Hyundai Ioniq Hybrid (2016): Test, Verbrauch
Berlin – Die Sauberen wollen auffallen. BMW i3, Nissan Leaf, Renault Zoe, Toyota Prius - schräge Optik gehört dazu. Dem Hyundai Ioniq sieht man das Grün nicht an. Proportionen, Formen, Farbe, alles deutet auf einen Verbrenner hin. Augenscheinlich ein ganz normales Auto. Tatsächlich aber ein ganz Besonderes.
Denn den Ioniq gibt es als Vollhybrid, als Elektroauto und (ab Sommer 2017) als Plug-in-Hybrid.
Sparsame und gefällige Autos gibt es schon, aber noch keins mit dieser Elektro-Vielfalt. Selbst der Ur-Hybrid
Priuskann da nicht mithalten. Trotzdem muss sich der Ioniq an ihm messen.
Wie er sich als Vollhybrid schlägt, lest Ihr in unserer Detailwertung.
Antrieb: Vollhybrid mit Doppelkupplung
Natürlich orientiert sich Hyundai an Toyota. Der Prius ist seit 20 Jahren auf dem Markt und verkauft sich gut, mittlerweile in der vierten Generation. Deshalb gibt sich der Ioniq viel Mühe, mitzuhalten.
Auf dem Papier schafft er es fast: Der Ioniq (Systemleistung: 141 PS, 265 Nm; ab 3,4 l/100 km) ist fast so sparsam wie der Prius (Systemleistung: 122 PS, 163 Nm; ab 3,0 l/100 km).
Das Antriebslayout ist bei beiden gleich.
Ein Atkinson-Saugmotor mit vier Zylindern sitzt vorn quer, direkt daneben ein Elektromotor. Hyundai flanscht allerdings ein Doppelkupplungsgetriebe an die Motoren. Toyota setzt ein CVT-Getriebe mit variabler Übersetzung ein. Vorteil Hyundai:
Bei Drehzahlen und Geräuschen hält der Ioniq zurück.
Hyundai gelingt es, den Hybriden spritzig abzustimmen. Das Anfahren übernimmt stets das starke Moment des Elektromotors (170 Nm) – bei Hybriden üblich. Ist die Trägheit der ersten Meter überwunden, schaltet sich ruckelfrei der Benziner dazu.
Gemeinsam sind sie etwa so stark wie moderne Volumendiesel in Kompaktwagen.
Nach Sport fühlt sich das natürlich nicht an. Aber angenehm kräftig, und für den Alltag souverän genug.
Besonders überrascht hat uns der Ioniq auf der Autobahn: Er zieht munter und zügig bis Tempo 185 hoch. Sein 1,6-Liter-Benziner (105 PS) macht einen tollen Job und zeigt sich erstaunlich drehfreudig.
Das ist gut und wichtig, aber nicht die Paradedisziplin eines Hybriden. Und ausgerechnet dort fährt der Ioniq ein gutes Stück hinter dem Prius.
6,2 Liter Verbrauch pro 100 Kilometer notieren wir insgesamt bei normaler, vorausschauender Fahrweise mit hohem Stadtanteil. Auf der Pendelstrecke ins Berliner Umland lag der Schnitt bei 5,4 Litern, auf Kurzstrecken im Berufsverkehr bei 9,0 Litern.
Hierzu sei jedoch angemerkt:
Wir fuhren den Ioniq bei Minusgraden. Auf Kurzstrecken heizte der Verbrenner den Innenraum und schaltete sich erst spät ab. Bei Betriebstemperatur sank der Verbrauch deutlich, aber nicht auf Prius-Niveau. Hyundai gibt für die getestete Ausstattungsvariante einen NEFZ-Verbrauch von 3,9 Litern pro 100 Kilometer an. Der gleiche Antriebsstrang arbeitet im
Konzernbruder Kia Niro Hybrid.
Fahrwerk: Bequem, aber agil
Für einen Vollhybrid nutzt der Ioniq erstaunlich oft und lange seinen Elektromodus. Viel Strecke macht er nicht mit 1,56 Kilowattstunden Kapazität. Aber er unterstreicht damit, was er am besten kann: innerorts komfortabel fahren. Federung und Dämpfung fangen das Gröbste ab, der Ioniq rollt bequem und leise.
Träge fühlt er sich dadurch nicht an: Seine direkte Lenkung macht ihn agil und handlich.
Karosserie und Abmessungen: Ein großer Kompakter
Praktisch ist er außerdem:
Im Ioniq reisen vier Erwachsene bequem, zur Not auch ein fünfter. Hinten könnten die Türöffnungen größer sein, mitunter wird es beim Einsteigen am Kopf eng. Zwischen der Rücksitzbank und der hohen Ladekante bietet der Ioniq Platz für 443 Liter Ladung. Mit umgeklappter Lehne packt er 1.505 Liter ein.
Der Prius bietet etwas mehr Kofferraum, baut dafür aber sieben Zentimeter länger. Mit 2,70 Meter Radstand und 4,47 Metern Länge gehört der Ioniq trotzdem
zu den Großen in der Kompaktklasse.
Interieur: Hübsch, aber nicht überall
Im Innenraum macht Hyundai beim Ioniq vieles gut. Ergonomie und Optik gefallen, an den meisten Stellen stimmt die Haptik. In der getesteten Topversion („Premium“) bezieht Hyundai die bequemen Sitze mit Leder und Kunstleder, das Kombiinstrument zeigt alle Informationen digital an. Farbige Spangen lockern das Design auf.
Das Armaturenbrett ist unterschäumt und hübsch strukturiert.
Leider wird es an den Türverkleidungen rustikal: Harter Kunststoff und die raue Oberfläche nerven. Hyundai gibt an, besonders umweltfreundliche Materialien aus recyceltem Kunststoff, Holz und Vulkangestein zu verwenden. Ein gepolsterter Einsatz mit Lederbezug würde besser zum Rest des Interieurs passen.
Zum Facelift wünschen wir uns zudem eine elegantere Parkbremse– das klobige Pedal mag der Sicherheit dienen, aber das ließe sich feiner lösen.
Infotainment und Assistenz: Verständlich und gut
Besser wird es beim Infotainment:
Ab der mittleren Ausstattungsvariante („Style“) gibt es ein Achtzoll-Touchscreen-Navi mit acht Lautsprechern, Android Auto und Apple CarPlay serienmäßig. Das System arbeitet schnell und zuverlässig. Nur bei der Menüführung fehlt das letzte Feintuning. Gut: Im Basismodell („Trend“) gibt es immerhin ein Radio mit Bluetooth- und USB-Schnittstelle.
Alle Versionen bekommen die wichtigsten Sicherheitssysteme. Dazu gehören Airbags, ein Notbremsassistent und ein Spurhalteassistent. Sehr gut:
Ein adaptiver Tempomat und eine Rückfahrkamera sind ebenfalls in allen Ioniq serienmäßig. Nur Spurhalteassistent und Querverkehrswarner sind für das Topmodell reserviert.
Fazit, Ausstattung und Preise: Gutes Auto zum guten Preis
Was in den kleineren Linien fehlt, lässt sich in der Regel nicht dazuwählen. Die einzigen Variablen in der Preisliste sind 17-Zoll-Räder (für „Style“: 600 Euro), ein elektrisches Glasschiebedach (650 Euro, alle Varianten) und Metalliclacke (jeweils 500 Euro). Alles andere ist über die Ausstattungen festgelegt.
Der Ioniq Hybrid startet bei 23.900 Euro –
4.250 Euro niedriger als der Toyota Prius(Listenpreise).
Den besten Kompromiss bietet die Ausstattung „Style“ für 27.250 Euro– immer noch 900 Euro unterhalb des Basis-Prius. Abgesehen von Parkwarnern vorn, 17-Zöllern, elektrischen Ledersitzen und zwei Assistenten ist alles an Bord.
Toyotas Hybriderfahrung aus zwei Jahrzehnten holt Hyundai mit dem Ioniq nicht ein. Der Prius fährt effizienter.
Dennoch gelingt Hyundai ein gutes, gefälliges, komfortables und ordentlich ausgestattetes Auto. Besonders der Preis ist reizvoll. Da kann Toyota nicht einmal mit der aktuellen Sonderaktion (3.000 Euro Hybrid-Nachlass) mithalten.
Weiterlesen: Der Toyota Prius im TestHyundai Ioniq Hybrid Premium: Technische Daten
- Motor: 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner
- Antrieb: 6-Gang-Doppelkupplung, Vorderradantrieb
- Leistung: 105 PS (77 kW) bei 5.700 U/min
- Drehmoment: 147 Nm bei 4.000 U/min
- Elektromotor: 44 PS (32 kW)
- Drehmoment: 170 Nm
- Systemleistung: 141 PS
- Systemdrehmoment: 265 Nm
- Batteriekapazität: 1,56 kWh
- Verbrauch laut NEFZ: 3,4 (Basis), 3,9 l/100 km (Premium)
- CO2-Ausstoß: 79 g/km
- Testverbrauch: 6,2 l/100 km
- 0-100 km/h: 10,8 s
- Leergewicht: 1.552 kg
- Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
- Länge: 4,470 m
- Breite: 1,820 m
- Höhe: 1,450 m
- Radstand: 2,700 m
- Kofferraum: 443-1.505 l
- Preis: ab 23.900 Euro
- Testwagenpreis: 30.270 Euro
307 Antworten
Zitat:
@BravoI schrieb am 20. Februar 2017 um 18:49:32 Uhr:
Zitat:
@stef 320i schrieb am 20. Februar 2017 um 17:15:45 Uhr:
Das Problem ist dass der Toyota HSD Antrieb halt einfach überlegen ist, auch anderen Hybrid-Antrieben.
Das andere Problem: Er steckt halt meist in uninteressanten Autos.
Hallo, Stef 320.
In meinen Bekanten Kres, haben viele von Toyota zu Hyundai oder auch VW gewechselt, wenn man so mag.
Selbst Kamui77 möchte nie mehr eine Toyota Yaris Hybrid haben...
Ich sage immer: es gibst keine Perfeckt Car.
Gruß
Mit DIR rede ich sicher NICHT über Toyotas, das ist als würde man nem Blinden Farben erklären.
Ich bekomme Eindruck, Toyota-Fahrer kännen nur 2 Farben, Scharz oder Weiß. Von Bunte Welt sie haben keine Ahnung.
Gruß
Zitat:
@der_hausmeister schrieb am 21. Februar 2017 um 01:51:00 Uhr:
Zitat:
Ein Prius schaltet NIE, ich wiederhole mich, NIE. Kann er gar nicht. Der Benziner ist fest mit den Elektromotoren verbunden, diese widerum fest mit der Antriebsachse. Legt man den Rückwärts"gang" ein, drehen einfach die Elektromotoren entgegen ihrer üblichen Richtung - wobei die nicht festgelegt ist. Schaltet man auf N, sagt die Software dem System einfach "keinerlei Leistung abgeben oder aufnehmen".
Sorry,
wenn alles fest verbunden: Benziner - Elektromotor - Antriebsachse... - ist das richtig so???
Dann bei Elektrischen fahren - Benziener deht sich mit???
Und bei Rückwegs Gang - Benziener dreht sich in gegen Richting???
So wie bei Schiefen???
Gruß
Zitat:
@sampleman schrieb am 21. Februar 2017 um 09:49:35 Uhr:
Ja, aber das werden wir sehen, wenn das Auto da ist. Die bisherigen Plugins erreichen in der Praxis meistens ein reine E-Reichweite um die 40 Kilometer. Und da kann man sich dann überlegen, wie oft man tatsächlich mit dem Auto elektrisch auf die Autobahn fährt.
In der Praxis klappt das eben nicht so ganz. Die meisten Plugins starten den Verbrenner bei zu viel Gas (und ich rede nicht von Vollgas, nicht mal 2/3-Gas) oder wenn man eine Geschwindigkeit X erreicht, was schon bei Landstraßentempo der Fall ist ODER wenn man die Heizung benötigt - trotz vorheizen.
Der einzige konsequent auf EV getrimmte Plugin-Hybrid ist der Opel Ampera, der von 0 bis VMAX und auch bei voller Leistung rein elektrisch fahren kann. Der einzige konsequent auf Sparsamkeit getrimmte Plugin-Hybrid ist der Prius.
Zitat:
Bei einem Plugin-Hybrid wäre auch das Getriebe nicht ganz so wichtig. Ich vermute mal, im reinen E-Antrieb wird das DCT-Getriebe einfach in den dritten Gang gestellt und gut. Ein Tesla hat ja auch kein Schaltgetriebe.
Das ist ein interessanter Gedanke, könnte durchaus zutreffen.
Zitat:
Was die Kraftverteilertechnik des Prius angeht: Die ist eine geniale Erfindung, und meines Wissens von Toyota per Patent geschützt, weshalb sie außer Toyota auch niemand benutzt.
Stimmt nicht ganz, Toyota lässt Ford den HSD in Lizenz nachbauen und Mazda bekommt den Antriebsstrang (ohne Benziner) direkt geliefert - allerdings nur für den Mazda 3 in Japan.
Zitat:
Allerdings bin ich mir nicht sicher, ob diese Kraftübertragung optimal ist, wenn es darum geht, ein Auto längere Zeit und bei höheren Geschwindigkeiten rein elektrisch zu betreiben.
Mit dem neuen Prius 4 ziemlich sicher. Schon der normale kann bis etwa 110 km/h rein elektrisch fahren (bzw. eher rollen), der Plug-In bis 135 km/h. Macht natürlich wenig Sinn, da dann die Batterie im Nu leer ist.
Zitat:
Es fällt ja schon auf, dass sich Toyota bei Plugins sehr zurückgehalten hat und den rein elektrischen Betrieb des "normalen" Prius auf sehr kurze Strecken und sehr niedrige Geschwindigkeiten begrenzt hat.
Aus einem einfachen Grund: Effizienz. Der normale Prius ist als Vollhybrid nicht dazu gedacht, viel rein elektrisch zu fahren. Ohne externe Energiequelle (Steckdose) macht das einfach keinen Sinn.
Als der Prius Plug-In 2010 raus kam war die Energiedichte bei Li-Ion Akkus nur halb so gut wie aktuell. Daher hat Toyota einen verhältnismäßig kleinen, "leichten" Akku verbaut, damit das Gesamtgewicht nicht zu extrem steigt. Daher verbraucht der Prius Plug-In im Benzinbetrieb nicht mehr als der normale Prius, tendenziell sogar weniger, wenn man Strecken fährt bei denen viel rekuperiert werden kann.
ALLE anderen Plugin-Hybriden saufen im Benzinbetrieb. Egal ob Golf GTE, Mitsubishi Outlander oder Opel Ampera. Weil die Hybridsysteme technisch nicht mit dem HSD mithalten können und eine fette Batterie mitgeschleppt werden muss.
Zitat:
@BravoI schrieb am 21. Februar 2017 um 17:12:55 Uhr:
Sorry,
wenn alles fest verbunden: Benziner - Elektromotor - Antriebsachse... - ist das richtig so???
Dann bei Elektrischen fahren - Benziener deht sich mit???
Und bei Rückwegs Gang - Benziener dreht sich in gegen Richting???
So wie bei Schiefen???
Ich weiß zwar nicht warum ich dir noch antworte... aber:
Nein, der Benziner dreht nicht rückwärts im Rückwärtsgang. Die beiden Elektromotoren halten den Benziner auf 0 U/min wenn er nicht benötigt wird. Diese Simulation zeigt ganz gut wie das funktioniert:
http://eahart.com/prius/psd/Basiert allerdings auf dem Prius 2.
Danke!
Dann gibst doch Trennung (Kuplung) in Antribsstrag, sonst kann es nicht funktionieren.
Gruß
Zitat:
@BravoI schrieb am 21. Februar 2017 um 17:52:53 Uhr:
Danke!
Dann gibst doch Trennung (Kuplung) in Antribsstrag, sonst kann es nicht funktionieren.
Gruß
Du hast den Link angeklickt?
Zitat:
@draine schrieb am 21. Februar 2017 um 17:56:17 Uhr:
Du hast den Link angeklickt?
Offensichtlich nicht.
Zitat:
@bermuda.06 schrieb am 21. Februar 2017 um 06:58:33 Uhr:
Hmm also auf den letzten 11 Seiten muss ich überlesen haben, dass Kia/Hyundai Ramsch ist
Manche Leute können lesen, aber den Inhalt nicht erfassen. Ich kann Dir aber sagen, warum ich auf den primitiven Hyundai/Kia herumreite - ich weiß was die in ihre Autos bauen
Zitat:
Vor allem finde ich es witzig, weil du selber einen Hybrid mit zweitklassiger Technologie, im Vergleich zum Toyota, fährst
Momentan fahre ich noch überhaupt kein Auto, das wird erst demnächst. Außerdem würde ich mich an Deiner Stelle mal genau informieren was denn da für "zweitklassige Technologie" drin steckt. Ich sage nur mal 1.3L Honda LDA mit sequentieller Doppelzündung, variable Ventilöffnungszeiten & variabler Ventilhub sowie variable Zylinderabschaltung. Was kann davon der Hyunda 1.6L Kappa Motor im Ioniq?
Aber wenn es um witzige Details geht, vergleichen wir doch mal mit Toyota und Hyundai
Honda Insight II
Stadt: 4,5L / Landstraße: 4,0L / Autobahn: 6,0L / Innengeräsuch 130km/h: 68,9dB
Toyota Prius III
Stadt: 2,6L / Landstraße: 4,3L / Autobahn: 6,0L / Innengeräsuch 130km/h: 68,3dB
Hyundai Ioniq
Stadt: 4,1L / Landstraße: 4,6L / Autobahn: 6,8L / Innengeräsuch 130km/h: 69,5dB
Man merkt den Vorteil eines Vollhybriden im Stadtverkehr, wenn er rein elektrisch anfahren kann. Ansonsten spricht die Leistung des Hyundai Gefährts vollauf für sich 
P.S. Die hömeopatisch verkauften Stückzahlen können auch daran liegen, dass der Honda von der Autojournalie ganz anders behandelt wurde, als der Hyundai.
P.P.S. Welches Auto fährst Du eigentlich, bzw. möchtest Du fahren?
Nicht den Prius 4 vergessen:
Stadt: 1,7l / Landstraße 3,9l / Autobahn 5,4l
Zitat:
@der_hausmeister schrieb am 22. Februar 2017 um 00:25:11 Uhr:
Nicht den Prius 4 vergessen:
Stadt: 1,7l / Landstraße 3,9l / Autobahn 5,4l
Was sind denn das für komische Angaben. 1,7L/100km im Stadtverkehr? Es wird zwar darauf hingewiesen, dass der Test mit voller Batterie absolviert wurde, aber dann vielleicht nur auf einer Strecke von 5km?
Diesen Wert halte ich für ziemlich utopisch...
Zitat:
@sternfreund74 schrieb am 22. Februar 2017 um 07:25:11 Uhr:
Zitat:
@der_hausmeister schrieb am 22. Februar 2017 um 00:25:11 Uhr:
Nicht den Prius 4 vergessen:
Stadt: 1,7l / Landstraße 3,9l / Autobahn 5,4l
Was sind denn das für komische Angaben. 1,7L/100km im Stadtverkehr? Es wird zwar darauf hingewiesen, dass der Test mit voller Batterie absolviert wurde, aber dann vielleicht nur auf einer Strecke von 5km?
Diesen Wert halte ich für ziemlich utopisch...
Wieso sollte er utopisch sein? Der Vorteil des Hybriden ist doch, dass er insbesondere Häufiges Anfahren und Bremsen mit dem Elektroantrieb erledigen kann und dadurch den Verbrenner kaum braucht.
Was zur Beurteilung interessant wäre, ist das Fahrprofil für den Test, dann könnte man sich auf die Angaben eher einen Reim machen.
Der Prius kann maximal 2km rein elektrisch fahren, danach ist die Batterie leer. Diese 1,7L/100km kann man nur unter sehr praxisfremden Bedingungen erreichen. Vielleicht hat der ADAC diesen Wert ja in einer Ortsdurchfahrt ermitteln, denn im Bericht steht, dass die Batterie ausserorts wieder aufgeladen wurde für den Test.
Ich hatte mir zu meinen Prius2-Zeiten mal den Spaß gemacht, den Wagen warm zu fahren und den Akku fast voll zu laden. Danach den Verbrauch resettet und durch Leipzig gefahren. Das Fahrprofil war so günstig, dass ich lange Strecken elektrisch fahren konnte, oder halt mit wenig Verbrennerleistung. Die Streckenlänge war vielleicht 8km. Danach stand der Verbrauch bei 3,6l/100km. Aber selbst diese Fahrt war alles andere als ein normaler Fahrzyklus.
Zitat:
@sternfreund74 schrieb am 22. Februar 2017 um 09:30:54 Uhr:
Der Prius kann maximal 2km rein elektrisch fahren, danach ist die Batterie leer. Diese 1,7L/100km kann man nur unter sehr praxisfremden Bedingungen erreichen. Vielleicht hat der ADAC diesen Wert ja in einer Ortsdurchfahrt ermitteln, denn im Bericht steht, dass die Batterie ausserorts wieder aufgeladen wurde für den Test.
Ich hatte mir zu meinen Prius2-Zeiten mal den Spaß gemacht, den Wagen warm zu fahren und den Akku fast voll zu laden. Danach den Verbrauch resettet und durch Leipzig gefahren. Das Fahrprofil war so günstig, dass ich lange Strecken elektrisch fahren konnte, oder halt mit wenig Verbrennerleistung. Die Streckenlänge war vielleicht 8km. Danach stand der Verbrauch bei 3,6l/100km. Aber selbst diese Fahrt war alles andere als ein normaler Fahrzyklus.
Wie gesagt, ohne das Fahrprofil kann man recht wenig zu dem Verbrauch sagen. Sofern es aber das gleiche ist, wie bei anderen Fahrzeugen auch, kann man zumindest davon ausgehen, dass der Prius im Stadtverkehr bedeutend sparsamer zu bewegen sein dürfte.
Für den Vebrauch dürfte wahrscheinlich nur elektrisch angefahren, bis 50km/h mit dem Verbrenner beschleunigt und dann bis zum Stillstand rekuperiert worden sein, wenn überhaupt. Die Frage ist letzlich, wieviel konstantes Tempo dabei war.
Zitat:
@BravoI schrieb am 21. Februar 2017 um 16:52:06 Uhr:
Ich bekomme Eindruck, Toyota-Fahrer kännen nur 2 Farben, Scharz oder Weiß. Von Bunte Welt sie haben keine Ahnung.
Gruß
Du bist echt der Lustigste hier, mit Abstand. Noch vor den Audi-Fanboys.