Hyundai Ioniq Hybrid (2016): Test, Verbrauch
Berlin – Die Sauberen wollen auffallen. BMW i3, Nissan Leaf, Renault Zoe, Toyota Prius - schräge Optik gehört dazu. Dem Hyundai Ioniq sieht man das Grün nicht an. Proportionen, Formen, Farbe, alles deutet auf einen Verbrenner hin. Augenscheinlich ein ganz normales Auto. Tatsächlich aber ein ganz Besonderes.
Denn den Ioniq gibt es als Vollhybrid, als Elektroauto und (ab Sommer 2017) als Plug-in-Hybrid.
Sparsame und gefällige Autos gibt es schon, aber noch keins mit dieser Elektro-Vielfalt. Selbst der Ur-Hybrid
Priuskann da nicht mithalten. Trotzdem muss sich der Ioniq an ihm messen.
Wie er sich als Vollhybrid schlägt, lest Ihr in unserer Detailwertung.
Antrieb: Vollhybrid mit Doppelkupplung
Natürlich orientiert sich Hyundai an Toyota. Der Prius ist seit 20 Jahren auf dem Markt und verkauft sich gut, mittlerweile in der vierten Generation. Deshalb gibt sich der Ioniq viel Mühe, mitzuhalten.
Auf dem Papier schafft er es fast: Der Ioniq (Systemleistung: 141 PS, 265 Nm; ab 3,4 l/100 km) ist fast so sparsam wie der Prius (Systemleistung: 122 PS, 163 Nm; ab 3,0 l/100 km).
Das Antriebslayout ist bei beiden gleich.
Ein Atkinson-Saugmotor mit vier Zylindern sitzt vorn quer, direkt daneben ein Elektromotor. Hyundai flanscht allerdings ein Doppelkupplungsgetriebe an die Motoren. Toyota setzt ein CVT-Getriebe mit variabler Übersetzung ein. Vorteil Hyundai:
Bei Drehzahlen und Geräuschen hält der Ioniq zurück.
Hyundai gelingt es, den Hybriden spritzig abzustimmen. Das Anfahren übernimmt stets das starke Moment des Elektromotors (170 Nm) – bei Hybriden üblich. Ist die Trägheit der ersten Meter überwunden, schaltet sich ruckelfrei der Benziner dazu.
Gemeinsam sind sie etwa so stark wie moderne Volumendiesel in Kompaktwagen.
Nach Sport fühlt sich das natürlich nicht an. Aber angenehm kräftig, und für den Alltag souverän genug.
Besonders überrascht hat uns der Ioniq auf der Autobahn: Er zieht munter und zügig bis Tempo 185 hoch. Sein 1,6-Liter-Benziner (105 PS) macht einen tollen Job und zeigt sich erstaunlich drehfreudig.
Das ist gut und wichtig, aber nicht die Paradedisziplin eines Hybriden. Und ausgerechnet dort fährt der Ioniq ein gutes Stück hinter dem Prius.
6,2 Liter Verbrauch pro 100 Kilometer notieren wir insgesamt bei normaler, vorausschauender Fahrweise mit hohem Stadtanteil. Auf der Pendelstrecke ins Berliner Umland lag der Schnitt bei 5,4 Litern, auf Kurzstrecken im Berufsverkehr bei 9,0 Litern.
Hierzu sei jedoch angemerkt:
Wir fuhren den Ioniq bei Minusgraden. Auf Kurzstrecken heizte der Verbrenner den Innenraum und schaltete sich erst spät ab. Bei Betriebstemperatur sank der Verbrauch deutlich, aber nicht auf Prius-Niveau. Hyundai gibt für die getestete Ausstattungsvariante einen NEFZ-Verbrauch von 3,9 Litern pro 100 Kilometer an. Der gleiche Antriebsstrang arbeitet im
Konzernbruder Kia Niro Hybrid.
Fahrwerk: Bequem, aber agil
Für einen Vollhybrid nutzt der Ioniq erstaunlich oft und lange seinen Elektromodus. Viel Strecke macht er nicht mit 1,56 Kilowattstunden Kapazität. Aber er unterstreicht damit, was er am besten kann: innerorts komfortabel fahren. Federung und Dämpfung fangen das Gröbste ab, der Ioniq rollt bequem und leise.
Träge fühlt er sich dadurch nicht an: Seine direkte Lenkung macht ihn agil und handlich.
Karosserie und Abmessungen: Ein großer Kompakter
Praktisch ist er außerdem:
Im Ioniq reisen vier Erwachsene bequem, zur Not auch ein fünfter. Hinten könnten die Türöffnungen größer sein, mitunter wird es beim Einsteigen am Kopf eng. Zwischen der Rücksitzbank und der hohen Ladekante bietet der Ioniq Platz für 443 Liter Ladung. Mit umgeklappter Lehne packt er 1.505 Liter ein.
Der Prius bietet etwas mehr Kofferraum, baut dafür aber sieben Zentimeter länger. Mit 2,70 Meter Radstand und 4,47 Metern Länge gehört der Ioniq trotzdem
zu den Großen in der Kompaktklasse.
Interieur: Hübsch, aber nicht überall
Im Innenraum macht Hyundai beim Ioniq vieles gut. Ergonomie und Optik gefallen, an den meisten Stellen stimmt die Haptik. In der getesteten Topversion („Premium“) bezieht Hyundai die bequemen Sitze mit Leder und Kunstleder, das Kombiinstrument zeigt alle Informationen digital an. Farbige Spangen lockern das Design auf.
Das Armaturenbrett ist unterschäumt und hübsch strukturiert.
Leider wird es an den Türverkleidungen rustikal: Harter Kunststoff und die raue Oberfläche nerven. Hyundai gibt an, besonders umweltfreundliche Materialien aus recyceltem Kunststoff, Holz und Vulkangestein zu verwenden. Ein gepolsterter Einsatz mit Lederbezug würde besser zum Rest des Interieurs passen.
Zum Facelift wünschen wir uns zudem eine elegantere Parkbremse– das klobige Pedal mag der Sicherheit dienen, aber das ließe sich feiner lösen.
Infotainment und Assistenz: Verständlich und gut
Besser wird es beim Infotainment:
Ab der mittleren Ausstattungsvariante („Style“) gibt es ein Achtzoll-Touchscreen-Navi mit acht Lautsprechern, Android Auto und Apple CarPlay serienmäßig. Das System arbeitet schnell und zuverlässig. Nur bei der Menüführung fehlt das letzte Feintuning. Gut: Im Basismodell („Trend“) gibt es immerhin ein Radio mit Bluetooth- und USB-Schnittstelle.
Alle Versionen bekommen die wichtigsten Sicherheitssysteme. Dazu gehören Airbags, ein Notbremsassistent und ein Spurhalteassistent. Sehr gut:
Ein adaptiver Tempomat und eine Rückfahrkamera sind ebenfalls in allen Ioniq serienmäßig. Nur Spurhalteassistent und Querverkehrswarner sind für das Topmodell reserviert.
Fazit, Ausstattung und Preise: Gutes Auto zum guten Preis
Was in den kleineren Linien fehlt, lässt sich in der Regel nicht dazuwählen. Die einzigen Variablen in der Preisliste sind 17-Zoll-Räder (für „Style“: 600 Euro), ein elektrisches Glasschiebedach (650 Euro, alle Varianten) und Metalliclacke (jeweils 500 Euro). Alles andere ist über die Ausstattungen festgelegt.
Der Ioniq Hybrid startet bei 23.900 Euro –
4.250 Euro niedriger als der Toyota Prius(Listenpreise).
Den besten Kompromiss bietet die Ausstattung „Style“ für 27.250 Euro– immer noch 900 Euro unterhalb des Basis-Prius. Abgesehen von Parkwarnern vorn, 17-Zöllern, elektrischen Ledersitzen und zwei Assistenten ist alles an Bord.
Toyotas Hybriderfahrung aus zwei Jahrzehnten holt Hyundai mit dem Ioniq nicht ein. Der Prius fährt effizienter.
Dennoch gelingt Hyundai ein gutes, gefälliges, komfortables und ordentlich ausgestattetes Auto. Besonders der Preis ist reizvoll. Da kann Toyota nicht einmal mit der aktuellen Sonderaktion (3.000 Euro Hybrid-Nachlass) mithalten.
Weiterlesen: Der Toyota Prius im TestHyundai Ioniq Hybrid Premium: Technische Daten
- Motor: 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner
- Antrieb: 6-Gang-Doppelkupplung, Vorderradantrieb
- Leistung: 105 PS (77 kW) bei 5.700 U/min
- Drehmoment: 147 Nm bei 4.000 U/min
- Elektromotor: 44 PS (32 kW)
- Drehmoment: 170 Nm
- Systemleistung: 141 PS
- Systemdrehmoment: 265 Nm
- Batteriekapazität: 1,56 kWh
- Verbrauch laut NEFZ: 3,4 (Basis), 3,9 l/100 km (Premium)
- CO2-Ausstoß: 79 g/km
- Testverbrauch: 6,2 l/100 km
- 0-100 km/h: 10,8 s
- Leergewicht: 1.552 kg
- Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
- Länge: 4,470 m
- Breite: 1,820 m
- Höhe: 1,450 m
- Radstand: 2,700 m
- Kofferraum: 443-1.505 l
- Preis: ab 23.900 Euro
- Testwagenpreis: 30.270 Euro
307 Antworten
Zitat:
@pistengott schrieb am 20. Februar 2017 um 11:06:43 Uhr:
Ja und? 5,2 Liter Normverbrauch plus Deine nicht bewiesenen 60% wären immer noch 8,3 Liter und nicht 9. Hast du eigentlich gar nicht kapiert, was ich sagen will? Ich sage lediglich, daß der Hybrid keinerlei Vorteile bringt und mehr nicht.
Und gerade im Kurzstrecken- und Landstrassenbereich muß ein hybrid deutliche Vorteile bringen. Auf der autobahn erwarte ich das gar nicht.
Bei den Werten ist der wagen nur heisse Luft.
Ich frage mich eher ob du kapiert hast, was ich geschrieben habe?
Ich meine damit, dass bei so einem eher realitätfernen Szenario bis zu 60% über dem Normalverbrauch (nicht NEFZ!!!!) möglich sind. In der Konstellation zieht sich mein Auto bestimmt auch 13-14 Liter durch.
Und dafür, dass ein Hybrid nichts bringt hast du sicherlich objektive Beweise?
Zitat:
@g0ldba3r schrieb am 20. Februar 2017 um 10:09:34 Uhr:
Zitat:
@pistengott schrieb am 20. Februar 2017 um 10:02:51 Uhr:
Gerade dort, wo ich beim Hybriden den Vorteil der teuren Technik erwarte, versagt er ja kläglich.
Und wieso genau ist der Kaltstart jetzt die Spezialdisziplin? Soll der E-Motor solange fahren, bis der Fahrtwind durch Reibung die Karosserie erhitzt und an den Verbrenner abgibt, bis dieser warm ist?
Naja man könnte zumindest eine elektrische Motorblockheizung verwenden, um den Verbrenner schneller auf Temperatur zu bekommen. Das sollte sich aber nicht nur auf Hybride beschränken.
Zitat:
@thesithlord schrieb am 20. Februar 2017 um 12:35:53 Uhr:
Zitat:
@enRchi schrieb am 20. Februar 2017 um 12:17:46 Uhr:
Habe beim GTI (mit DSG) im Winter einen Schnitt von 7.5L.... trotz viel Kurzstrecke. (aber keine deutsche Autobahn)
Diesen Hybriden ist man doch absichtlich schlecht gefahren, anders kann ich mir das nicht erklären.
Da gebe ich dir Recht... bei MT erkennt man das gleiche Muster wie bei anderen gewissen deutschen sogenannten Autofachzeitschriften...
Und welches Muster soll das sein?
So, wie ich das bisher beobachtet habe, wird kein Fahrzeug bei einem Testbericht sparsam bewegt, ganz unabhängig davon, wo es herkommt.
Zitat:
@der_fette_Moench schrieb am 18. Februar 2017 um 10:14:36 Uhr:
Naja, 1. finde ich Hybride absolut schwachsinning
Super Argumente hier
Respekt.
Zitat:
@g0ldba3r schrieb am 18. Februar 2017 um 12:58:55 Uhr:
Vergiss mir die Toyota-Fahrer, die keine Konkurrenz auf dem Hybrid-Markt dulden, nicht.
Wau wau .. grrrrrr
Das Problem ist dass der Toyota HSD Antrieb halt einfach überlegen ist, auch anderen Hybrid-Antrieben.
Das andere Problem: Er steckt halt meist in uninteressanten Autos.
Zitat:
@stef 320i schrieb am 20. Februar 2017 um 17:15:45 Uhr:
Zitat:
@g0ldba3r schrieb am 18. Februar 2017 um 12:58:55 Uhr:
Vergiss mir die Toyota-Fahrer, die keine Konkurrenz auf dem Hybrid-Markt dulden, nicht.
Wau wau .. grrrrrr
Das Problem ist dass der Toyota HSD Antrieb halt einfach überlegen ist, auch anderen Hybrid-Antrieben.
Das andere Problem: Er steckt halt meist in uninteressanten Autos.
Hallo, Stef 320.
In meinen Bekanten Kres, haben viele von Toyota zu Hyundai oder auch VW gewechselt, wenn man so mag.
Selbst Kamui77 möchte nie mehr eine Toyota Yaris Hybrid haben...
Ich sage immer: es gibst keine Perfeckt Car.
Gruß
Zitat:
@kingodabongo schrieb am 20. Februar 2017 um 08:13:09 Uhr:
Wenn ich mich zurückhalte, kann ich mit meinem Nicht-Hybrid, knapp 2 Tonnen, R6 231 PS 3-Liter-Benziner Sauger auch 8-9 Liter im Mix erreichen.
Kein SUV und man muss sich nicht zurückhalten, um den RAV4 Hybrid unter 7 Liter zu kriegen.
Zitat:
@FWebe schrieb am 20. Februar 2017 um 04:32:15 Uhr:
Komisch, das machen alle meine Verbrenner bei Vmax auch und defacto macht es jedes Fahrzeug, wenn man es am Limit bewegt.
Kleine Korrektur: Toyotas Hybride sind durch die Bank elektronisch limitiert. Wenn die VMAX erreichen, nimmt die Elektronik Leistung weg und der Benziner dreht deutlich unter seiner Nenndrehzahl. Nur wenn es deutlich bergauf geht braucht der Motor die volle Leistung, um die Geschwindigkeit halten zu können.
Der Ioniq wird ebenfalls limitiert sein, daher werden bei 185 km/h sicher keine 5.700 U/min anliegen.
Zitat:
@pistengott schrieb am 20. Februar 2017 um 10:02:51 Uhr:
Also ich fahre seit einem Jahr und 27.000 km einen Ford Grand C-max 1.0 Ecoboost mit 125 PS.[...]
Mein durchschnittlicher Verbrauch über das Jahr liegt bei sage und schreibe 5,7 Litern, nur 0,5 mehr als der angegebene Normverbrauch.
Bist du zufällig als "Makotese" auf spritmonitor registriert? Der EINZIGE C-Max mit Ecoboost-Motor der deinen Schnitt hält.
Und: errechnet oder vom Bordcomputer-Orakel abgelesen?
Zitat:
@pistengott schrieb am 20. Februar 2017 um 11:24:49 Uhr:
Nur dieser Hyundai verbraucht Kurzstrecke 9 und Durchschnittsverbrauch 6,2 (siehe oben).
Nein. Nur weil Constantin den Ioniq getreten hat, sind 6,2l definitiv nicht der in Stein gehauene Verbrauch des Ioniq. Auf Spritmonitor.de liegt der Schnitt von 10 Fahrzeugen schon einen Liter drunter, und das ist (wie im MT-Artikel) reiner Winter-Verbrauch. Im Sommer wird der Ioniq sicherlich die 5,0l Marke knacken, und damit etwas sparsamer als der Toyota Prius 3. Nur der aktuelle Prius ist unerreichbar für den Ioniq.
Zitat:
@sampleman schrieb am 20. Februar 2017 um 12:20:40 Uhr:
Und wenn man eine Garage mit Lademöglichkeit hat, dann kann man sich ja auch mal den Plugin-Hybrinden anschauen. Denn wenn man in Zukunft zwei Drittel seiner Fahrten komplett elektrisch macht, dann ist der Verbrauch nach dem Verbrenner-Kaltstart auch nicht mehr so wichtig;-)
Kommt drauf an, ob Hyundai den Plug-In ordentlich hin bekommt. Soll heißen: auch im Winter mit Heizung, auch bei Landstraßentempo und auch bei der Auffahrt auf die Bundes- oder Landstraße rein elektrisch. Ansonsten kann man 2/3 elektrisch leider vergessen und der Plug-In ist eine riesige Geldverschwendung.
Zitat:
@g0ldba3r schrieb am 20. Februar 2017 um 10:09:34 Uhr:
Zitat:
@pistengott schrieb am 20. Februar 2017 um 10:02:51 Uhr:
Gerade dort, wo ich beim Hybriden den Vorteil der teuren Technik erwarte, versagt er ja kläglich.
Und wieso genau ist der Kaltstart jetzt die Spezialdisziplin? Soll der E-Motor solange fahren, bis der Fahrtwind durch Reibung die Karosserie erhitzt und an den Verbrenner abgibt, bis dieser warm ist?
Das Problem ist eher, dass Hyundai/Kia einfach billigen Ramsch baut. Der Ioniq als Leuchtturmprojekt für die Hybridtechnik bei Hyundai, und dann kommen die mit Riemen-Startergenerator, wie man sie bereits zahlreich in Suzuki Kei Cars vorfindet. Auch Honda hatte bei seinem IMA Mild-Hybridsystem die Lichtmaschine mit dem Elektromotor ersetzt - macht ja auch Sinn. Und für den Kaltstart gibts z.B. das Abgaswärmerückführungssystem, wie es beim Prius, beim Aqua oder beim Mazda 3 Hybrid verbaut ist.
Bei deutschen Motorjournalisten erregt die primitive Technik scheinbar Freude, denn man sieht dass die Koreaner auch nicht weiter sind als die Jungs in Wolfsburg und genauso bieder bauen. Keine Gefahr also für den selbsterklärten Führungsanspruch "Vorsprung durch Technik".
Zitat:
@BravoI schrieb am 20. Februar 2017 um 18:49:32 Uhr:
Zitat:
@stef 320i schrieb am 20. Februar 2017 um 17:15:45 Uhr:
Das Problem ist dass der Toyota HSD Antrieb halt einfach überlegen ist, auch anderen Hybrid-Antrieben.
Das andere Problem: Er steckt halt meist in uninteressanten Autos.
Hallo, Stef 320.
In meinen Bekanten Kres, haben viele von Toyota zu Hyundai oder auch VW gewechselt, wenn man so mag.
Selbst Kamui77 möchte nie mehr eine Toyota Yaris Hybrid haben...
Ich sage immer: es gibst keine Perfeckt Car.
Gruß
Lass mich mal bitte bei Deinen Vorstellungen außen vor, dann kann ich Deine kruden Postings auch weiterhin unkommentiert lassen. Danke!
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 20. Februar 2017 um 21:31:31 Uhr:
Zitat:
@g0ldba3r schrieb am 20. Februar 2017 um 10:09:34 Uhr:
Und wieso genau ist der Kaltstart jetzt die Spezialdisziplin? Soll der E-Motor solange fahren, bis der Fahrtwind durch Reibung die Karosserie erhitzt und an den Verbrenner abgibt, bis dieser warm ist?
Das Problem ist eher, dass Hyundai/Kia einfach billigen Ramsch baut. Der Ioniq als Leuchtturmprojekt für die Hybridtechnik bei Hyundai, und dann kommen die mit Riemen-Startergenerator, wie man sie bereits zahlreich in Suzuki Kei Cars vorfindet. Auch Honda hatte bei seinem IMA Mild-Hybridsystem die Lichtmaschine mit dem Elektromotor ersetzt - macht ja auch Sinn. Und für den Kaltstart gibts z.B. das Abgaswärmerückführungssystem, wie es beim Prius, beim Aqua oder beim Mazda 3 Hybrid verbaut ist.
Bei deutschen Motorjournalisten erregt die primitive Technik scheinbar Freude, denn man sieht dass die Koreaner auch nicht weiter sind als die Jungs in Wolfsburg und genauso bieder bauen. Keine Gefahr also für den selbsterklärten Führungsanspruch "Vorsprung durch Technik".
Beruhig dich doch mal. Gibt es einen Grund für deinen Hybrid Wars Post? Alle Hybride, die nicht von Toyota sind alle Ramsch? Sorry, aber damit machst du dich vollkommen lächerlich. Finde dich damit ab, dass neben Toyota und Honda auch andere gute Hybride bauen kann. Kein Grund hier so rumzuzicken
Zitat:
@bermuda.06 schrieb am 20. Februar 2017 um 23:15:08 Uhr:
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 20. Februar 2017 um 21:31:31 Uhr:
Das Problem ist eher, dass Hyundai/Kia einfach billigen Ramsch baut. Der Ioniq als Leuchtturmprojekt für die Hybridtechnik bei Hyundai, und dann kommen die mit Riemen-Startergenerator, wie man sie bereits zahlreich in Suzuki Kei Cars vorfindet. Auch Honda hatte bei seinem IMA Mild-Hybridsystem die Lichtmaschine mit dem Elektromotor ersetzt - macht ja auch Sinn. Und für den Kaltstart gibts z.B. das Abgaswärmerückführungssystem, wie es beim Prius, beim Aqua oder beim Mazda 3 Hybrid verbaut ist.
Bei deutschen Motorjournalisten erregt die primitive Technik scheinbar Freude, denn man sieht dass die Koreaner auch nicht weiter sind als die Jungs in Wolfsburg und genauso bieder bauen. Keine Gefahr also für den selbsterklärten Führungsanspruch "Vorsprung durch Technik".
Beruhig dich doch mal. Gibt es einen Grund für deinen Hybrid Wars Post? Alle Hybride, die nicht von Toyota sind alle Ramsch? Sorry, aber damit machst du dich vollkommen lächerlich. Finde dich damit ab, dass neben Toyota und Honda auch andere gute Hybride bauen kann. Kein Grund hier so rumzuzicken
Der Grund wurde auf inzwischen 11 Seiten aufgeführt, hast Du mitgelesen? Und nein, Autos die von Hyundai/Kia kommen sind Ramsch - egal ob Hybrid oder nicht. Steht auch auf den letzten 11 Seiten.
Finde Dich damit ab, dass auch nach 20 Jahren Hybridfahrzeugen es für Hersteller außerhalb Japans noch immer unglaublich schwer zu sein scheint, gute Hybride zu bauen.
Zitat:
@bermuda.06 schrieb am 20. Februar 2017 um 23:15:08 Uhr:
Beruhig dich doch mal. Gibt es einen Grund für deinen Hybrid Wars Post? Alle Hybride, die nicht von Toyota sind alle Ramsch? Sorry, aber damit machst du dich vollkommen lächerlich. Finde dich damit ab, dass neben Toyota und Honda auch andere gute Hybride bauen kann. Kein Grund hier so rumzuzicken
Naja Ramsch ist zwar ein sehr hartes Wort, aber technisch ist der Hyundai/Kia-Hybrid einfach etliche Jahre hinterher. Beim Verbrauch kommt Hyundai nicht in die Nähe der aktuellen Prius-Generation, trotz hoher Systemleistung ist die Performance nicht nenneswert besser und beides obwohl Hyundai auf Direkteinspritzung setzt - welche nicht nur die Lebensdauer des Motors verringern kann (verkoken der Ventile) sondern vor allem die Abgase verschlechtert.
Mechanisch ist der HSD (Toyota-Hybrid) super, weil er einfach ist: Benziner ohne Schnick-Schnack, 2 Elektromotoren und die Kraftweiche mit Reduktions"getriebe". Wenig Teile = wenig Defekte, ganz einfach. Das zeigt der Prius ja nun seit 20 Jahren. Der Ioniq dagegen hat mehrere Kupplungen, (wie viele nun eigentlich, 2 oder 3? Müssen ja eigentlich 3 sein, um den Benziner abzukoppeln?!) ein komplettes Getriebe mit 6 Gängen + Rückwärtsgang, einen Anlasser und ich warte noch auf die Nennung der Lichtmaschine, um die Blamage perfekt zu machen.
Ich erlaube mir noch keine Bewertung des Komforts - aber ich bin etwas skeptisch, wegen dem Doppelkupplungsgetriebe. Für einen HSD-Verwöhnten fährt sich der Ioniq vermutlich "hakelig". Schließlich kuppelt und schaltet er, das kann der Elektromotor unmöglich überspielen - sitzt ja zwischen Benziner und Getriebe.
Ein Prius schaltet NIE, ich wiederhole mich, NIE. Kann er gar nicht. Der Benziner ist fest mit den Elektromotoren verbunden, diese widerum fest mit der Antriebsachse. Legt man den Rückwärts"gang" ein, drehen einfach die Elektromotoren entgegen ihrer üblichen Richtung - wobei die nicht festgelegt ist. Schaltet man auf N, sagt die Software dem System einfach "keinerlei Leistung abgeben oder aufnehmen".
Hyundai dagegen hat einen Benziner genommen, mit Direkteinspritzung auf 40% Wirkungsgrad gebracht, einen Elektromotor in die Getriebeglocke gesetzt und.. fertig.
Der größere Unterschied zu bisherigen Hybriden anderer Hersteller: Hyundai "macht Ernst" mit dem Ioniq. Ein eigenes Modell, in 3 Varianten, gut beworben und mit einem Kampfpreis - wie einst Toyota mit dem ersten Prius. Das wirkt nicht so halbherzig wie z.B. VW mit dem Jetta Hybrid damals. Die Technik darunter ist es leider schon.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 21. Februar 2017 um 00:41:44 Uhr:
Zitat:
@bermuda.06 schrieb am 20. Februar 2017 um 23:15:08 Uhr:
Beruhig dich doch mal. Gibt es einen Grund für deinen Hybrid Wars Post? Alle Hybride, die nicht von Toyota sind alle Ramsch? Sorry, aber damit machst du dich vollkommen lächerlich. Finde dich damit ab, dass neben Toyota und Honda auch andere gute Hybride bauen kann. Kein Grund hier so rumzuzicken
Der Grund wurde auf inzwischen 11 Seiten aufgeführt, hast Du mitgelesen? Und nein, Autos die von Hyundai/Kia kommen sind Ramsch - egal ob Hybrid oder nicht. Steht auch auf den letzten 11 Seiten.
Finde Dich damit ab, dass auch nach 20 Jahren Hybridfahrzeugen es für Hersteller außerhalb Japans noch immer unglaublich schwer zu sein scheint, gute Hybride zu bauen.
Hmm also auf den letzten 11 Seiten muss ich überlesen haben, dass Kia/Hyundai Ramsch ist
Nur weil du das immer und immer wieder unermüdlich schreibst, wird es noch lange nicht wahr. Ich weiß nicht was, die dir angetan haben, dass du so auf denen rum reitest
Vor allem finde ich es witzig, weil du selber einen Hybrid mit zweitklassiger Technologie, im Vergleich zum Toyota, fährst
Komisch, dass dein achso tolles Auto nur in homöopathischen Dosen verkauft wurde während Kia/Hyundai "Ramschautos" wie geschnitten Brot verkauft werden
Zitat:
@der_hausmeister schrieb am 20. Februar 2017 um 20:29:42 Uhr:
Kommt drauf an, ob Hyundai den Plug-In ordentlich hin bekommt. Soll heißen: auch im Winter mit Heizung, auch bei Landstraßentempo und auch bei der Auffahrt auf die Bundes- oder Landstraße rein elektrisch. Ansonsten kann man 2/3 elektrisch leider vergessen und der Plug-In ist eine riesige Geldverschwendung.
Ja, aber das werden wir sehen, wenn das Auto da ist. Die bisherigen Plugins erreichen in der Praxis meistens ein reine E-Reichweite um die 40 Kilometer. Und da kann man sich dann überlegen, wie oft man tatsächlich mit dem Auto elektrisch auf die Autobahn fährt.
Wer beispielsweise einen Arbeitsweg von 10 km einfach hat, der kommt mit einem Plugin-Hybrid locker zur Arbeit und zurück. Aufgeheizt wird per App an der Steckdose. Wichtig ist, dass Hyundai ein Detail aus dem ersten Opel Ampera übernimmt. Im Gegensatz zum Chevy Volt konnte man beim Ampera per Knopfdruck die Akkuladung "aufsparen", also bewusst mit Benzinmotor losfahren und dann die Akkuladung am Ziel verbraten. Das ist super für Pendler, die zum Beispiel vom Land in die Stadt reinfahren. Die können dann auf der AB mit Benzin fahren und in der Stadt elektrisch.
Ich finde, es wird in der ganzen Diskussion um diese Autos viel zu verbissen und verbiestert diskutiert. ich bin schon ein paarmal mit Elektroautos durch die Stadt gefahren, und das ist einfach sehr angenehm. Bei 130 auf der Autobahn ist das dagegen fast schon egal, weil man da nie schaltet, weil der meiste Lärm vom Wind und den Reifen kommt etc.
Bei einem Plugin-Hybrid wäre auch das Getriebe nicht ganz so wichtig. Ich vermute mal, im reinen E-Antrieb wird das DCT-Getriebe einfach in den dritten Gang gestellt und gut. Ein Tesla hat ja auch kein Schaltgetriebe.
Was die Kraftverteilertechnik des Prius angeht: Die ist eine geniale Erfindung, und meines Wissens von Toyota per Patent geschützt, weshalb sie außer Toyota auch niemand benutzt. Allerdings bin ich mir nicht sicher, ob diese Kraftübertragung optimal ist, wenn es darum geht, ein Auto längere Zeit und bei höheren Geschwindigkeiten rein elektrisch zu betreiben. Es fällt ja schon auf, dass sich Toyota bei Plugins sehr zurückgehalten hat und den rein elektrischen Betrieb des "normalen" Prius auf sehr kurze Strecken und sehr niedrige Geschwindigkeiten begrenzt hat.
Zitat:
@bermuda.06 schrieb am 21. Februar 2017 um 06:58:33 Uhr:
Hmm also auf den letzten 11 Seiten muss ich überlesen haben, dass Kia/Hyundai Ramsch ist
Vor allem finde ich es witzig, weil du selber einen Hybrid mit zweitklassiger Technologie, im Vergleich zum Toyota, fährst
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