autorevue - 3er Testbericht
BMW 3er-Reihe: I drive, you drive
Unverändert der Charakter, geschliffen die Sprache, vernetzt die Anwendung und trotzdem nicht schwerer als der Vorgänger. Genauso viel Dreier soll ein Dreier sein.
Die Konsequenz ist bemerkenswert: Am Heckantrieb hat BMW über die Jahrzehnte festgehalten, eisern bis hin zum Einser. Beim Durchziehen der neuen Design-Linie haben sie keinen Moment Schwäche gezeigt, obwohl sich die Leute das Maul zerfetzt haben vor Empörung. Und den Dreier haben sie stets mit Achtung und Würde gepflegt und dabei immer den Grundsatz beachtet, dass die Leidenschaft fürs sportliche Fahren keine Alters- und Standesgrenzen kennt. Der Welt
hat diese Haltung gefallen, die Marke BMW verkauft nun zum ersten Mal in ihrer 80-jährigen Geschichte mehr als eine Million Autos (so geschehen 2004). Es geht also durchaus in Ordnung, den Way of BMW nun als echtes Eichmaß zu betrachten.
Der helle Tag rückt den neuen Dreier jedenfalls ins richtige Licht. Die Linienvielfalt der Karosserie trat hinter die Riesenaufgabe zurück, die größte BMW-Käufergemeinde zufrieden stellen zu müssen. Man muss wissen: Bangle-Autos mit ihren von konkav zu konvex wechselnden Flächen sind schwer zu bauen, und der Dreier wird in vier Werken von Deutschland bis Südafrika gefertigt. Wenn da ein einheitlich gutes Ergebnis herauskommen soll, darf man es mit den Anforderungen nicht zu bunt treiben.
Das Tollste ist das Spiel mit dem Licht. Es bricht an den Sicken und Kanten in Reflexionen, gibt der Karosserie eine flüchtige Dramatik, die durch die Bewegung aber nie zu fassen ist. Alles Projektion, nichthaftend, abwaschbar. Will man darin Poesie sehen, so ist sie jeder Gefühlsduselei unverdächtig. Das ist perfekt, weil jeder sehen kann, was er sehen will.
Der Dreier bleibt dabei einfach der Dreier. Eindeutig. Mit einer markanten neuen Chromleiste oben an den Nieren. Mit kürzeren Überhängen als bisher. Mit längerem Radstand (+35 mm) und breiterer Spur (+29 mm). Mit größerem Innenraum, auf der Rücksitzbank hat man jetzt viel Spiel um die Knie, nur die Schuhspitzen passen nicht mehr unter den Vordersitz, weil der bis zum Boden voll mit Sitzverbesserungen ist (einer Lordosenstütze etwa, die sich vierfach elektrisch verstellen lässt).
Innen hat sich ja die eigentliche Palastrevolution ereignet. Das Cockpit hat seine extreme Fahrerorientiertheit verloren. Alles, was blieb, ist eine Neigung der Instrumententafel von vier Grad hin zu dem, der hinterm Lenkrad sitzt. Das ist nichts gegen das Eingebettetsein von früher. Dafür gibt’s jetzt einen Start-Stop-Knopf, der eine lustige Abwechslung zum faden Schlüsseldrehen darstellt und auch Nicht-Auskennern die unbedingt sportliche Ausrichtung des Dreiers klar macht. Auch die Fensterheber sind endlich dort, wo sie hingehören: in den Türen.
Trotz der geraden, beinahe demokratisch offenen Linien fühlt man sich mit dem Dreier intensiv vernetzt, ist der Maschine körperlich nahe und würde sich angesichts der atmosphärischen Dichte die kurzen Schaltwege fast noch ein bisschen kürzer wünschen.
Die Mittelkonsole dagegen: ein Ort des menschlichen Miteinanders. Im Idealfall überlässt man es dem Copiloten, sich um Temperatur, Musik und Navigation zu kümmern. Wer Letzteres ordert, kommt um iDrive nicht herum, wer verzichtet, kommt dafür ohne zweiten Schwung in der Instrumententafel aus und gewinnt dazu eine wertvolle Ablage neben der Handbremse.
Um die neuen Preise zu verstehen, muss einiges zu den Motoren erklärt werden. Der 320i (30.900 Euro) hat den hubraumerweiterten Vierzylinder aus dem Ex-318er, ist also mit diesem zu vergleichen. Drunter werden jeweils die 318er liegen, beide nicht vor Herbst. Einen der besten Turbodiesel überhaupt hat der 320d (33.450 Euro; ab Verkaufsstart mit Partikelfilter): neues Common-Rail-System mit Einspritzdrücken bis 1600 bar, das heißt, der Motor ist noch stärker, sparsamer und leiser geworden. Dazu die meisterliche Art, kein Turboloch zu haben, alle Kraft direkt ab Leerlaufdrehzahl gleichmäßig bereitzustellen und beinahe so geschmeidig zu sein wie ein Benziner, inklusive nicht wahrnehmbarer Vibrationen. Wenn jemals ein Diesel mit 163 PS in seiner Charakteristik leichtfüßig zu nennen war, dann dieser.
Und doch: Der eigentliche Hammer ist der Dreiliter-Benziner. 27 PS mehr als der Vorgänger. 6,3 Sekunden auf Hundert. Dreht fast bis an die 7000er-Marke. Das sind Werte auf Rennsportniveau. Die weiteren Themen des Reihensechszylinders: Gewichtsreduktion durch Einsatz von Magnesium an der Kurbelwelle und verbesserte Reaktionszeiten. Stufenlos geregelte Einlassventile (VALVETRONIC) und variable Nockenspreizung der Ein- und Auslassventile (Bi-VANOS) lassen den 330i noch unmittelbarer auf alles reagieren, was das Gaspedal befiehlt. Das ist gut und regt zum Nachdenken an: Wenn der nächste M3 tatsächlich einen V8 kriegt, was wird aus dem herrlichen R6 des Vorgänger-M3? Ein 335i, zum Beispiel?
Das Fahrwerk hätte damit garantiert keine Probleme: Vorderachse aus Fünfer/Siebener und eine Hinterachse, die messerscharf durch Kurven führt und Abrollgeräusche schluckt wie Tintentod die Tinte. Dazu eine perfekte Achslastverteilung (je nach Modell zwischen 48 und 56 Prozent auf der Hinterachse) und jede Menge Hilfssysteme von der elektronischen Differenzialsperre (ADB) bis zur dynamischen Traktionskontrolle (DTC). Das Fahren ist in jeder Situation ein Festakt der Souveränität.
Die optionale Aktivlenkung, die bei Bedarf selbständig den Lenkwinkel korrigiert und dem Fahrer im Extremfall 60 Prozent des Lenkradeinschlags erspart, ist gewöhnungsbedürftig, weil einem das Gefühl dafür fehlt, wie die Räder grad stehen. Das ändert freilich nichts am direkten, knackigen Dreierfahren. Zudem kann man sich diese Extras kaufen, muss aber nicht.
Das serienmäßige DTC, das drei Modi von Vollregelung bis Überhaupt-nicht-Einmischen kennt, ist ein Freundschaftsdienst, der in keinem BMW mehr Sinn macht als im Dreier. Egal ob du den perfekten Drift beherrschst oder nicht, am schnellsten bist du ohnehin in der zweiten Programmstufe, wo dich das System an die lange Leine legt und dem Heck einen größeren Schwungradius erlaubt, ohne die Fuhre aber ins Unglück rauschen zu lassen.
Einen nicht geringen Anteil am guten Fahrgefühl des Dreiers haben auch die serienmäßigen Sechsganggetriebe, deren Übersetzung sorgfältig auf den jeweiligen Antrieb abgestimmt wurde. Im ersten Gang geht’s nur um Zugkraft, die Sechste bringt Ruhe auf der Autobahn. Sechs Gänge hat nun auch die Automatik mit manueller Schaltgasse, die für jede der vier neuen Modellversionen geordert werden kann.
Apropos intelligente Technik: Endlich hat sich jemand des verzweifelten Jammerns jener erbarmt, die von der multifrequenten Warnton-Überreizung schon ganz kirre im Kopf sind. Ein vollmundiger Harfenakkord gemahnt im Dreier höflich an vergessenes Licht und schleißige Anschnallmoral. Das scharfe Piepsen bleibt den echten Gefahren vorbehalten, also etwa der Einparkhilfe, wenn sich ein trockener Grashalm ins Sensorfeld schiebt.
😉 nicht schlecht, oder ??
6 Antworten
Gfällt mir sehr gut der Bericht...vor allem irgendwie emotional geschrieben...im noch nicht allzuweit hintenliegendem Stern-Test war´s in etwa auch so!!
😁 😁
Das einzigste, was ich aber zum 1. Mal höre:
Die Vorderachse würde vom 5er/7er stammen...da is
wohl ein "kleiner" Fehler drin, die VA wurde doch komplett neu entwickelt und kommt ebenfalls im 1er
zum Einsatz! 😉
Zitat:
Original geschrieben von 320d-RACER
...
Das einzigste, was ich aber zum 1. Mal höre:
Die Vorderachse würde vom 5er/7er stammen......
das weiß ich leider auch nicht. Aber den Test find ich auch klasse, die Autorevue schreibt wirklich so, daß man die Tests gerne liest, nicht nur nackte Fakten, usw.
Zusätzlich zum Test gibt es immer noch etwas:
.) Was wir mögen: Der Dreier schaut spannender aus, ist aber immer noch eindeutig ein Dreier. Und der Startknopf ist eine lustige Abwechslung, die Bände spricht 😉
.) Was uns fehlt: Ablagen (vor allem dann, wenn iDrive an Bord ist) und LED-Heckleuchten (der Passat wird welche haben)
.) Was uns überrascht: Wie viel Fußfreiheit man auf einer Dreier-Rückbank haben kann und wie leichtfüßig 163 Turbodiesel-PS daherkommen können.
.) Die Gegner: Audi A4, Mercedes C, VW Passat. Mit leichtem Vorsprung für den Dreier: 320d wird ab Start Partikelfilter haben.
schöner bericht, danke 🙂
an Ablagen hat es bei BMW leider schon immer gemangelt 🙁
und die LED Heckleuchten wären echt ne schöne Sache gewesen; schätze mal die kommen in 3-4 Jahren im Rahmen eines Facelifts.
die Preise gelten aber nur für die schweiz oder? Ein RPF kostet in D ebenfalls Aufpreis.
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die im Testbericht angegebenen Preis beziehen sich nur auf Österreich, da die Autorevue eine österreichische Zeitschrift ist. Hierzulande übrigens sehr beliebt und auch von der Autobild in D oft zitiert 😉
Zitat:
Original geschrieben von matze@328i
...und die LED Heckleuchten wären echt ne schöne Sache gewesen; schätze mal die kommen in 3-4 Jahren im Rahmen eines Facelifts.
...oder es wird so sein, wie beim E46-Coupé & Cabriolét, da gab´s die LED´s auch nur ab dem FL! 😉