Hyundai Ioniq Hybrid (2016): Test, Verbrauch
Berlin – Die Sauberen wollen auffallen. BMW i3, Nissan Leaf, Renault Zoe, Toyota Prius - schräge Optik gehört dazu. Dem Hyundai Ioniq sieht man das Grün nicht an. Proportionen, Formen, Farbe, alles deutet auf einen Verbrenner hin. Augenscheinlich ein ganz normales Auto. Tatsächlich aber ein ganz Besonderes.
Denn den Ioniq gibt es als Vollhybrid, als Elektroauto und (ab Sommer 2017) als Plug-in-Hybrid.
Sparsame und gefällige Autos gibt es schon, aber noch keins mit dieser Elektro-Vielfalt. Selbst der Ur-Hybrid
Priuskann da nicht mithalten. Trotzdem muss sich der Ioniq an ihm messen.
Wie er sich als Vollhybrid schlägt, lest Ihr in unserer Detailwertung.
Antrieb: Vollhybrid mit Doppelkupplung
Natürlich orientiert sich Hyundai an Toyota. Der Prius ist seit 20 Jahren auf dem Markt und verkauft sich gut, mittlerweile in der vierten Generation. Deshalb gibt sich der Ioniq viel Mühe, mitzuhalten.
Auf dem Papier schafft er es fast: Der Ioniq (Systemleistung: 141 PS, 265 Nm; ab 3,4 l/100 km) ist fast so sparsam wie der Prius (Systemleistung: 122 PS, 163 Nm; ab 3,0 l/100 km).
Das Antriebslayout ist bei beiden gleich.
Ein Atkinson-Saugmotor mit vier Zylindern sitzt vorn quer, direkt daneben ein Elektromotor. Hyundai flanscht allerdings ein Doppelkupplungsgetriebe an die Motoren. Toyota setzt ein CVT-Getriebe mit variabler Übersetzung ein. Vorteil Hyundai:
Bei Drehzahlen und Geräuschen hält der Ioniq zurück.
Hyundai gelingt es, den Hybriden spritzig abzustimmen. Das Anfahren übernimmt stets das starke Moment des Elektromotors (170 Nm) – bei Hybriden üblich. Ist die Trägheit der ersten Meter überwunden, schaltet sich ruckelfrei der Benziner dazu.
Gemeinsam sind sie etwa so stark wie moderne Volumendiesel in Kompaktwagen.
Nach Sport fühlt sich das natürlich nicht an. Aber angenehm kräftig, und für den Alltag souverän genug.
Besonders überrascht hat uns der Ioniq auf der Autobahn: Er zieht munter und zügig bis Tempo 185 hoch. Sein 1,6-Liter-Benziner (105 PS) macht einen tollen Job und zeigt sich erstaunlich drehfreudig.
Das ist gut und wichtig, aber nicht die Paradedisziplin eines Hybriden. Und ausgerechnet dort fährt der Ioniq ein gutes Stück hinter dem Prius.
6,2 Liter Verbrauch pro 100 Kilometer notieren wir insgesamt bei normaler, vorausschauender Fahrweise mit hohem Stadtanteil. Auf der Pendelstrecke ins Berliner Umland lag der Schnitt bei 5,4 Litern, auf Kurzstrecken im Berufsverkehr bei 9,0 Litern.
Hierzu sei jedoch angemerkt:
Wir fuhren den Ioniq bei Minusgraden. Auf Kurzstrecken heizte der Verbrenner den Innenraum und schaltete sich erst spät ab. Bei Betriebstemperatur sank der Verbrauch deutlich, aber nicht auf Prius-Niveau. Hyundai gibt für die getestete Ausstattungsvariante einen NEFZ-Verbrauch von 3,9 Litern pro 100 Kilometer an. Der gleiche Antriebsstrang arbeitet im
Konzernbruder Kia Niro Hybrid.
Fahrwerk: Bequem, aber agil
Für einen Vollhybrid nutzt der Ioniq erstaunlich oft und lange seinen Elektromodus. Viel Strecke macht er nicht mit 1,56 Kilowattstunden Kapazität. Aber er unterstreicht damit, was er am besten kann: innerorts komfortabel fahren. Federung und Dämpfung fangen das Gröbste ab, der Ioniq rollt bequem und leise.
Träge fühlt er sich dadurch nicht an: Seine direkte Lenkung macht ihn agil und handlich.
Karosserie und Abmessungen: Ein großer Kompakter
Praktisch ist er außerdem:
Im Ioniq reisen vier Erwachsene bequem, zur Not auch ein fünfter. Hinten könnten die Türöffnungen größer sein, mitunter wird es beim Einsteigen am Kopf eng. Zwischen der Rücksitzbank und der hohen Ladekante bietet der Ioniq Platz für 443 Liter Ladung. Mit umgeklappter Lehne packt er 1.505 Liter ein.
Der Prius bietet etwas mehr Kofferraum, baut dafür aber sieben Zentimeter länger. Mit 2,70 Meter Radstand und 4,47 Metern Länge gehört der Ioniq trotzdem
zu den Großen in der Kompaktklasse.
Interieur: Hübsch, aber nicht überall
Im Innenraum macht Hyundai beim Ioniq vieles gut. Ergonomie und Optik gefallen, an den meisten Stellen stimmt die Haptik. In der getesteten Topversion („Premium“) bezieht Hyundai die bequemen Sitze mit Leder und Kunstleder, das Kombiinstrument zeigt alle Informationen digital an. Farbige Spangen lockern das Design auf.
Das Armaturenbrett ist unterschäumt und hübsch strukturiert.
Leider wird es an den Türverkleidungen rustikal: Harter Kunststoff und die raue Oberfläche nerven. Hyundai gibt an, besonders umweltfreundliche Materialien aus recyceltem Kunststoff, Holz und Vulkangestein zu verwenden. Ein gepolsterter Einsatz mit Lederbezug würde besser zum Rest des Interieurs passen.
Zum Facelift wünschen wir uns zudem eine elegantere Parkbremse– das klobige Pedal mag der Sicherheit dienen, aber das ließe sich feiner lösen.
Infotainment und Assistenz: Verständlich und gut
Besser wird es beim Infotainment:
Ab der mittleren Ausstattungsvariante („Style“) gibt es ein Achtzoll-Touchscreen-Navi mit acht Lautsprechern, Android Auto und Apple CarPlay serienmäßig. Das System arbeitet schnell und zuverlässig. Nur bei der Menüführung fehlt das letzte Feintuning. Gut: Im Basismodell („Trend“) gibt es immerhin ein Radio mit Bluetooth- und USB-Schnittstelle.
Alle Versionen bekommen die wichtigsten Sicherheitssysteme. Dazu gehören Airbags, ein Notbremsassistent und ein Spurhalteassistent. Sehr gut:
Ein adaptiver Tempomat und eine Rückfahrkamera sind ebenfalls in allen Ioniq serienmäßig. Nur Spurhalteassistent und Querverkehrswarner sind für das Topmodell reserviert.
Fazit, Ausstattung und Preise: Gutes Auto zum guten Preis
Was in den kleineren Linien fehlt, lässt sich in der Regel nicht dazuwählen. Die einzigen Variablen in der Preisliste sind 17-Zoll-Räder (für „Style“: 600 Euro), ein elektrisches Glasschiebedach (650 Euro, alle Varianten) und Metalliclacke (jeweils 500 Euro). Alles andere ist über die Ausstattungen festgelegt.
Der Ioniq Hybrid startet bei 23.900 Euro –
4.250 Euro niedriger als der Toyota Prius(Listenpreise).
Den besten Kompromiss bietet die Ausstattung „Style“ für 27.250 Euro– immer noch 900 Euro unterhalb des Basis-Prius. Abgesehen von Parkwarnern vorn, 17-Zöllern, elektrischen Ledersitzen und zwei Assistenten ist alles an Bord.
Toyotas Hybriderfahrung aus zwei Jahrzehnten holt Hyundai mit dem Ioniq nicht ein. Der Prius fährt effizienter.
Dennoch gelingt Hyundai ein gutes, gefälliges, komfortables und ordentlich ausgestattetes Auto. Besonders der Preis ist reizvoll. Da kann Toyota nicht einmal mit der aktuellen Sonderaktion (3.000 Euro Hybrid-Nachlass) mithalten.
Weiterlesen: Der Toyota Prius im TestHyundai Ioniq Hybrid Premium: Technische Daten
- Motor: 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner
- Antrieb: 6-Gang-Doppelkupplung, Vorderradantrieb
- Leistung: 105 PS (77 kW) bei 5.700 U/min
- Drehmoment: 147 Nm bei 4.000 U/min
- Elektromotor: 44 PS (32 kW)
- Drehmoment: 170 Nm
- Systemleistung: 141 PS
- Systemdrehmoment: 265 Nm
- Batteriekapazität: 1,56 kWh
- Verbrauch laut NEFZ: 3,4 (Basis), 3,9 l/100 km (Premium)
- CO2-Ausstoß: 79 g/km
- Testverbrauch: 6,2 l/100 km
- 0-100 km/h: 10,8 s
- Leergewicht: 1.552 kg
- Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
- Länge: 4,470 m
- Breite: 1,820 m
- Höhe: 1,450 m
- Radstand: 2,700 m
- Kofferraum: 443-1.505 l
- Preis: ab 23.900 Euro
- Testwagenpreis: 30.270 Euro
307 Antworten
Wie zum Teufel schafft man 9l/100km in der Stadt??? Als ihr den Wert ausgelesen habt, war das vielleicht nur ein Momentverbrauch? 
Sorry, aber das hört sich vollkommen unrealistisch an.
Die Betonung liegt auf "beinahe"!
Die entscheidende Bedeutung wird der IONIC (wie auch der KIA Niro) im nächsten Jahr erlangen, wenn WLTP und EU6c eingeführt wird.
Zitat:
@augenauf schrieb am 18. Februar 2017 um 11:12:37 Uhr:
Wie zum Teufel schafft man 9l/100km in der Stadt??? Als ihr den Wert ausgelesen habt, war das vielleicht nur ein Momentverbrauch?
Sorry, aber das hört sich vollkommen unrealistisch an.
Ihr lest hier den Maximalverbrauch auf Kurzstrecke, Heizung voll auf, Pendler-Stau, Außentemperatur -5 Grad Celsius, all das steht im Test. Und ihr überlest, dass wir im Schnitt auf 6,2 kamen.
Hyundai hat in den USA, wo halt der DTC Anteil auch deutlich größer ist, schon Probleme:
http://www.cartalk.com/.../...6-hyundai-tucson-dct-transmission-glitch
http://www.hyundai-forums.com/.../454074-dangerous-horrible-dct.html
http://www.torquenews.com/.../...smission-recall-problem-opportunities
...
Die trockenen Doppelkupplungsgetriebe machen eben nicht nur bei VW Probleme.
Der Antriebsstrang von Toyota ist wie man im Taxigewerbe sehen kann eben deutlich haltbarer. Leider baut Toyota den Prius mir "Würgreiz-Optik"
Viele Grüße
Enrico
Das Design des Autos find ich gelungen. Aber NEFZ-Zyklus zur Ermittlung des Verbrauchs gehört endlich abgeschafft. Tut mir leid, dass ich es gerade hier erwähnen muss. Aber gerade bei Hybriden ist ja der Verbrauch ein sehr wichtiger Aspekt.
Zitat:
@Enrico c220d schrieb am 18. Februar 2017 um 11:33:14 Uhr:
Hyundai hat in den USA, wo halt der DTC Anteil auch deutlich größer ist, schon Probleme:
http://www.cartalk.com/.../...6-hyundai-tucson-dct-transmission-glitch
http://www.hyundai-forums.com/.../454074-dangerous-horrible-dct.html
http://www.torquenews.com/.../...smission-recall-problem-opportunities
...
Die trockenen Doppelkupplungsgetriebe machen eben nicht nur bei VW Probleme.
Der Antriebsstrang von Toyota ist wie man im Taxigewerbe sehen kann eben deutlich haltbarer. Leider baut Toyota den Prius mir "Würgreiz-Optik"
Viele Grüße
Enrico
Danke.
Billige Koreatechnik, Feinstaubschleuder Benzindirekteinspritzer inklusive Ventilverkokung, grauenhafte Automatik dank Doppelkupplungsgetriebe und trotz des ganzen Klimmbimm ein schlechteres Ergebnis als beim Prius.
-> Hyundai DCT in Aktion
Egal, Hauptsache die deutsche Presse jubelt weils schön ruckelt und bei digitaler Vollgasfahrt der Motor immer wieder durch Schaltvorgänge unterbrochen wird. Business as usual.
...wird hier überhaupt erwähnt, dass der Benziner ein Direkteinspritzer ist, der beim ADAC Test bei Schadstoffen und Partikelanzahl auffällig wurde...???
Tolle Kombination: anfälliges Doppelkupplungsgetriebe und ein Motor mit Schadstoffproblem 
...wie empfehlenswert ist das denn....?????!!!!
Das ist ja ein totaler Reinfall. Dort wo ich das Sparpotential erwarte, nämlich im Kurzstreckenbetrieb in der Stadt verbraucht er Zitat:"auf Kurzstrecken im Berufsverkehr bei 9,0 Litern."
Logisch, das mit zunehmender Fahrzeit/-länge der Verbrauch auch in der Stadt sinkt. Ist wohl bei allen PKW so.
Insgesamt "6,2 Liter Verbrauch pro 100 Kilometer bei normaler, vorausschauender Fahrweise mit hohem Stadtanteil " ist dann auch nicht gerade eine Wahnsinnsersparnis ggü. modernen Downsizer a la Opel Astra oder Ford Focus.
Betrachtet man noch den heftigen Preis (27250 euro) für eine mittlere Ausstattungslinie des Ioniq wird der Wagen diesen Aufpreis ggü. einer mittleren Ausstattungslinie eines Astra oder Focus kaum wieder durch einen geringeren Spritverbrauch ggü Astra/Focus Downsizer hereinfahren können.
Erbärmlich wirds erst dann, wenn ein 26 Jahre alter Euro 2 Benziner mit 2l Hubraum bei Kurzstrecke im Berliner Stadtverkehr bei Minusgraden nur 2l mehr auf 100km verbraucht.
Zitat:
@JesusChrysler schrieb am 18. Februar 2017 um 12:20:19 Uhr:
Das ist ja ein totaler Reinfall. Dort wo ich das Sparpotential erwarte, nämlich im Kurzstreckenbetrieb in der Stadt verbraucht er Zitat:"auf Kurzstrecken im Berufsverkehr bei 9,0 Litern."
Logisch, das mit zunehmender Fahrzeit/-länge der Verbrauch auch in der Stadt sinkt. Ist wohl bei allen PKW so.
Insgesamt "6,2 Liter Verbrauch pro 100 Kilometer bei normaler, vorausschauender Fahrweise mit hohem Stadtanteil " ist dann auch nicht gerade eine Wahnsinnsersparnis ggü. modernen Downsizer a la Opel Astra oder Ford Focus.
Betrachtet man noch den heftigen Preis (27250 euro) für eine mittlere Ausstattungslinie des Ioniq wird der Wagen diesen Aufpreis ggü. einer mittleren Ausstattungslinie eines Astra oder Focus kaum wieder durch einen geringeren Spritverbrauch ggü Astra/Focus Downsizer hereinfahren können.
Mal abgesehen davon, dass dieses mit 141PS Systemleistung ausgestattete Gefährt nicht einmal die Fahrleistungen der Einliter-3Pötter von Golf/Astra/Focus erreicht
Der Ioniq erreicht mit 19PS mehr Systemleistung nicht mal die Fahrleistung des Prius IV -> LINK
Ja ja, super Doppelkupplungsgetriebe
@DonMega42:"Erbärmlich wirds erst dann, wenn ein 26 Jahre alter Euro 2 Benziner mit 2l Hubraum bei Kurzstrecke im Berliner Stadtverkehr bei Minusgraden nur 2l mehr auf 100km verbraucht."
Richtig. Mein Euro 4 -Saugbenziner ist mit 11,3 L/100km im Stadtverkehr ausgewiesen. Tatsächlich kann ich den selbst im Winter-um mal wieder Bezug auf den Artikel zu nehmen-auf knapp unter 10l/100km im Kurzstreckenbetrieb bewegen.
Wo also hat der Wagen sein Sparpotential?
War ja klar, dass spätestens nach einer Seite wieder der Benzinverbrauch diskutiert wird Es ist doch längst bekannt, dass die MT Testwerte regelmäßig 1-2 Liter über dem Spritmonitor liegen. Bei MT kennt man halt nur Rushhour und Full Throttle wenn kein Stau ist, was eben nicht dem Fahrstil der meisten Leute entspricht.
Und dann kommen die Leute um die Ecke, die einem sagen, dass ihr 300 Ps V8, Golf 3 AuDi RS6 ja auch nicht mehr Sprit benötigen *
*Bei 20 Grad Außentemperatur auf einer abschüssigen Strecke mit 70kmh Tempomat
Oder die Leute die meinen, dass irgendeine 3 Zylinder Krücke mit 100 Ps ja viel sparsamer, billiger und natürlich VIEL SCHNELLER sind