Batterie oder IBS defekt?
So, ich habe heute einmal versucht die von BMW Falsch angelernte Batterie auszulesen...
Ich schrieb ja schon in einem anderen Beitrag das BMW vergessen hat die Batterie zu registrieren, da ich aber mein Equipment erst letzten Herbst erworben habe, ist das erst beim anlernen der Zusatzbatterie aufgefallen.
Im Januar lernte ich sie als fast 3 Jahre alte Batterie an und bis letzte Woche war noch alles soweit OK.
Heute wollte ich erneut nachschauen, da sind die kompletten Registrierungsdaten weg, "letzter Wechsel" steht bei 0km, das muss gestern passiert sein, die letzten 24 Stunden der Historie stehen nur noch da, heißt es steht bei Ladekapazität über 90% mit 22 Stunden und über 60% bei 2 Stunden, also nur 24 Stunden noch, letzte Woche waren von 40% aufwärts alle Felder beschrieben.
Hat einer eine Erklärung hierfür?
Mich stört schon das 22 Stunden, also gestern über 90%, da hätte ich ja 22 Stunden fahren müssen, war aber gerade einmal ca. 90 km unterwegs, so lange halten die 90% nicht durch, letzte Woche stand dort ein einstelliger Wert drin und das nach 6 Wochen.....?
Kann es sein das die Batterie jetzt doch langsam stirbt?
Nach dem Test stand auch in ISTA "Batterieladung schwach" bitte nachladen, der aktuelle Wert stand bei 54% Ladekapazität.
Ach ja, im IBS standen die letzten 5 Tage alle durchweg um die 60%, die Daten sind komischer Weise da.
Ich schließe einmal das IBS als defekt aus, ISTA hat keinen Fehler im IBS gefunden, die kleine Zusatzbatterie, auch im Januar eingebaut hat die ganzen Daten auch noch stehen, also letzter Wechsel bei....km steht noch drin.
Hoffe das hier nochmal jemand reinschaut und eine Idee hat.....?!
68 Antworten
Das ist eine Gebührenpflichtige In-App....
Einmal gekauft kannst Du sie überall einsetzen, Bekannten, Verwandten....etc. bei Mitbeteiligung.....
Zitat:
@rronline schrieb am 23. Februar 2018 um 19:23:39 Uhr:
Das ist eine Gebührenpflichtige In-App....
Einmal gekauft kannst Du sie überall einsetzen, Bekannten, Verwandten....etc. bei Mitbeteiligung.....
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Schon klar, meinte besteht aus dem Adapter (kostet) + (Android)App (Playstore) und dann waren früher mal zumindest bestimmte CodierungsServices wie unter andem unsere BattReg zusätzlich kostenpflichtig, hat sich da was geändert ?
Da hat sich nichts geändert.
Ich hatte die Sachen damals gekauft bevor ich noch auf ISTA etc. umgestiegen bin bzw. mit benutze, je nachdem was ich machen will nutze ich mal die App oder den Laptop.
Aber beide Versionen kosten Geld, die App-Version und die Laptop Version, ein gutes Kabel kostet weitaus mehr wie Carly, dann muss man es auch ausnutzen....
Zitat:
@Renegade Pilot schrieb am 23. Februar 2018 um 19:02:02 Uhr:
Ok wollte jetzt auch keine Unruhe reinbringen - folgenden Text hierzu hatte ich mal archiviert :F10/F11 mit "schweren Motoren" und Integral-Aktivlenkung sind mit einer sog. Bordnetzerweiterung ausgestattet, die die elektrisch unterstützte Servolenkung mit 24V versorgt. Besteht aus Leistungselektronik und Zusatzbatterie.
Das Steuergerät der Hinterachslenkung sitzt in der Kofferraummulde rechts hinten im Eck (hochkant).
@fredicoelbe vielleicht wirst Du ja noch fündig 😉
Danke für die Info.
Ich habe es nachgelesen.
Tatsächlich gibt es für die schweren Motoren auf der VA eine vertärkte IAL mit 24V.
Gruß Manfred
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Dann vermute ich mal, dass mit den „schweren Motoren“ die R6 und V8 gemeint sind und nicht die R4, oder ?
Die 4er wohl nicht, bei den 6-Zylinder bestimmt auch nicht alle, aber die 8er müssten ja dann alle eine 24V haben...?!
Heute habe ich erneut die Spannung gemessen, früh vor dem Start waren genau 12V, nach ca. 60 km Fahrt und direkt nach dem abstellen 12,3V und nach dem erreichen des Ruhezustandes, ca. 10 Minuten später also, waren es nur noch 12,1. - Und ich habe nur! Die Lüftung auf kleinster Stufe und Tagfahrlicht aus gehabt.....
Zum Vergleich, die kleine Zusatzbatterie hat durchweg 13,3V gehabt.
Alles jeweils direkt an der Batterie gemessen.....
Zitat:
@rronline schrieb am 24. Februar 2018 um 11:01:28 Uhr:
Heute habe ich erneut die Spannung gemessen, früh vor dem Start waren genau 12V, nach ca. 60 km Fahrt und direkt nach dem abstellen 12,3V und nach dem erreichen des Ruhezustandes, ca. 10 Minuten später also, waren es nur noch 12,1. - Und ich habe nur! Die Lüftung auf kleinster Stufe und Tagfahrlicht aus gehabt.....
Zum Vergleich, die kleine Zusatzbatterie hat durchweg 13,3V gehabt.
Alles jeweils direkt an der Batterie gemessen.....
Irgendwie scheint die Batterie defekt zu sein oder sie wird nicht richtig geladen.
Du kannst mit Rheingold die Spannung und die Ströme aus der LM während der Fahrt auslesen.
Ich habe das mal gemacht.
Dort sieht man genau was die LM macht.
Bergab im Schubbetrieb, also während der Rekuperation ging die Spannung auf 14,8V und die Ladeströme bis auf 160A hoch.
Wenn ich dann wieder Gas gegeben habe, ging die Spannung af 13,7V und der Ladestrom in Richtung 10 A zurück. Hier lag der Ladezustand der Batterie bei ca 80%.
Liegt dieser darunter wird auch beim Gasgeben geladen und die Spannung geht Richtung 14,8V.
Es wird immer versucht, den Ladezustand bei 80% zu halten, außer bei der Rekuperation wird auch der Puffer von 80 bis 100% genutzt.
Gruß Manfred
Hallo Manfred,
so eine ähnliche Messung habe ich schon gemacht, zwar nicht mit ISTA, das war mir zu umständlich mit Laptop und Kabel, aber mit Carly geht das auch.
Ich hänge Dir einmal ein Stück vom Messprotokoll bei.
zur Info: Der erste Wert ist vom Generator, der zweite vom IBS und der 3. die Generatortemperatur.
Du siehst, ich habe im Stand auf den Rastplatz angefangen zu messen, da ist die Stautemperatur noch hoch, aber während der Fahrt ging sie bis gut 40 Grad herunter, das sieht man nicht weil es nur ein Screenshot ist.
Aber für mich sehen die Werte in Ordnung aus, das ging über gut 30 km mit ausrollen, also Schubbetrieb etc, alles dabei.
Was meinst Du, sollte doch i.O. sein, zumal ja die kleine AGM fit ist.....
Man kann mit dem Umkehrschluß ansetzen - die Datenaufzeichnungen zeigen, daß der Generator praktisch kontinuierlich auf dem Bordspannungsmaximum gehalten wird. Das deutet auf schwachen Akku hin, der nur noch schlecht Ladestrom speichert. Ansonsten könnte ja die Spannung sporadisch etwas zurückfallen spätestens bei Erreichen des 80% Eckwertes. Ein gesunder Akku nimmt solange Ladespannung angeboten wird an Kapazität zu bis seine Klemmenspannung der Ladeendspannung (~14,8v) entspricht während dessen der Ladestrom kontinuierlich absinkt. Es ist also nur eine Frage der Zeit bis Vollladung, es sei denn es findet per Steuerung eine Drosselung des Generators statt auch um die 80% Kapazitätsfüllung außerhalb des Schubbetriebs nicht zu übersteigen.
Ich tippe auf einen tauben Akku, was meinst Du @fredicoelbe ?
Zitat:
@Renegade Pilot schrieb am 24. Februar 2018 um 13:11:18 Uhr:
Man kann mit dem Umkehrschluß ansetzen - die Datenaufzeichnungen zeigen, daß der Generator praktisch kontinuierlich auf dem Bordspannungsmaximum gehalten wird. Das deutet auf schwachen Akku hin, der nur noch schlecht Ladestrom speichert. Ansonsten könnte ja die Spannung sporadisch etwas zurückfallen spätestens bei Erreichen des 80% Eckwertes. Ein gesunder Akku nimmt solange Ladeendspannung (~14,8v) angeboten wird an Kapazität zu bis seine Klemmenspannung der Ladespannung entspricht während dessen der Ladestrom kontinuierlich absinkt. Es ist also nur eine Frage der Zeit bis Vollladung, es sei denn es findet per Steuerung eine Drosselung des Generators statt auch um die 80% Kapazitätsfüllung außerhalb des Schubbetriebs nicht zu übersteigen.
Ich tippe auf einen tauben Akku, was meinst Du @fredicoelbe ?
Sehe ich genau so.
Ich bin zwar hier nicht der absolute Fachmann genau für dieses Thema.
Komme aber aus der Elektro/Nachrichtentechnik und kann das alles genau nachvollziehen.
Irgendwann müsste die Spannung mal unter 14,8V gehen und zwar wenn 80 % Ladung erreicht ist.
Ich dachte damals, das sei ein Fehler.
Nachdem ich aber das Lademanagement verstanden hatte, war es für mich plausibel.
Also Batterie tauschen.
90Ah mit neuer Registrierung
oder 105Ah mit Codierung und Registrierung. Ich würde hier keine Experimente machen und die Ah-Umcodierung weglassen.
Gruß Manfred
OK, schätze dann auch das der Akku langsam am Ende ist.
Was sind denn dann die Vor-& Nachteile wenn ich den 105er Akku nicht kodiere und als 90er laufen lasse?
Zitat:
@rronline schrieb am 24. Februar 2018 um 14:56:29 Uhr:
OK, schätze dann auch das der Akku langsam am Ende ist.
Was sind denn dann die Vor-& Nachteile wenn ich den 105er Akku nicht kodiere und als 90er laufen lasse?
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Also das System sieht prinzipiell den Headroom für Restkapazität im Rahmen der Rekuperation vor.
Standardmaßig ist eine Kapazitätsreserve von 20% bezogen auf 90 Ah eingestellt.
Bei Ersatz durch eine 105 Ah + Codierung etwa würde bei unveränderter Bemessung der Headroom nur um rund 17 % ansteigen mit entsprechender Auswirkung auf das Spritsparpotential. Wie bereits festgestellt ist das Energieäquivalent ohnehin ausgesprochen gering als nur ein kleiner Faktor vieler Maßnahmen in Summe. Im Ergebnis wird dabei wohl falls überhaupt registrierbar etwa ein Schnapsglas herauskommen, denke ich.
Ich persönlich würde den Kapazitätszuwachs dagegen als elektrische Reserve (Begründung SH Betrieb beispielsweise) bevorzugen und die Ah Einstellung unverändert lassen. Aber richtig ist auch ausprobiert hab ichs selber noch nicht. Sprich es besteht eine gewisse Unsicherheit, wie genau das Verfahren der Lade-/Entladebilanz ím oberen Fünftel der Kapazität erfaßt bzw. genau ausgeregelt wird.
Versuch macht kluch...
Ich bin neugierig auf die Berichte, wieviel Spriteinsparung die Codierung gebracht hat.
Kann man grob ausrechnen.
Alles unter günstigsten Bedingungen ohne Wirkungsgradbetrachtung aus dem Kopf gerechnet.
Die LM schafft max. 14V×200A=2,8 KW
1 kg = 1.25l Diesel sind ca. 12 kWh
entspricht 0.8x12kWh = 9.6 kWh pro Liter Diesel.
Würde die Rekuperation während der gesamten Zeit (natürlich Blödsinn) so würde es 2.8/9.6= 0.3l pro Stunde ausmachen.
Bei 10% der Zeit sind es dann 0.03l pro Stunde.
Also warum der Aufwand?
Oder mache ich einen Denkfehler.
Gruß Manfred
Zitat:
@fredicoelbe schrieb am 24. Februar 2018 um 15:53:27 Uhr:
Kann man grob ausrechnen.
Alles unter günstigsten Bedingungen ohne Wirkungsgradbetrachtung aus dem Kopf gerechnet.Die LM schafft max. 14V×200A=2,8 KW
1 kg = 1.25l Diesel sind ca. 12 kWh
entspricht 0.8x12kWh = 9.6 kWh pro Liter Diesel.Würde die Rekuperation während der gesamten Zeit (natürlich Blödsinn) so würde es 0.3l pro Stunde ausmachen.
Bei 10% sind es dann 0.03l pro Stunde.
Also warum der Aufwand?
Oder mache ich einen Denkfehler.Gruß Manfred
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War schon drauf und dran das selbst mal zu rechnen, wahrscheinlich liegst du ganz gut mit deiner Einschätzung.
Warauf kommt es an? Mein Resumé ist hier handelt es sich um das klassische Versuchsfeld der Ingenieure zur Herausforderung der technischen Umsetzung der Rekuperation.
Ein wirklich nennenswertes Ergebnis hingegen läßt sich wohl eher auf der Fahrt mit einem i3 oder i8 erleben.