einfachen Anflanschen eines Downsizing-Motors an einen Elektromotor" ist es nicht getan.
Das ist es aber. Schau dir den Ioniq an, einen Golf GTE oder BMW Activehybrid. Der Aufbau ist identisch zu normalen Benzinern, nur dass entweder zwischen Benziner und Getriebe oder hinter dem Getriebe der Elektromotor sitzt, bei Bedarf getrennt durch eine weitere Kupplung, das wars.
Toyota verwendet einen völlig anderen Aufbau und darum funktioniert der Toyota-Hybrid auch besser. Wobei Hyundai durch den hocheffizienten (aber dreckigen) Benziner wohl näher ran kommt als alle anderen zuvor.
Allerdings, wenn es dir primär um das Wort "einfach" geht: nein, das ist es nicht. die deutschen Hybride oder auch der Ioniq sind, im Vergleich zum Toyota-System, hochkomplex.
Zitat:
Allerdings gibt es etwas, was nur ein Plugin-Hybrid kann: mal eine ordentliche Strecke komplett emissionsfrei fahren. Und das könnte in Zukunft darüber entscheiden, ob du in ein Viertel reindarfst oder nicht.
Aber zu welchem Preis? Finanziell lohnen sich Plugin-Hybride einfach nicht, im Gegensatz zu Vollhybriden. Wer ständig in Großstädten mit möglichem Verbrenner-Ausschluss unterwegs ist, der ist zukünftig mit einem richtigen Elektroauto besser beraten, wer nur alle Sankt Nikolaus in die Innenstadt muss kann doch einfach die Öffentlichen nehmen - oder ein Taxi. Selbst das kommt billiger.
Zitat:
@yesdirect schrieb am 27. Februar 2017 um 16:37:24 Uhr:
Kamui77, Hausmeister und Land Cruiser zeigen bei jedem Toyota-Thema auf, was Sache ist mit
Beispielen, Fakts und Links um zu bekräftigen, dass die Allgemeinheit mit ihren Unkenrufen dem
genialen Hybrid-System unrecht tun. Sie sind mit ihrem spezialisierten Wissen Vielen weit voraus.
Ich sehe in ihnen eine Notwendigkeit. Ohne sie würden die Themen im Sand verlaufen und ich selbst
wäre dann argumental kraftlos weil ich die genauen, überaus wertvollen Tipps zum Hinschauen und vergleichen einfach nicht habe, geschweige denn einen Hybrid-Toyota.
Eigentlich wirkt es eher, als müsse man zwanghaft dafür sorgen, dass das Toyota-System mehr bejubelt wird. Die Leute müssen am Straßenrand stehen und mit den Taschentüchern wedeln, wenn ein japanischer Hybrid vorbeifährt.
Dagegen muss man jegliche Technik der Konkurrenz kleinreden. Potentielle Probleme im Alter werden als gegeben angesehen und jeder Käufer eines nicht-japanischen Hybrids ist ein Feind. Es darf halt nur das System geben, welches den Grundgedanken des Hybrids am besten widerspiegelt.
Doch .. das wirkt wie Aktienbesitzer. Oder ein Mitarbeiter in der Öffentlichkeitsarbeit von Toyota, etc.
Zitat:
@g0ldba3r schrieb am 27. Februar 2017 um 18:27:54 Uhr:
Potentielle Probleme im Alter werden als gegeben angesehen
Die da wären?
Zitat:
Es darf halt nur das System geben, welches den Grundgedanken des Hybrids am besten widerspiegelt.
Quatsch. Jeder soll kaufen und fahren was er/sie für richtig hält, nur kannst du es mir, Kamui77 und anderen wohl kaum verübeln, wenn wir auf Nachteile der anderen Systeme hinweisen.
Zitat:
Doch .. das wirkt wie Aktienbesitzer. Oder ein Mitarbeiter in der Öffentlichkeitsarbeit von Toyota, etc.
Trifft alles nicht zu, zumindest auf mich. Ich gebs gern zu, dass ich ein großer Fan des HSD bin, weil ich damit einfach den für mich aktuell idealen Antrieb gefunden habe. An Toyota selbst hätte ich so viel auszusetzen - das fängt bei der Modellpolitik an, geht über die Ausstattungs- und Motorenpolitik bis hin zu den erhältlichen Farben - gerade in Deutschland.
Und wenn du meine Postings in anderen Threads (z.b. in dem Newsthread zum e-Golf Facelift) mal quer ließt wird dir auffallen, dass ich mich schon langsam auf den Abschied vom Hybrid einstelle, und damit auch den Abschied von Toyota/Lexus. Ich will spätestens in 5 Jahren rein elektrisch fahren, wenn es in meinen Alltag passt.
Zitat:
@der_hausmeister schrieb am 27. Februar 2017 um 18:46:09 Uhr:
Trifft alles nicht zu, zumindest auf mich.
Ich weiß nicht, ob ich dich jetzt persönlich beleidige, aber du warst mir in diesem Thema relativ unwichtig. Du und der andere Herr wurden im eigentlichen Post garnicht erwähnt und nur später auf eine Stufe mit dem Obertroll gestellt. Ich habe dann auch ehrlich gesagt keine Muse, jeden wieder aus der grundsätzlichen Aussage zu streichen, der eigentlich garnicht erwähnt wurde.
Und wenn man sich mal die ganzen Beiträge des eigentlich erwähnten Herren ansieht, sieht jeder sofort, dass da wohl eher ein Mitarbeiter (oder krankhafter Fanboy) statt eines ernsthaften Diskussionsteilnehmers schreibt.
Zitat:
@g0ldba3r schrieb am 27. Februar 2017 um 19:04:08 Uhr:
Ich weiß nicht, ob ich dich jetzt persönlich beleidige, aber du warst mir in diesem Thema relativ unwichtig.
Keinesfalls
War nur etwas unglücklich das Posting zu zitieren in dem ich genannt werde und dann so "allgemeingültig" zu antworten.
Eine nähere Erläuterung der "potentiellen Probleme im Alter" beim HSD würde mich dennoch interessieren.
Zitat:
@sampleman schrieb am 27. Februar 2017 um 10:40:28 Uhr:
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 26. Februar 2017 um 22:16:14 Uhr:
Ist dreiser der kleine Bruder von Bravol?
Wie auch immer, mit Hybrid hat "nur Elektro fahren in Stadt" nichts zu tun. Das ist die Mär von deutschen Herstellern, die einfach ihre Downsizing-Aggregate an einen Elektromotor angeflanscht haben und einen überschweren Akku einbauen. Im Ergebnis hat man maßlos überteuerte Fahrzeuge, kleine Elektroreichweiten, miserable Treibstoffeffizienz und eine Phantasieformel um den CO2 Flottenausstoß niedrig zu halten.
Den Ioniq gibts ab 23.900,00 EUR und den technisch überlegenen Prius IV ab 25.150,00 EUR.
Sag mal, hast du Toyota-Aktien? Oder wozu soll das Herumgepöbel dienen?
Fakt ist, dass die deutschen Herstellern mit ihren Plugin-Hybriden in einer komplett anderen Klasse unterwegs sind als Toyota mit ihren Budget-Autos. Fakt ist auch, dass die Deutschen (und Mitsubishi, und Volvo, und, und, und) dabei natürlich die momentane Gesetzeslage ausnutzen. So häufen sich angeblich in Holland die Beschwerden, dass sich Leute Plugin-Hybriden kaufen und die damit verbundenen Subventionen und Privilegien ausnutzen, in Wirklichkeit aber weiterhin fast ausschließlich mit Benzin fahren. Und du darfst von einem ausgehen: Mit dem "einfachen Anflanschen eines Downsizing-Motors an einen Elektromotor" ist es nicht getan.
Allerdings gibt es etwas, was nur ein Plugin-Hybrid kann: mal eine ordentliche Strecke komplett emissionsfrei fahren. Und das könnte in Zukunft darüber entscheiden, ob du in ein Viertel reindarfst oder nicht.
Hast Du Volkswagen Aktien, oder was soll Deine Fragerei?
Fakt ist, dass die deutschen Hersteller mit ihren Plugin-Hybriden ein massiv überteuertes Auto auf den Markt werfen, dass bei weitem nicht mit der Effizienz von Vollhybriden mithalten kann. Wenn Du mal eine andere Klasse sehen willst, dann guck Dich bei Lexus, Acura, Infiniti um oder sieh Dir einen Toyota Crown bzw. einen Nissan Fuga an.
Zu Deinem letzten Satz: Hast Du Dir mal überlegt, woher denn der Strom kommt, welchen der Plag-ihn-Hybrid für seine "ordentliche Strecke" benötigt? Ich nehme mal stark an, dass Du das nicht getan hast, darum helfe ich Dir auf die Sprünge
-> von hier kommt der Strom. Wenn ich mir jetzt den 9-fach-Auspuff deines Plugin-Hybriden anschaue und den einfachen vom Vollhybriden, dann weiß ich welchen ich lieber in meinem Viertel sehen würde.