Avensis 2,2 Diesel ...Armut
Entschuldigung ! Aber wie blöd darf man als Autohersteller überhaupt sein ?
Wir lassen mal den Umwelttechnischen Aspekt aus der Welt ! Aber alles redet über Russpartikelfilter und Toyota schmeisst beim 2,0 Diesel den D-Cat aus dem Programm, bringt zwar 177 PS Mit Filter, aber den wohl vernünftigeren 150 PS Motor ohne Filter ! Auf die Marketingerklärung bin ich gespannt ! Und 400 Nm ohne Automatik..........ARMUT, einfach nur ARMUT.......Hallo Toyota ! Wir leben in Zeiten der Sechs und Siebengangautomatik ! DSG haben wir auch noch ! Bin wirklich alles andere als ein VW oder Mercedes Fan, aber realistisch sollte man schon bleiben ! Es hängt !
63 Antworten
Hallo,
wer überd en EA 827 herzieht (Altmetall) sollte mal einen etwas anderen Blickwinkel einehmen und den Horizont erweitern....
Dieser Motor zählt wohl mit zum robustesten und wandlungsfähigsten Antrieb überhaupt,ein weitsichtige und robuste Konstruktion.....
und neben dem amerikanischen 5,7 Liter Small Block einer der meistgebauten überhaupt.
was die Rationalität dieses Motors angeht konnten damals selbst die Japaner nur staunen,Baukastenprinzip in Vollendung kann man da nur sagen und in Ehren ergraut.
Andy
Naja, dass Toyota noch keine Automatik anbietet ist doch kein Drama. Werden Sie früher oder später schon noch anbieten. Der neue 2,2l-D4D ist von seinen Papierwerten her auf alle Fälle eine Top-Maschine. Der erste Test in der AB war auch sehr positiv wenn ich mich richtig erinnere.
Aber ist schon lustig war hier alles so zusammen geschrieben wird...
-Lexus an der Entwicklung beteiligt? Kommen da bessere Motoren raus weil Lexus die teueren Fzg baut? Lexus-Aggregate-Entwicklung=Toyota-Aggregate-Entwicklung, so viel dazu.
-Keramik-Glühkerze...Aha, welche Vorteile sollen wir uns davon versprechen? Kenne den D4D nicht aus eigener Erfahrung, aber bei den TDIs, CDIs, etc. gibt es selbst im deutschen Winter kein Vorglühen mehr (schätze bei D4D ebenso)...auch mit Standard-Stahl-Glühkerze.
-Toyota-Patente und Benzin-DI...wurde schon früher mal diskutiert.
-EA872 und Nebenwelle: Der Motor lief in dieser Konfiguration meines Wissens mit dem Golf III aus. Die Konstruktion mit mech. Zündverteiler und VW eben mit Nebenwelle war damals einach Stand der Technik für kostengünstige Motoren...auch bei den Japanern.
-EA827 war ursprünglichvon Audi...was ja bekanntlich eine VW-Tochter ist.
-Es gibt meines Wissen keinen PKW-Diesel ohne (!) VTG.
Die VTG dient einzig und allein dazu, für ein frühes Ansprechen der Trubine bei kleinen Drehzahlen zu sorgen und ist heute bei den Diesels, wie gesagt, Stand der Technik.
Es ist richtig, dass der Diesel seine Last letztlich über die Kraftstoffmenge, der Benziner über die Luftmenge einstellt.
Das hat aber nichts mit der VTG zu tun. Diese dient eben nur dazu, den bei kleinen Motor-Drehzahlen nur "spärlich" vorhandenen Abgasmassenstrom "zu beschleunigen" und damit einen größeren Impuls an der ATL-Turbine zu übertragen.
Gruß,
M.
Sorry, mit dem VTG-Lader bin ich dann wohl nicht auf dem neuesten Stand.
"Früher" hieß es eben die Dieselmotoren würden aufgrund der fehlenden Drosselung immer genug Luftmasse bewegen um damit den konventionellen Turbo ausreichend anzutreiben. Mittlerweile ist man dann wohl anscheinend soweit das man um den (teureren) VTG-Lader nicht mehr umher kommt um die letzten Prozente aus dem Motor quetschen zu können.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von gs-hybrid
Naja, warum ist er auch so blöd und kauft sich gleich ein brandneues Modell?
Neuentwicklungen haben immer irgendwelche Knäcken.Die Autohersteller arbeiten in den letzten Jahren immer mehr nach dem Prinzip Banane: "Das System reift beim Kunden".
Wer schlau ist, kauft erst nach ein, zwei Jahren, wenn die Fehler bekannt und in der Serie behoben sind.
Alles andere ist naiv.
Ist nicht richtig, bei Toyota Kanste immer aus der 1.Serie kaufen.Die fangen erst an zu sparen und weckzulassen wenn alles läuft.Ist meine Erfahrung als Mecha. bei der Truppe und eigenen Erfahrungen bei Avesis T22 und Yaris.
Mfg Tomm
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Naja, wer einen starken Diesel mit Automatik sucht wartet noch bis September und greift dann zum Fiat Croma 2,4 Multijet mit 200PS, dieser wird ausschließlich mit 6-Gang-Automatik und sequentieller Schaltmöglichkeit angeboten.
Allerdings interessier ich mich auch für den 2,2 D-cat, wobei mich die Zubehöraufpreispolitik bei Toyota verwunderet. Wie auch beim Prius kann man nur zwischen zwei Varianten wählen, nämlich der Sol und Executive Ausstattung. Dem Sol fehlen allerdings Extras, welche ich gerne hätte (z.B. Sitzheizung und Ledersitze sind ist nicht bestellbar), beim wesentlich teurere Executive kann man zwar Ledersitze ordern, hat dann aber auch immer z.B. Xenon-Licht mit an Bord (darauf lege ich keinen Wert).
Markus
Oder man kann auf den Lexus IS 220d warten den müsste es doch auch mit Automtik geben, oder? Das ist zumindest eine meiner Optionen...
Gruss, Mathis
Zitat:
Original geschrieben von fsi-entwickler
-Es gibt meines Wissen keinen PKW-Diesel ohne (!) VTG.
Die VTG dient einzig und allein dazu, für ein frühes Ansprechen der Trubine bei kleinen Drehzahlen zu sorgen und ist heute bei den Diesels, wie gesagt, Stand der Technik.
Turbodiesel ohne VTG gibt es einige bei Mercedes.
Beim Sprinter hat die schwächste der 3 Varianten des 2,2 Liter CR Turbodiesels einen normalen Turbolader.
Auch in der A Klasse (auch die neue) haben nicht alle VTG - ein einfaches Mittel um die einzelnen Motorisierungen von einander abzugrenzen.
Re: Diesel
Zitat:
Original geschrieben von cyrillluetolf
Also erstens verfügt auch der 150PS-Diesel über einen Russpartikelfilter, nicht über das D-CAT-System sondern über einen gewöhnlichen Russpartikelfilter.
Warum sollte Toyota sich noch die Mühe machen, eine Automatik für den Diesel zu entwickeln? Der Diesel ist in wenigen Jahren sowieso tot.
Toyota konzentriert sich auf den Hybrid, das ist richtig.
mfg
cl
Bei der Probefahrt des 177PS Avensis habe ich beim Händler nachgefragt. Der 150PS Avensis wird definitiv zunächst keinen Filter serienmässig haben!!
Markus
@andyrx,
die EA827 ist leider Altmetall, überdies bin ich diesen Motor in zwei Varianten gefahren, als 1.5ltr und später als 1.8ltr. Ich hoffe Du siehst mir nach, daß ich auf diesen Standpunkt beharre (Altersstarrsinn!), aber die Geschichte dieses Motors ist ein typisches Beispiel für VW und deren Kunst Motoren zu bauen ...
@all,
die EA827 stammt nicht von Audi, sondern die EA111 (Audi 50). Dies war auch damals der konstruktiv bessere Motor im VW Konzern. Die EA111 verrichtet bis heute noch den Dienst, als 1.6ltr, im aktuellen Golf. Bei Audi gab es ja noch den Fünfzylinder, aber den gibt es heute leider nicht mehr. Jeder der den mal gefahren ist, schwärmt heute noch davon.
Beispiel für Quasi Baukastensysteme bei VW: Die EA827 wurde auf 1,8ltr "aufgebohrt" (Nix Baukasten: Einfach größere Löcher gebohrt! Ist billiger!) und dabei verzichtete man auf die Kühlkanäle zwischen den ersten und den zweiten Zylinder und zwischen den dritten und vierten. Dann brannten die Kopfdichtungen sehr gerne durch, wegen termischer Probleme. Noch ein Beispiel: Der VR6 hat am sechsten Zylinder thermische Probleme. Die VW Lösung lautete dann VR5 *grins*. Diese Liste könnte noch weiter geführt werden (Anbausünden, Nebenwellen, Motorlager, Gemischaufbereitung, Einspritzsysteme ...) - aber was soll es, es geht hier um Toyota und ein Prachtstück der Motorenbaukunst.
Gute Fahrt @all
@00fishmaster,
es ist vollkommen richtig, wenn Du schreibst das beim Diesel die Dieselmenge die Motorendrehzahl steuert. Aber ein Dieselmotor hat sehr lange Hubwege, muß sehr stark verdichten, um das zündunwillige Dieselgemisch zu verbrennen (Wegen den langen Hubwegen ist die Drehzahl auch niedriger - bewegte Massen - , im Vergleich zu einem Benziner). "Läd" man den Motor auf (Turbo, Kompressor), so bekommt man größere Mitteldrücke und die Leistung steigt (gilt für Benziner und Diesel). Bei der herkömmlichen Aufladung kann man nun auf großes Drehmoment, oder auf Leistung (PS) optimieren. (Beispiel VW TDI -> Anfahrschwäche, aber viel Leistung).
Umgehen kann man diese Problematik mit VTG Ladern. Die Elektronik die den VTG steuert, sorgt für beide Ziele: Leistung und Drehmoment - Teure Technik, die beim 2ltr wohl nie zum Einsatz kommen wird - schade.
Die TDI Technologie kommt von den "großen" Dieselmotoren, den LKWs. Ist also keine Entwicklung von VW oder gar Audi. Bei den LKWs kommt es ja nicht auf Motorenlaufruhe an, sondern auf Leistung und Sparsamkeit. Die ersten TDI von VW/Audi waren sehr rauhe Zeitgenossen und konnten ihre wahre Herkunft nicht verleugen.
Mercedes -> Benzineinspritzung. Mercedes hatte 1954 schon PKW mit Direkteinspritzung (wikipedia -> Direkteinspritzung) gebaut, jedoch gab man diese Technologie 1957 wieder auf. Das Patent verfiel und Toyota griff diese Technik wieder auf und verfeinerte diese und ließ sich dies dann patentieren. Wer dann das gleiche machen will, wie Mercedes, muß Geld bezahlen.
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von Princo
@00fishmaster,
es ist vollkommen richtig, wenn Du schreibst das beim Diesel die Dieselmenge die Motorendrehzahl steuert. Aber ein Dieselmotor hat sehr lange Hubwege, muß sehr stark verdichten, um das zündunwillige Dieselgemisch zu verbrennen (Wegen den langen Hubwegen ist die Drehzahl auch niedriger - bewegte Massen - , im Vergleich zu einem Benziner).
Nicht nur.
Auch der Umstand, das das Diesel/Luft Gemisch nur recht langsam verbrennt, mit Benzin verglichen, sorgt dafür, das viel mehr als 5000 Drehungen nicht möglich sind, meist wirds schon weit von 5000 Drehungen zäh...
Zitat:
Original geschrieben von Stefan Payne
Auch der Umstand, das das Diesel/Luft Gemisch nur recht langsam verbrennt, mit Benzin verglichen, sorgt dafür, das viel mehr als 5000 Drehungen nicht möglich sind, meist wirds schon weit von 5000 Drehungen zäh...
Bei nicht aufgeladenen Vorkammer- / Wirbelkammer Dieselmotoren sind dieseluntypisch hohe Drehzahlen durchaus erreichbar, da die Kammertechnik trotz eines relativ niedrigen Einspritzdruckes für eine rasche Gemischbildung sorgt.
Die letzte derartige Motorengeneration bei Mercedes erreichte die Nennleistung bei 5.000 U/min und wurde bei 5.400 bis 5.700 U/min abgeregelt.
Heute holt man bei Dieselmotoren die Leistung per Aufladung (und damit höheren Mitteldruck) raus - anders als beim Benziner hat man da auch keine direkten Einschränkungen.
Zitat:
Original geschrieben von Princo
@andyrx,
die EA827 ist leider Altmetall, überdies bin ich diesen Motor in zwei Varianten gefahren, als 1.5ltr und später als 1.8ltr. Ich hoffe Du siehst mir nach, daß ich auf diesen Standpunkt beharre (Altersstarrsinn!), aber die Geschichte dieses Motors ist ein typisches Beispiel für VW und deren Kunst Motoren zu bauen ...
Tja, das der Motor für Dich Altmetall ist, ist ja kein Problem.
Schön für Dich....bei den anderem Punkt -hat zugegeben absolut nix mit dem Thema des Threads zu tun, man möge mir verzeihen - muss ich doch meinen Kommentar abgeben.
Zitat:
Original geschrieben von Princo
@andyrx,
die EA827 stammt nicht von Audi, sondern die EA111 (Audi 50). Dies war auch damals der konstruktiv bessere Motor im VW Konzern. Die EA111 verrichtet bis heute noch den Dienst, als 1.6ltr, im aktuellen Golf.
Würde jetzt gerade nicht meine Schwiegermutter darauf verwetten, aber ich behaupte doch einmal, dass es genau anders herum war (EA111=VW; EA827=Audi)
Der EA111-Baukasten deckt alles bis 1.6 ab (1,0, 1.4, 1.6);
der EA827 wurde vor ein paar Jahren zum EA113 weiterentwickelt und lebt als 1.6-2.0 heute immer noch. Während der EA111 nur bei VW, Seat & Skoda zum Einsatz kommt, findet der EA827/113 in allen Marken des Konzerns Verwendung.
Die Entwicklungshoheit beim EA111 liegt übrigens allein bei VW, beim EA827/EA111 bei Audi.
Was bedeutet übrigens: "....konstruktiv besser..."???
Zitat:
Original geschrieben von Princo
@andyrx,
Beispiel für Quasi Baukastensysteme bei VW: Die EA827 wurde auf 1,8ltr "aufgebohrt" (Nix Baukasten: Einfach größere Löcher gebohrt! Ist billiger!) und dabei verzichtete man auf die Kühlkanäle zwischen den ersten und den zweiten Zylinder und zwischen den dritten und vierten. Dann brannten die Kopfdichtungen sehr gerne durch, wegen termischer Probleme.
Naja, von oben genannten Problemen ist mir nix bekannt. Mein letzter Wagen war besagter EA827 mit > 270TKM ohne jegliche Probleme. Meine Freundin hat mit gleicher Maschine gerade die 170TKM erreicht.
Da nun mal die Produktion bzw. die Produktionsanlagen für das Kurbelgehäuse und die Zylinderköpfe relativ teuer sind, leitet jeder Großserien-Hersteller aus einem bestimmten Zylinder-Kurbelgehäuse mehrere Leistungs-Varianten ab. Verschiedene Hubräume lassen sich im gleichen Krubelgehäuse über die Kurbelwelle, den Hub oder eben die Bohrung einstellen.
Das machen alle so...sogar Toyota :-)
Wenn einer mal Lußt hat, kann er ja mal im I-Net verschiedene Motoren ähnlichen Hubraums, z.B. im Bereich ~1.2l-2.0l recherchieren. Er wird überrascht feststellen, dass viele Motoren gleiche Bohrungen und Stichmaße (Zylinderabstand) haben und damit letztendlich auf den identischen Block zurückgreifen.
Zitat:
Original geschrieben von Princo
@andyrx,
Noch ein Beispiel: Der VR6 hat am sechsten Zylinder thermische Probleme. Die VW Lösung lautete dann VR5 *grins*. Diese Liste könnte noch weiter geführt werden (Anbausünden, Nebenwellen, Motorlager, Gemischaufbereitung, Einspritzsysteme ...) - aber was soll es, es geht hier um Toyota und ein Prachtstück der Motorenbaukunst.
Die Antwort auf diese These ist schlicht und einfach die Tatsache, dass VW zwischen dem damaligen 1.8T mit 150PS und dem 2.8VR6 mit 204PS meinte noch ein Aggregat mit 170PS anbieten zu müssen --> VR5
Den VR5 hat übrigens, vermutlich mangels genügender Stückzahlen, das zeitliche gesegnet. Der VR6 lebt, trotz der angeblichen Probleme, munter weiter...inzwischen mit 3.2l
Andryx, mir scheint Du bist ein kleiner VW-Hasser....;-)
Gruß,
M.
Zitat:
Original geschrieben von fsi-entwickler
Andryx, mir scheint Du bist ein kleiner VW-Hasser....;-)
Oh, Sorry....meinte natürlich PRINCO :-)
M.
Zitat:
Original geschrieben von fsi-entwickler
Die Antwort auf diese These ist schlicht und einfach die Tatsache, dass VW zwischen dem damaligen 1.8T mit 150PS und dem 2.8VR6 mit 204PS meinte noch ein Aggregat mit 170PS anbieten zu müssen --> VR5
Den VR5 hat übrigens, vermutlich mangels genügender Stückzahlen, das zeitliche gesegnet. Der VR6 lebt, trotz der angeblichen Probleme, munter weiter...inzwischen mit 3.2l
Es gab beide, sprich sowohl VR5 als auch 1,8T mit 150 und später mit 170PS...
PS: VW ist teilweise wirklich recht dämlich, so hatte man zwischenzeitlich 4 Motoren mit 150PS im Angebot...