Hyundai Ioniq Hybrid (2016): Test, Verbrauch
Berlin – Die Sauberen wollen auffallen. BMW i3, Nissan Leaf, Renault Zoe, Toyota Prius - schräge Optik gehört dazu. Dem Hyundai Ioniq sieht man das Grün nicht an. Proportionen, Formen, Farbe, alles deutet auf einen Verbrenner hin. Augenscheinlich ein ganz normales Auto. Tatsächlich aber ein ganz Besonderes.
Denn den Ioniq gibt es als Vollhybrid, als Elektroauto und (ab Sommer 2017) als Plug-in-Hybrid.
Sparsame und gefällige Autos gibt es schon, aber noch keins mit dieser Elektro-Vielfalt. Selbst der Ur-Hybrid
Priuskann da nicht mithalten. Trotzdem muss sich der Ioniq an ihm messen.
Wie er sich als Vollhybrid schlägt, lest Ihr in unserer Detailwertung.
Antrieb: Vollhybrid mit Doppelkupplung
Natürlich orientiert sich Hyundai an Toyota. Der Prius ist seit 20 Jahren auf dem Markt und verkauft sich gut, mittlerweile in der vierten Generation. Deshalb gibt sich der Ioniq viel Mühe, mitzuhalten.
Auf dem Papier schafft er es fast: Der Ioniq (Systemleistung: 141 PS, 265 Nm; ab 3,4 l/100 km) ist fast so sparsam wie der Prius (Systemleistung: 122 PS, 163 Nm; ab 3,0 l/100 km).
Das Antriebslayout ist bei beiden gleich.
Ein Atkinson-Saugmotor mit vier Zylindern sitzt vorn quer, direkt daneben ein Elektromotor. Hyundai flanscht allerdings ein Doppelkupplungsgetriebe an die Motoren. Toyota setzt ein CVT-Getriebe mit variabler Übersetzung ein. Vorteil Hyundai:
Bei Drehzahlen und Geräuschen hält der Ioniq zurück.
Hyundai gelingt es, den Hybriden spritzig abzustimmen. Das Anfahren übernimmt stets das starke Moment des Elektromotors (170 Nm) – bei Hybriden üblich. Ist die Trägheit der ersten Meter überwunden, schaltet sich ruckelfrei der Benziner dazu.
Gemeinsam sind sie etwa so stark wie moderne Volumendiesel in Kompaktwagen.
Nach Sport fühlt sich das natürlich nicht an. Aber angenehm kräftig, und für den Alltag souverän genug.
Besonders überrascht hat uns der Ioniq auf der Autobahn: Er zieht munter und zügig bis Tempo 185 hoch. Sein 1,6-Liter-Benziner (105 PS) macht einen tollen Job und zeigt sich erstaunlich drehfreudig.
Das ist gut und wichtig, aber nicht die Paradedisziplin eines Hybriden. Und ausgerechnet dort fährt der Ioniq ein gutes Stück hinter dem Prius.
6,2 Liter Verbrauch pro 100 Kilometer notieren wir insgesamt bei normaler, vorausschauender Fahrweise mit hohem Stadtanteil. Auf der Pendelstrecke ins Berliner Umland lag der Schnitt bei 5,4 Litern, auf Kurzstrecken im Berufsverkehr bei 9,0 Litern.
Hierzu sei jedoch angemerkt:
Wir fuhren den Ioniq bei Minusgraden. Auf Kurzstrecken heizte der Verbrenner den Innenraum und schaltete sich erst spät ab. Bei Betriebstemperatur sank der Verbrauch deutlich, aber nicht auf Prius-Niveau. Hyundai gibt für die getestete Ausstattungsvariante einen NEFZ-Verbrauch von 3,9 Litern pro 100 Kilometer an. Der gleiche Antriebsstrang arbeitet im
Konzernbruder Kia Niro Hybrid.
Fahrwerk: Bequem, aber agil
Für einen Vollhybrid nutzt der Ioniq erstaunlich oft und lange seinen Elektromodus. Viel Strecke macht er nicht mit 1,56 Kilowattstunden Kapazität. Aber er unterstreicht damit, was er am besten kann: innerorts komfortabel fahren. Federung und Dämpfung fangen das Gröbste ab, der Ioniq rollt bequem und leise.
Träge fühlt er sich dadurch nicht an: Seine direkte Lenkung macht ihn agil und handlich.
Karosserie und Abmessungen: Ein großer Kompakter
Praktisch ist er außerdem:
Im Ioniq reisen vier Erwachsene bequem, zur Not auch ein fünfter. Hinten könnten die Türöffnungen größer sein, mitunter wird es beim Einsteigen am Kopf eng. Zwischen der Rücksitzbank und der hohen Ladekante bietet der Ioniq Platz für 443 Liter Ladung. Mit umgeklappter Lehne packt er 1.505 Liter ein.
Der Prius bietet etwas mehr Kofferraum, baut dafür aber sieben Zentimeter länger. Mit 2,70 Meter Radstand und 4,47 Metern Länge gehört der Ioniq trotzdem
zu den Großen in der Kompaktklasse.
Interieur: Hübsch, aber nicht überall
Im Innenraum macht Hyundai beim Ioniq vieles gut. Ergonomie und Optik gefallen, an den meisten Stellen stimmt die Haptik. In der getesteten Topversion („Premium“) bezieht Hyundai die bequemen Sitze mit Leder und Kunstleder, das Kombiinstrument zeigt alle Informationen digital an. Farbige Spangen lockern das Design auf.
Das Armaturenbrett ist unterschäumt und hübsch strukturiert.
Leider wird es an den Türverkleidungen rustikal: Harter Kunststoff und die raue Oberfläche nerven. Hyundai gibt an, besonders umweltfreundliche Materialien aus recyceltem Kunststoff, Holz und Vulkangestein zu verwenden. Ein gepolsterter Einsatz mit Lederbezug würde besser zum Rest des Interieurs passen.
Zum Facelift wünschen wir uns zudem eine elegantere Parkbremse– das klobige Pedal mag der Sicherheit dienen, aber das ließe sich feiner lösen.
Infotainment und Assistenz: Verständlich und gut
Besser wird es beim Infotainment:
Ab der mittleren Ausstattungsvariante („Style“) gibt es ein Achtzoll-Touchscreen-Navi mit acht Lautsprechern, Android Auto und Apple CarPlay serienmäßig. Das System arbeitet schnell und zuverlässig. Nur bei der Menüführung fehlt das letzte Feintuning. Gut: Im Basismodell („Trend“) gibt es immerhin ein Radio mit Bluetooth- und USB-Schnittstelle.
Alle Versionen bekommen die wichtigsten Sicherheitssysteme. Dazu gehören Airbags, ein Notbremsassistent und ein Spurhalteassistent. Sehr gut:
Ein adaptiver Tempomat und eine Rückfahrkamera sind ebenfalls in allen Ioniq serienmäßig. Nur Spurhalteassistent und Querverkehrswarner sind für das Topmodell reserviert.
Fazit, Ausstattung und Preise: Gutes Auto zum guten Preis
Was in den kleineren Linien fehlt, lässt sich in der Regel nicht dazuwählen. Die einzigen Variablen in der Preisliste sind 17-Zoll-Räder (für „Style“: 600 Euro), ein elektrisches Glasschiebedach (650 Euro, alle Varianten) und Metalliclacke (jeweils 500 Euro). Alles andere ist über die Ausstattungen festgelegt.
Der Ioniq Hybrid startet bei 23.900 Euro –
4.250 Euro niedriger als der Toyota Prius(Listenpreise).
Den besten Kompromiss bietet die Ausstattung „Style“ für 27.250 Euro– immer noch 900 Euro unterhalb des Basis-Prius. Abgesehen von Parkwarnern vorn, 17-Zöllern, elektrischen Ledersitzen und zwei Assistenten ist alles an Bord.
Toyotas Hybriderfahrung aus zwei Jahrzehnten holt Hyundai mit dem Ioniq nicht ein. Der Prius fährt effizienter.
Dennoch gelingt Hyundai ein gutes, gefälliges, komfortables und ordentlich ausgestattetes Auto. Besonders der Preis ist reizvoll. Da kann Toyota nicht einmal mit der aktuellen Sonderaktion (3.000 Euro Hybrid-Nachlass) mithalten.
Weiterlesen: Der Toyota Prius im TestHyundai Ioniq Hybrid Premium: Technische Daten
- Motor: 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner
- Antrieb: 6-Gang-Doppelkupplung, Vorderradantrieb
- Leistung: 105 PS (77 kW) bei 5.700 U/min
- Drehmoment: 147 Nm bei 4.000 U/min
- Elektromotor: 44 PS (32 kW)
- Drehmoment: 170 Nm
- Systemleistung: 141 PS
- Systemdrehmoment: 265 Nm
- Batteriekapazität: 1,56 kWh
- Verbrauch laut NEFZ: 3,4 (Basis), 3,9 l/100 km (Premium)
- CO2-Ausstoß: 79 g/km
- Testverbrauch: 6,2 l/100 km
- 0-100 km/h: 10,8 s
- Leergewicht: 1.552 kg
- Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
- Länge: 4,470 m
- Breite: 1,820 m
- Höhe: 1,450 m
- Radstand: 2,700 m
- Kofferraum: 443-1.505 l
- Preis: ab 23.900 Euro
- Testwagenpreis: 30.270 Euro
307 Antworten
Ich halte von DSGs auch nichts, weil diese Getriebe einem Verschleiß unterliegen, der irgendwann zu Fehlfunktionen führt.
Allerdings gerade beim Ioniq könnte es sein, dass dieser Verschleiß geringer ausfällt. Denn er dürfte ja mit dem E-Motor anfahren. Damit fällt das Einkuppeln und Schleifen der Kupplung beim Anfahren und Kriechen weg, das ist also ein Pluspunkt dieses Ansatzes gegenüber normalen Benzinern.
Falls Toyota in seine Hybride ein DSG einbaut, würde ich mir diese Dinger dann nicht mehr kaufen. Aber warum sollten sie das tun, hat nur Nachteile. z.B. kann das System dann nicht gleichzeitig als Generator und Motor laufen, usw usw...
Zitat:
@sternfreund74 schrieb am 1. März 2017 um 07:23:48 Uhr:
Ich halte von DSGs auch nichts, weil diese Getriebe einem Verschleiß unterliegen, der irgendwann zu Fehlfunktionen führt.
Allerdings gerade beim Ioniq könnte es sein, dass dieser Verschleiß geringer ausfällt. Denn er dürfte ja mit dem E-Motor anfahren. Damit fällt das Einkuppeln und Schleifen der Kupplung beim Anfahren und Kriechen weg, das ist also ein Pluspunkt dieses Ansatzes gegenüber normalen Benzinern.
Falls Toyota in seine Hybride ein DSG einbaut, würde ich mir diese Dinger dann nicht mehr kaufen. Aber warum sollten sie das tun, hat nur Nachteile. z.B. kann das System dann nicht gleichzeitig als Generator und Motor laufen, usw usw...
Sollte es sein, dass Toyota DSGs einbauen wird, werden diese mit Sicherheit zur Zufriedenheit aller
Benützer funktionieren.
Sollte es aber aus physikalischen Gründen sein, dass DSG nicht funktionieren kann, werden diese
sicher nicht verwendet. Die Materialprüfungen gehen so weit, dass nichts geschont wird.
Hunderttausende Bewegungen werden angewendet, nur zu erfahren wie schnell etwas kaputtgeht.
Dann wird unter Volllast mit anderen Materialien getestet bis eine Million-Bewegungen nicht reichen
um etwas zu verschleissen. So geht das bei Toyota.
Zitat:
@sternfreund74 schrieb am 1. März 2017 um 07:23:48 Uhr:
Allerdings gerade beim Ioniq könnte es sein, dass dieser Verschleiß geringer ausfällt. Denn er dürfte ja mit dem E-Motor anfahren. Damit fällt das Einkuppeln und Schleifen der Kupplung beim Anfahren und Kriechen weg, das ist also ein Pluspunkt dieses Ansatzes gegenüber normalen Benzinern.
Der Elektromotor sitzt zwischen Benziner und Getriebe, d.h. am Verschleiss sollte das nichts ändern - durch das hohe Drehmoment des Elektromotors eher noch verstärken. Wenn der Elektromotor hinter dem Getriebe sitzen würde, wäre deine Vermutung zutreffend. Dann könnte ich mir auch vorstellen, dass der Ioniq komfortabler als ein reguläres Auto mit DKG arbeitet, weil der Elektromotor Schaltvorgänge "überspielen" könnte.
Zitat:
@yesdirect schrieb am 1. März 2017 um 07:36:09 Uhr:
Sollte es sein, dass Toyota DSGs einbauen wird, werden diese mit Sicherheit zur Zufriedenheit aller
Benützer funktionieren.
Fehlt da ein "Un-"? Auch Toyota kocht nur mit Wasser, wenn ein Hybrid mit DKG kommen sollte, wird der genauso gut oder schlecht funktionieren wie bei anderen Herstellern.
Zitat:
@der_hausmeister schrieb am 1. März 2017 um 14:07:07 Uhr:
Zitat:
@sternfreund74 schrieb am 1. März 2017 um 07:23:48 Uhr:
Allerdings gerade beim Ioniq könnte es sein, dass dieser Verschleiß geringer ausfällt. Denn er dürfte ja mit dem E-Motor anfahren. Damit fällt das Einkuppeln und Schleifen der Kupplung beim Anfahren und Kriechen weg, das ist also ein Pluspunkt dieses Ansatzes gegenüber normalen Benzinern.
Der Elektromotor sitzt zwischen Benziner und Getriebe, d.h. am Verschleiss sollte das nichts ändern - durch das hohe Drehmoment des Elektromotors eher noch verstärken. Wenn der Elektromotor hinter dem Getriebe sitzen würde, wäre deine Vermutung zutreffend. Dann könnte ich mir auch vorstellen, dass der Ioniq komfortabler als ein reguläres Auto mit DKG arbeitet, weil der Elektromotor Schaltvorgänge "überspielen" könnte.
Sprich ein Elektromotor hinter dem Getriebe, welcher frei dreht aber bei Bedarf zugeschaltet werden kann?
Zitat:
@Jack1973 schrieb am 28. Februar 2017 um 21:54:25 Uhr:
Ich finde es gut, dass Hyundai in den IONIQ ein Doppelkupplungsgetriebe einbaut.
Und irgendwann wird auch Toyota dies tun.
Das vermute ich weniger...
Warum sollten die eine Technologie die wunderbar funktioniert, billiger , und gleichzeitig "unzerstörbar" ist (das HSD) das komplett ohne "Getriebe" auskommt gegen ein Getriebe (Verschleissteil und teuer) ersetzen?
In dem Lexus LS und LC 500 mussten sie ein Getriebe zusätzlich einbauen damit der Kunde auch mit 250 km/h über die Deutsche Autobahn heizen kann, in der Fahrzeugklasse des Prius und des IONIQ (sowie in allen Ländern ohne Zugang zur Deutschen Autobahn ist das nicht wirklich relevant)
Zitat:
@FWebe schrieb am 1. März 2017 um 14:17:13 Uhr:
Sprich ein Elektromotor hinter dem Getriebe, welcher frei dreht aber bei Bedarf zugeschaltet werden kann?
Das halte ich für auch für problematisch, einerseits würde sowas nur bei einem Hecktriebler gehen wenn man nicht zwei Elektromotoren an das Getriebe vor die Antriebswellen beim Fronttriebler montieren will, andererseits würde so ein Motor (wenn er nicht wieder eine verschleissende Kupplung bekommt) ja die rotierende Masse erhöhen, was auch nicht ökonomisch ist. Beim Honda IMA ist der Motor ziemlich schwach und dadurch klein und leicht und ersetzt das Schwungrad an der Kurbelwelle
Zitat:
@Jack1973 schrieb am 28. Februar 2017 um 21:54:25 Uhr:
Zitat Kamui77
Beim Doppelkupplungsgetriebe des Ioniq wünsche ich viel Vergnügen. In den USA hat Hyundai inzwischen den erste Klage am Hals. -> Lawsuit Filed over Issues with Hyundai's Dual-Clutch Transmission
Ich muss nochmal etwas zum DCT Getriebe los werden. Bei meiner Probefahrt verhielt sich das Getriebe komfortabel und schaltet völlig normal.
In dem Beitrag den du Kamui77 irgendwo ausgegraben hast geht es um ein 7-Gang DCT aus dem Veloster Turbo u.ä.
Im Hyundai IONIQ kommt ein völlig neu konzipiertes 6-Gang DCT speziell für den Hybrid zum Einsatz.
Ich lass mich von solchen Pauschalaussagen und Threads nicht beeinflussen. Ich finde es gut, dass Hyundai in den IONIQ ein Doppelkupplungsgetriebe einbaut.
Und irgendwann wird auch Toyota dies tun.
Mal sehen was ich noch so alles "ausgraben" kann. Da wären z.B. auf Video gebannte Eindrücke von Hyundai Besitzern bei denen die tägliche Fahrt alles andere als komfortabel und normal abläuft.
Februar 2016: 2016 Hyundai Tuscon DCT Transmission ProblemOktober 2016: 2016 Hyundai Veloster Turbo DCT Safety Issue Part 1Oktober 2016: 2016 Hyundai Veloster Turbo DCT Safety Issue Part 2August 2016: 2016 Hyundai Tucson DCT Transmission ProblemJuli 2016: 2016 HYUNDAI TUCSON TRANSMISSION PROBLEMSJuli 2016: 2016 Hyundai Tucson wouldn't move in the middle of trafficMai 2016: 2016 Hyundai Tucson DCT Issue (1.6T Limited)Es ist völlig egal wieviele Gänge in einem Doppelkupplungsgetriebe stecken, da nicht die Anzahl der Gänge Probleme verursacht sondern die Art der Nutzung im Zusammenspiel mit der Getriebesteuerung und nicht vorhandenen Puffern.
Es steht Dir natürlich vollkommen frei, Dich in Deiner Traumwelt vom Offensichtlichen und den Erfahrungen bisheriger Hyundaibesitzer nicht im geringsten stören zu lassen. Aber bevor Du noch weiter ins Wunderland entschwebst, darf ich Dich freundlich daran erinnern, dass Honda Japan über 5 Rückrufe für sein Hybrid-Doppelkupplungssystem "i-DCD" fahren musste und dieses dann nicht auf den internationalen Markt brachte. Es hat auch seinen Grund, dass Ford und Chrysler für ihre Hybride ein Planetenradgetriebe benutzt, an Stelle von Doppelkupplungsgetrieben
-> LINKZitat:
@FWebe schrieb am 1. März 2017 um 14:17:13 Uhr:
Sprich ein Elektromotor hinter dem Getriebe, welcher frei dreht aber bei Bedarf zugeschaltet werden kann?
Nein. Die Elektromotoren drehen in beiden Fällen immer mit dem Getriebe mit, da sie fest verbunden sind.
Möglichkeit A, wie im Ioniq:
Benziner=Kupplung=Elektromotor=DKG=Antriebswelle
Da der Elektromotor zwischen Benziner und Getriebe sitzt, kann er möglicherweise die An/Abkopplungen des Benziners überspielen, nicht aber die Gangwechsel des Getriebes.
Möglichkeit B:
Benziner=Kupplung=DKG=Elektromotor=Antriebswelle
Bei einem Parallelhybrid, bei dem der Elektromotor "hinter" dem Getriebe sitzt, kann der sowohl das An/Abkuppeln des Benziners überspielen, als auch die Gangwechsel des Getriebes, die bei einem DKG ja auch mit ein- und auskuppeln verbunden sind. Aber wohl auch nur zu einem gewissen Grad, ich bin leider noch keinen Parallelhybrid mit dem Aufbau gefahren.
Toyota HSD:
Benziner=MG1 (Generator)
Benziner=MG2 (Hauptmotor)
Benziner=Antriebswelle
Leistungsverzweigung: es gibt keine Kupplung, kein Getriebe mit Gängen, keine Schaltunterbrechnungen, zigfach weniger Verschleissteile, nur eine Fahrstufe mit "unendlich" vielen Übersetzungen. Inkl "virtuellem" Rückwärtsgang.
Mechanisch sehr einfach, leicht, klein und fast unzerstörbar. Durch Patente geschützt, denn sonst würde JEDER Hersteller diese Art des Hybridantriebes verbauen.
Hier mal das Honda i-DCD Setup
Honda GP5 - Intelligent Dual Clutch Drive (i-DCD)
Video Honda i-DCD Funktionsweise
Zitat:
@der_hausmeister schrieb am 1. März 2017 um 21:22:37 Uhr:
Zitat:
@FWebe schrieb am 1. März 2017 um 14:17:13 Uhr:
Sprich ein Elektromotor hinter dem Getriebe, welcher frei dreht aber bei Bedarf zugeschaltet werden kann?
Nein. Die Elektromotoren drehen in beiden Fällen immer mit dem Getriebe mit, da sie fest verbunden sind.
Schon klar. Mir ging es mehr um die Idee, zwar den Rotor hinterm Getriebe immer mitlaufen zu, ihn aber vom Stator entkoppeln zu können, so dass er frei drehen kann. Sprich zwar dreht er sich permanent mit, erzeugt aber nicht permanent Strom oder verbraucht ihn sondern wird entsprechend zu- oder abgeschaltet.
So kann der Elektromotor direkt am Antriebsstrang arbeiten und z.B. das Anfahren alleine übernehmen oder sonst den Verbrenner beim Beschleunigen unterstützen.
Das ist jetzt aber auch nur ein Gedankenspiel, welches mir bei deiner Erwähnung ursprünglich direkt in den Kopf kam, sprich ich hab mir da nicht ernsthaft Gedanken zu gemacht oder es mit anderen Konzepten verglichen.
Zitat:
@der_hausmeister schrieb am 1. März 2017 um 14:07:07 Uhr:
Zitat:
@sternfreund74 schrieb am 1. März 2017 um 07:23:48 Uhr:
Allerdings gerade beim Ioniq könnte es sein, dass dieser Verschleiß geringer ausfällt. Denn er dürfte ja mit dem E-Motor anfahren. Damit fällt das Einkuppeln und Schleifen der Kupplung beim Anfahren und Kriechen weg, das ist also ein Pluspunkt dieses Ansatzes gegenüber normalen Benzinern.
Der Elektromotor sitzt zwischen Benziner und Getriebe, d.h. am Verschleiss sollte das nichts ändern - durch das hohe Drehmoment des Elektromotors eher noch verstärken. Wenn der Elektromotor hinter dem Getriebe sitzen würde, wäre deine Vermutung zutreffend. Dann könnte ich mir auch vorstellen, dass der Ioniq komfortabler als ein reguläres Auto mit DKG arbeitet, weil der Elektromotor Schaltvorgänge "überspielen" könnte.
Zitat:
@der_hausmeister schrieb am 1. März 2017 um 14:07:07 Uhr:
Zitat:
@yesdirect schrieb am 1. März 2017 um 07:36:09 Uhr:
Sollte es sein, dass Toyota DSGs einbauen wird, werden diese mit Sicherheit zur Zufriedenheit aller
Benützer funktionieren.
Fehlt da ein "Un-"? Auch Toyota kocht nur mit Wasser, wenn ein Hybrid mit DKG kommen sollte, wird der genauso gut oder schlecht funktionieren wie bei anderen Herstellern.
Nein, das glaube ich auch nicht dass das DKG in einen Toyota-Hybriden eingepflanzt wird, da das
System in sich bewährt ist. Wenn, dann in Benzinern. Wie beim LC500 der jetzt mit über 600PS
glänzt, weil er ja mit Turbo ausgestattet wird. Zum alten Thema des LC500 "böser Lexus..... aus
MT wurde dies gemeldet. Zu meinem Entsetzen weil jetzt Turbo salonfähig wird, wurde entgegnet,
dass auch Toyota mit der Zeit gehen muss.......
Zitat:
@yesdirect schrieb am 2. März 2017 um 10:14:33 Uhr:
Nein, das glaube ich auch nicht dass das DKG in einen Toyota-Hybriden eingepflanzt wird, da das
System in sich bewährt ist.
Eben. Bewährt und einfach technisch überlegen.
Zitat:
Wenn, dann in Benzinern. Wie beim LC500 der jetzt mit über 600PS
glänzt, weil er ja mit Turbo ausgestattet wird. Zum alten Thema des LC500 "böser Lexus..... aus
MT wurde dies gemeldet. Zu meinem Entsetzen weil jetzt Turbo salonfähig wird, wurde entgegnet,
dass auch Toyota mit der Zeit gehen muss.......
Ja, u.a. von mir
Zitat:
@der_hausmeister schrieb am 2. März 2017 um 14:42:01 Uhr:
Zitat:
@yesdirect schrieb am 2. März 2017 um 10:14:33 Uhr:
Nein, das glaube ich auch nicht dass das DKG in einen Toyota-Hybriden eingepflanzt wird, da das
System in sich bewährt ist.
Eben. Bewährt und einfach technisch überlegen.
Zitat:
@der_hausmeister schrieb am 2. März 2017 um 14:42:01 Uhr:
Zitat:
Wenn, dann in Benzinern. Wie beim LC500 der jetzt mit über 600PS
glänzt, weil er ja mit Turbo ausgestattet wird. Zum alten Thema des LC500 "böser Lexus..... aus
MT wurde dies gemeldet. Zu meinem Entsetzen weil jetzt Turbo salonfähig wird, wurde entgegnet,
dass auch Toyota mit der Zeit gehen muss.......
Ja, u.a. von mir
Sorry, ich konnte während des Schreibens nicht nachschauen, das hätte mich aus meinem
Schreiben gekickt.
Und hier noch das Nissan FF HYbridsystem, welches mit zwei Kupplungen und CVT arbeitet. -> LINK
Schade dass Honda auf ein automatisiertes Schaltgetriebe gesetzt hat, an Stelle von CVT.
Zitat:
@bobbymotsch schrieb am 18. Februar 2017 um 11:03:10 Uhr:
Optisch durchaus passabel, erst Recht im Vergleich zum Prius. Verbrauch aber zu hoch.
Der Verbrauch ist unrealistisch. Ich habe mehrere zum Test gefahren. Alle Liegen zwischen 5.5 und 6.5 Liter in der Kurzstrecke. Der ADAC hat 4.1 in der Stadt bis 6.8 auf der Autobahn gemessen. Ich weiß nicht wie man auf 9 l kommen kann, evtl durch die Stadt im Sport Modus?
Zitat:
@ottohybrid schrieb am 3. März 2017 um 08:59:55 Uhr:
Zitat:
@bobbymotsch schrieb am 18. Februar 2017 um 11:03:10 Uhr:
Optisch durchaus passabel, erst Recht im Vergleich zum Prius. Verbrauch aber zu hoch.
Der Verbrauch ist unrealistisch. Ich habe mehrere zum Test gefahren. Alle Liegen zwischen 5.5 und 6.5 Liter in der Kurzstrecke. Der ADAC hat 4.1 in der Stadt bis 6.8 auf der Autobahn gemessen. Ich weiß nicht wie man auf 9 l kommen kann, evtl durch die Stadt im Sport Modus?
Wie wäre es mal mit lesen?
Der Testverbrauch lag bei 6,2l, da ist auch nichts Unrealistisches dran.