- Startseite
- Forum
- Auto
- Opel
- Vectra
- Vectra C & Signum
- Batterie ausgefallen
Batterie ausgefallen
hi
bin in letzer Zeit etwas mehr sehr kurze strecken gefahren und immer mit Licht, Habe meinen Signum gestern abend mit "sleep me home" (oder so) abgestellt und wollte 10 min später wieder los. aber da ging nichts mehr - Baterie tot. also heut früh 2h ladegerat dran und er lief wieder.
Das Fahrzeug ist Bj 09.03. kann da die batterie schon hin sein???
Bei Opel kostet neue ca. 140€ , ist mir erlich gesagt etwas viel, gibt es vergleichbar gute von anderen Herstellern??
dank im vorraus. fs
Ähnliche Themen
18 Antworten
Nach 4 Jahren kann es eine Batterie schonmal hinter sich haben. Habe bisher Haltbarkeiten von 2-10 Jahren erlebt.
Das ist aber auch abhängig von Fahrprofil, Witterung etc...
Ich habe bisher immer zur Billigbatterie von bekannten großen Supermärkten gegriffen. Die haben eigentlich immer 5 Jahre gehalten. Bei der teuersten Markenbatterie kannste auch Pech haben, daß die es nach 2 Jahren hinter sich hat. Sie kostet aber das Doppelte.
Gruß
Stephan
bei 2h am ladegerät wird der akku mit sicherheit noch nicht voll sein
Wie du schon selbst schreibst, dein Fahrprofil hat die Batterie nicht ausreichend geladen. Davon geht die nicht kaputt (im Gegenteil, es ist sogar teilweise besser als ständig vollgeladen oder stehend), sondern ist einfach nur nicht voll.
Häng sie über Nacht noch mal ans Ladegerät und dann läuft die wieder.
MfG BlackTM
Bei mir sind die Akkus nach 2 Jahren immer platt. Fahrprofil: Langstrecke, d.h. die Dinger sind immer voll und werden wohl überladen, d.h. gekocht.
Das Problem habe ich nicht nur mit Opel-Batterien, sondern auch aktuell mit einem Exemplar von Mercedes. Bei Opel gibt es jedoch 3 Jahre Garantie auf die Batterien, so dass ich dort noch nie einen Akku selbst zahlen musste.
Hallo J.M.G.,
wenn du immer sehr lange Zeit fährst, ohne den Motor abzustellen, kann das Überladen tatsächlich der Grund für die defekten Batterien sein.
Einzige saubere, technische Lösung wäre eine Lichtmaschine, die nach einer definierten Zeit mit der üblichen Ladespannung von ca 14,5Volt, auf Erhaltungsspannung (bis ca 13,8V) umschaltet. Dann würden auch deine Batterien lange halten.
Diese LIMA's sind aber sehr teuer und der Einbau wird ebenfalls nicht billig sein. In deinem Fall ist "alle 2 Jahre eine Neue" die wirtschaftlichste Lösung.
Ich weiß nicht, ob es einzustellen geht:
In deinem speziellen Fall würde auch eine niedriger eingestellte Ladespannung der LIMA (ca 14,1V) helfen. Wäre auch nicht ideal, ist aber nicht so zerstörerisch wie eine dauernde Ladespannung von ca 14,5 Volt.
Hallo,
der Output der LiMa wird schon durch die Erregerspannung gesteuert, so ist sichergestellt das auch mit den größten Verbrauchern (Heckscheibenheizung, Licht, elektrischer Zuheizer) die Spannung noch stabil bleibt. Dem steuernden Element fehlt jedoch jegliche Rückmeldung über den Batteriezustand um ggf. die Ladespannung zurückzunehmen.
Ich glaube die Batterien gehen auch nicht durch die Ladespannung selbst kaputt, denn die vollgeladene, unbelastete Batterie erreicht die Ladespannung von allein. 2V sind Nennspannung (unter Nennlast), jedoch gelten auch 2,4V Leerlaufspannung für eine Blei-Säure-Zelle, das ergibt für 6 Zellen 14,4V. Eine echte Überladung würde bedeuten das die Batterie gast und evtl. platzt/das Überdruckventil auslöst.
Eher ist die Ursache für den Ausfall im Langstreckenbetrieb die Verteilung der Ladezyklen. Wenn die Platten ihre Ladungen chemisch nie voll umschichten bildet sich ein Sulfat das irgendwann den Separator durchwandert und einen Kurzschluss oder starken Kapazitätsverlust (Ausfall einer Zelle) verursacht. Der Start des Motors allein bedeutet keine besonders hohe Kapazitätsentnahme, sondern nur hohen Strombedarf für kurze Zeit. Alles in allem sind die KfZ-Batterien über die wir hier reden im Pufferbetrieb.
Mit Stromsensoren oder einer Säuredichteprüfung (in) der Batterie könnte man evtl. eine bessere Schätzung treffen und ggf. auch Ladzyklen steuern. Größtes Problem dürfte aber sein, das das Fahrzeug nicht weiss was sein Fahrer als nächstes machen wird. Die Verbindung von einer eventuellen Navigationsroute auf die Steuerung eines Entladezyklus der Batterie zu schliessen wäre doch lustig.
MfG BlackTM
Nee, also beim besten Willen nicht.
"Ich glaube die Batterien gehen auch nicht durch die Ladespannung selbst kaputt, denn die vollgeladene, unbelastete Batterie erreicht die Ladespannung von allein."
1. Selbstverständlich gehen Batterien durch (zu lange) zu hohe Ladespannung kaputt.
2. Auch eine Batterie ist kein perpetuum mobile und kann unter keinen Umständen die Ladespannung allein erreichen!
Dann könnte man sich die LIMA ja komplett sparen.
"2V sind Nennspannung (unter Nennlast), jedoch gelten auch 2,4V Leerlaufspannung für eine Blei-Säure-Zelle, das ergibt für 6 Zellen 14,4V."
14,4 Volt sind absolut niemals die Leerlaufspannung einer 12 Volt Batterie. 14,4 Volt können an der Batterie ausschließlich dann gemessen werden, wenn sie geladen wird. Die Leerlaufspannung wird definitiv dann gemessen, wenn keinerlei Strom fließt.
"Eher ist die Ursache für den Ausfall im Langstreckenbetrieb die Verteilung der Ladezyklen."
Wie das denn!
Im Langstreckenbetrieb ist die Batterie fast immer voll!
Normale Sulfatierung tritt systembedingt nur bei Entladung auf. Die irreversible "harte" Sulfatierung (mit Kristallbildung) tritt nur bei längerer, tiefer Entladung auf. Beides ist gerade im Langstreckenbetrieb wohl eher selten der Fall!
Im Gegenteil:
Sulfatierung ist das Hauptproblem bei dauernden Kurzstrecken, da sich dann die Batterie permanent in einem stärker entladenen Zustand befindet.
Zitat:
Nee, also beim besten Willen nicht.
"Ich glaube die Batterien gehen auch nicht durch die Ladespannung selbst kaputt, denn die vollgeladene, unbelastete Batterie erreicht die Ladespannung von allein."
1. Selbstverständlich gehen Batterien durch (zu lange) zu hohe Ladespannung kaputt.
Richtig, aber dann mit einem grossen Knall (oder Bruch des Gehäuses oder Überdruckventils) und idR sofort und nicht erst nach 2 Jahren. Mit Ladespannung waren die gennanten 14,4V gemeint und die entsprechen der Ladeschlussspannung von 6 Blei-Säure-Zellen (nicht Blei-Vlies, nicht Blei-Gel) bei dem eine Blei-Säure-Batterie aufhört Ladestrom zu entnehmen. Zu 2. spar ich mir den Kommentar. Du hast recht, das eine zu hohe Ladespannung eine Batterie zerstört, nur ist hoch eben höher als 2,4V/Zelle und die Zerstörung tritt sofort ein, also während der ersten langen Fahrt. Die Lichtmaschine erhöht ihre Klemmenspannung wohl nicht nach 2 Jahren, da geregelt. Bleibt nur die Batterie und der Fahrstil als Quelle des Problems, denn 2 Jahre ist an sich zu wenig (dafür gibt es zu viele bei denen die Batterie länger hält). Gehen wir also von einer Nenn-Batterie aus und ignorieren extreme Temperaturfaktoren sowie Fertigungsfehler:
Zitat:
"2V sind Nennspannung (unter Nennlast), jedoch gelten auch 2,4V Leerlaufspannung für eine Blei-Säure-Zelle, das ergibt für 6 Zellen 14,4V."
14,4 Volt sind absolut niemals die Leerlaufspannung einer 12 Volt Batterie. 14,4 Volt können an der Batterie ausschließlich dann gemessen werden, wenn sie geladen wird. Die Leerlaufspannung wird definitiv dann gemessen, wenn keinerlei Strom fließt.
Dir ist schon klar, das eine Batterie versucht der Ladespannung zu folgen und demzufolge entsprechend viel Strom abnimmt? Wird gegen Ende des Ladevorgangs 14,4V erreicht (es gibt Streuung, Alterungsprozesse, Temperaturabhängigkeiten) ist der Prozess unbeschadet beendet und es fliesst kein Ladestrom mehr, sondern höchstens ein sehr geringer Erhaltestrom (vermutlich nicht mehr als die Selbstentladung). Lädt man am Ende des Vorgangs mit mehr Spannung als 2,4V/Zelle, treten Schäden auf. Zur Leerlaufspannung siehe auch hier und frage dich warum jedes Fahrzeug mit 14,4V lädt, die Batterie müsste ja sofort platzen wenn die Spannung zu hoch ist.
D.h. auch, das man direkt nach abklemmen des Ladegerätes diese Spannung messen kann (ohne das Fahrzeug angeschlossen zu haben). Das kann 4h später anders aussehen, bedingt durch Selbstentladung, Temperaturveränderung etc.. Also, wann misst du die Leerlaufspannung?
Laut dieser Site wird eine anschliessende Halteladung für Lagerungszwecke von 13,6V empfohlen, diese Ladeschlussspannung wäre für das Fahrzeug aber zu gering. Laut dieser Seite ergibt eine dauerhafte Ladung mit nur 14,4V Sulfatierung, da zwar die Ladeschlussspannung (Gasungsspannung) erreicht wird, dies aber nur einer Kapazität von 80% entspricht. Ebenso wird dort aufgeführt das sich dadurch die Fertigungsunterschiede der einzelnen Zellen verstärken und eine Zelle irgendwann stark nachlässt (ein normaler Prozess bei sehr homogener Benutzung). Was mir noch unklar ist, ist ob eine Zelle die langsam abdriftet eine andere Gasungsspannung bekommt und deshalb evtl. überladen wird und ausfällt. Dieser Prozess könnte durchaus 2 Jahre dauern.
Während eines Ladevorgangs darf die Ladespannung durchaus noch höher als 2,4V/Zelle werden, nur darf am Ende des Ladevorgangs nicht mehr anliegen und während des ganzen Vorgangs Temperatur und Strom nicht zu hoch werden, sonst entsteht Schaden. Da die Lichtmaschine keine Kenntnis über den Ladezustand hat, überschreitet sie 14,4V nicht (ausser es liegen Fehler vor), die Batterie ist nie voll geladen, sondern stets nur teilgeladen. Ideal ist also die Spannung während des Ladevorgangs anzuheben und gegen Ende zu senken. Mit 14,4V überschreitet man die Gasungsspannung der Zellen unter Raumtemperatur in keinem Fall, erreicht aber mehr Ladung als mit geringerer Spannung. Eine noch geringere Ladespannung würde bedeuten, das die Batterie nicht mal 80% erreicht, sondern vielleicht nur 60%. Desweiteren darf die Temperatur nicht zu hoch werden, denn dann könnte die Zelle ihre Leerlaufspannung nicht mehr erreichen und würde auch bei 2,4V/Zelle noch Ladestrom abnehmen und schlussendlich gasen. Gleiches passiert bei der von dir angeführten überhöhten Ladespannung (überhöht bedeutet bei Raumtemperatur >2,4V/Zelle).
Fazit:
Das Grundproblem versagender Batterien im reinen Langstreckenbetrieb ist also nicht zu hohe Ladespannung, im Gegenteil, es ist die Tatsache, das die Batterie immer am 80% Limit ist (ugs. aber "praktisch voll", da sie bei 2,4V/Zelle Ladespannung nie voller werden kann). Sie wird also immer einen Teil der arbeitenden Masse in Form von Bleisulfat haben, das verklumpt. Das die Lichtmaschine (mehr oder weniger aus Sicherheitsgründen und der Unklarheit ob der Vorgang beendet wurde oder überhaupt beendet werden kann) nie den Output variiert, da sie kein Ladegerät darstellt ist ein Nebeneffekt, aber andere Ladezyklen würden das Problem verhindern.
Die Batterie wird also chemisch nie wirklich voll umgeschichtet und die Zellen driften in ihren Eigenschaften voneinander ab. Ein Fahrzeug im ausgewogenen Kurz- und Langstreckenbetrieb wird die Batterie regelmässig entladen und laden, die Unterschiede der Zellen gleichen sich an und es bleiben nur die Sulfatklumpen bestehen die sich nicht durch Ladevorgänge lösen lassen (da nie 100% der chem. Reaktion umgewandelt werden).
MfG BlackTM
sodale nun geb ich auch mal meinen senf ab :D
14,4V sind wie beschrieben Ladeschlußspannung (2,4vpro zelle)
~2,23v sind erhalteladespannung die ein Akku benötigt um nicht in die selbstentladung zu kommen
Akkus gehen nicht hoch, an den seiten oder unterm aufkleber sind überdruckventile oder entlüftungslöcher
das versagen von Akkus im Langstreckenbetrieb beruht daher, das sie immer voll sind und quasi überladen werden, wenn die sättigung der Platten abgeschlossen ist wird die überschüssige ernergie in Wärme umgewandelt, bei diesem Prozeß entsteht auch Knall gas (was auch gewünscht ist damit man die Säureumschichtung erreicht) d.h. die Batterie trocknet mit der Zeit aus (Verdunstung) auch wird durch die Überladung Material aus den Platten gelöst , welches sich unten als Bleischlamm sammelt und wenn zuviel dort ist einen Zellenschluß hervorruft. zudem kommt das Problem der Motorraumtemperatur dazu, da bei hoher temperatur die Ladespannung gesenkt werden müßte um eben das austrocknen/Plattenabbau zu verhindern.
eine Überladung ist als zyklus (80% entladung > wiederaufladen) anzusehen, da Starter Akkus (Standbybetireb mit Hochstromlieferbarkeit, Zyklen = Tot) aber im Aufbau viele Kleine Platten haben (=höhere Stromlieferbarkeit, da hohe Ströme von der oberfläche der Platten abhängen) ist nicht viel Material in den einzelnen Plattenpacketen enthalten ergo wie oben erwähnt Material auslösung. (bei Solarakkus gibt es wenige Dicke platten, der "dauerstrom" kommt aus dem "Platteninnerem".
Die Funktionsweise Moderner Limas ist mir leider nicht 100pro bekannt, beim seligen Kadett war es aber so das diese linear strom lieferte 14,4v ~0A 12,1V 50A also nix groß mit regelung, Regelung macht die Batterie anhand des Ladezustand (Innenwiederstands)
is leider bisserl unzusammenhängend da ich doch erstmal wach werden sollte ;)
BlackTM,
einfacher Tipp:
sieh dir mal die technischen daten des CTek-Ladegerätes im Thread "batterieladegerät" genau an. Das beantwortet die meisten Unklarheiten.
Wie torjan schon schrieb, wird die batterie auch mit dauernd 14,4V zerstört.
Warum lädt wohl das o.a. Ladegerät nicht dauernd mit 14,4 bzw. 14,7V, sondern geht nach einer bestimmten Zeit in den Erhaltungsmodus? Schätze mal!
"Dir ist schon klar, das eine Batterie versucht der Ladespannung zu folgen und demzufolge entsprechend viel Strom abnimmt? Wird gegen Ende des Ladevorgangs 14,4V erreicht (es gibt Streuung, Alterungsprozesse, Temperaturabhängigkeiten) ist der Prozess unbeschadet beendet und es fliesst kein Ladestrom mehr, sondern höchstens ein sehr geringer Erhaltestrom (vermutlich nicht mehr als die Selbstentladung). Lädt man am Ende des Vorgangs mit mehr Spannung als 2,4V/Zelle, treten Schäden auf."
Lies dir unbedingt mal die Bedienungsanleitung vom o.a. CTEK sowie von sämtlichen anderen Ladegeräten mit richtigen Laderegelungen durch!
Beim Erreichen von 14,4V (an den batterieklemmen) ist weder das Ende des ladevorgangs vorhanden noch fließt ein sehr geringer Erhaltestrom.
Das ist kompletter Blödsinn!
nach Erreichen der 14,4V sinkt der, vorher konstante, Ladestrom von 7Ampere(beim CTEK) langsam ab. Die Vollladung wird durch den Ladegeräthersteller dadurch definiert, dass bei 14,4 V nur noch ein bestimmter Prozentteil des max. Ladestroms fließt.
Das bedeutet, dass mit 14,4V noch weiter geladen werden muss, da sonst keine Volladung erreicht werden kann.
Sieh dir einfach das Ladediagramm des Ladegerätes an!
nach der Vollladung mit der notwendigen Zeit bei Ladeschlussspannung von 14,4 oder 14,7 (CTEK) gehen alle ladegeräte auf Erhaltungsladung mit irgendeiner Spannung kleiner als 13,9V über.
Erst dann fließt der Erhaltungsstrom.
"D.h. auch, das man direkt nach abklemmen des Ladegerätes diese Spannung messen kann (ohne das Fahrzeug angeschlossen zu haben). Das kann 4h später anders aussehen, bedingt durch Selbstentladung, Temperaturveränderung etc.. Also, wann misst du die Leerlaufspannung?"
Normalerweise wird die leerlaufspannung ein paar Stunden nach der Ladung gemessen (steht auch im Internet). Aber auch nach dem du direkt nach Abstellen des Motors misst, kannst du keine 14,4 Volt mehr messen. Das hört sich für dich komisch an, ist aber so.
Probiers aus!
Auch dazu könntest du das Ladediagramm des CTEK's benutzen. nach dem Ende der Vollladungsphase macht das Ladegerät nichts anderes, als erst einmal die ladung zu unterbrechen. Die Spannung sinkt sehr schnell ab.
"Laut dieser Site wird eine anschliessende Halteladung für Lagerungszwecke von 13,6V empfohlen, diese Ladeschlussspannung wäre für das Fahrzeug aber zu gering. Laut dieser Seite ergibt eine dauerhafte Ladung mit nur 14,4V Sulfatierung, da zwar die Ladeschlussspannung (Gasungsspannung) erreicht wird, dies aber nur einer Kapazität von 80% entspricht."
na immerhin hast du jetzt doch mal gelesen, dass eine Erhaltungsladespannung gibt, und vielleicht denkst du auch noch mal drüber nach warum man bei 13,6V erhält und nicht bei 14,4V.
Wenn du deinen eigenen Link im oberen Absatz richtig gelesen hättest, müsstest du bemerkt haben, das hier ein so genannter Automatiklader aus dem Baumarkt beschrieben wurde.
Der lädt aber nur bis 14,4Volt und bricht sofort nach erreichen dieser Spannung die Ladung ab, da ihm für den Rest die (teure) Überwachungs-Elektronik fehlt.
Und hier schließt sich dann wieder der Kreis:
Wenn man nicht mit 14,4V eine bestimmte Zeit nachlädt, sondern bei erreichen der Klemmenspannung von 14,4 V abbricht (wie der billige Automatiklader), sind eben nur 80% Volladung erreicht, bei der dann auch Sulfatierung eintritt.
Die LIMA eines Autos macht das aber nicht. Die lädt auch fröhlich weiter, wenn 14,4V Klemmenspannung an der Batterie vorhanden sind.
Deshalb kann man eine Autobatterie auch mit der LIMA voll kriegen.
Was die normale LIMA nicht kann:
Sie erkennt nicht, wie z.B. das CTEK, wann es genug ist mit der 14,4V-Ladung.
Und hier kommen wieder die Langstreckenfahrer ins Spiel:
Bei sehr langen Fahrten kann dieser Zeitpunkt überschritten werden. Dann tritt Überladung ein und die Temperatur der Batterie steigt.
Auf lange Sicht ist das schädlich!
Und jetzt schreib bitte nicht wieder, dass dies nicht schädlich ist.
Wiederholung.
Sonst würde das CTEK-Ladegerät sich die Erhaltungsladung sparen können, wenn dauerndes laden mit 14,4V unschädlich wäre.
Zu deinem Fazit:
das mit den nur 80% hattest du ja schon mal nicht verstanden s.o., von daher ist der Rest deines Fazits natürlich auch völlig falsch.
Ich hoffe, dass zumindest die paar leute, die diesem Thread noch zu folgen gewillt sind, das ganze einigermassen verstehen konnten.
mehr möchte ich an dieser Stelle darüber nicht mehr schreiben. neue Aspekte gibt es auch nicht mehr.
ich denke man sollte langsam hier aufhören ;)
für den laien wird das eh zuviel/uninteressant sonst fang ich noch mit ladekennlinien an (iuia, w, etc :D ) (najo irgendwann müssen sich die 6 Jahre Akkuwartung ja bezahlt machen *g*)
Also eurer Aussage nach:
- gasen Batterien ausfallrelevant bevor ihre eigentliche Gasungsspannung überschritten wurde (mal so temperaturunabhängig - Raumtemperatur herrscht im Motorraum eher nur im Hochsommer)?
- wäre die Batterie mit weniger als 14,4V Dauerspannung nie voll zu bekommen, da alles darunter nur Teilladung bedeuten würde, welche ebenfalls ausfallrelevante Schäden (Sulfatierung) verursacht?
Die Lichtmaschine stellt nur einen Generator mit Dreiphasen-Brückengleichrichter dar, der mithilfe des Erregerstroms aus der Batterie und einer Referenzspannungsquelle die Ausgangsspannung stabilisiert. Es erfolgt afaik keine quellenseitige Strombegrenzung (ausser mit den Innenwiderständen), die Batterie erhält was sie "für sich" abzweigt. Sozusagen eine ewige W-Kennlinie. Ohne Batterie/mit defekter Batterie ist wegen Fehlen des Erregerstroms kein Start (z.B. durch anschieben) möglich (es gibt aber afaik auch Lichtmaschinen mit einem diamagnetischen Anteil - der sich dann jedoch nicht regeln lässt). Abziehen der Batterie bei laufendem Motor hätte vermutlich ein Davonlaufen der Spannung zur Folge (mit Überspannungsschäden), da das begrenzende Element fehlt.
Man sollte die herkömmliche LiMa eben nie mit einem Ladegerät vergleichen, eine Abschaltung der Ladung kommt wohl so nicht in Frage und das Boardnetz verzeiht Spannungsschwankungen evtl. durch den Regler auch nur begrenzt (siehe Themen "flackerndes Licht" etc.).
Wird also Zeit für die Lichtmaschine bei der man die Ausgangsspannung dem Ladungszustand der Batterie anpasst (die Spannung senkt nachdem mind. die erforderliche Ladung bewegt wurde).
MfG BlackTM
unter 14,4V wird sie schon "irgendwann" voll werden solange die Spannung über ladeerhaltung ~2,23V pro zelle liegt (werte sind immer bezogen auf 20°)
bei erreichen der Ausgleichsladespannung (Wert >2,4V (bis zu 2,9V)) dauert es ja auch einige zeit bis durch das Gasen eine gleichmäßige Säureumschichte passiert ist (3Std weiterladen bei erreichen der Ausgleichsladespannung und sich diese nicht mehr ändert (Ladestrom 3-5A pro 100AH Nennkapazität, kann durch Alterung der Batterie unterschiedlich sein) Das Beste Ladegerät mE ist eh ein W-Lader OHNE abschaltung ;) oder alternativ ein Netzgerät welches ich fest einstellen kann (allerdings bisserl Schädlciher für den Akuu, da "hartgeladen" wird).
das problem dabei wird die berechnung der entnommen kapazität sein, das dunktioniert mE schon bei Flurförderfahrzeugen nicht.
Aber war da nicht ne idee Lima und Anlasser in einer einheit zu verbaut und direkt mit der Kurbelwelle mitlaufen zu lassen?
Zitat:
Original geschrieben von torjan
das problem dabei wird die berechnung der entnommen kapazität sein, das dunktioniert mE schon bei Flurförderfahrzeugen nicht.
Also die im Betrieb entnommene Ladung kann man halbwegs messen, z.B. mit Stromsensoren (im Prinzip ein geschlitzter Ringkern). Die Restkapazität der Batterie ist ein wenig Hokus-Pokus, da - wie hier gelernt - von Temperatur, Ladungszustand und -zeitpunkt, Säureschichtung, Alterung und Selbstentladung (wird vermutlich nicht durch den Sensor erfasst, wäre aber ungefähr berechenbar) abhängig. Ein kompletter Messzyklus wie ihn Batterie-Analyzer durchführen ist eingebaut im Fahrzeug so vermutlich nicht praktisch anwendbar (das wäre bei 2 Batterien mit Trenneinrichtung interessant).
Zitat:
Aber war da nicht ne idee Lima und Anlasser in einer einheit zu verbaut und direkt mit der Kurbelwelle mitlaufen zu lassen?
Das gibt es bereits (bzw. hier, vermutlich sind bei Beschränkung auf Starter und Lichtmaschinenfunktion verschiedene Wicklungen für Generator und Starter nötig um der Drehmomentanforderung des Starters gerecht zu werden und als Lichtmaschine zu taugen. Der herkömmliche Starter enthält natürlich diamagnetische Elemente im Rotor und würde ein Erregermagnetfeld erzeugen. Die kombinierte Variante wird auch beim DiesOtto angewendet: klick, ich denke das ist schon eine ältere Idee, gibt evtl. noch mehr Hersteller die es einsetzen.
Im Prinzip könnte auch jeder Inline-Hybrid mit fest verbundenem Verbrennungs- und Elektromotor auf diese Weise funktionieren, zusätzlich dient die Motorwicklung auch als Generator, wie im Schienenverkehr üblich.
MfG BlackTM