Automatik Schaltproblem 2/3 Gang
Hallo!
Ich hab mich schon ein paar Tage durch die Suche gewühlt um mein Problem zu lösen und auch allerhand gefunden.
Ich würde die Automatik-Wissenden dennoch gerne um Rat fragen:
Zum Problem:
Es handelt sich um ein Automatikgetriebe AR25 eines Omegas BJ 1997 mit 2.0 8V 85kW Motor.
Das Getriebe schaltet super toll vom 1 in den 2 Gang und vom 3 in den 4 Gang und auch die Wanderüberbrückung wird sauber geschaltet.
Das Problem ist der Schaltvorgang von Gang 2 auf Gang 3. Manchmal (eher sehr selten) schaltet auch der normal, aber viel häufiger ist es so, dass zum Punkt wo geschaltet werden sollte nichts passiert. D.h. der 2 Gang wird rausgenommen (Drehzahl geht hoch) aber anstatt dass der 3 eingelegt wird geht es wieder in den 2ten. Es möchte also schalten geht aber nicht. Etwa gleich häufig passiert es das dann gar kein Gang mehr eigelegt wird, der Motor dreht also hoch wie in Stellung "N". Erst durch hin und her schalten zwischen Stellung "D" und "3" kommt irgendwann der 3te Gang und das dann meist mit einem Schlag.
Es ist auch egal ob normal oder Sportmodus, das gleiche Problem.
Eine Fehleranzeige wurde einmal gemacht, laut FOH war aber keiner gespeichert.
Gemacht hab ich bis jetzt nur einen Ölwechsel mit Filter, Bremsbänder wurden NICHT nachgestellt!.
Geändert hat sich dadurch nicht wirklich was.
Wie gesagt ich hab mich hier jetzt schon durch die Suche gewühlt und allerhand gefunden von korrodierten Steckern, über ausgrannte Drucksensoren, Magnetventile Wählhebelschalter usw.
Leider hab ich vom genauen Ablauf und Funktion der Schaltvorgänge keine Ahnung.
Meine Frage an die Profis hier: Kann dieses Problem mit den Brämsbändern überhaupt noch zusammen hängen? Dann spar ich mir die Arbeit/Geld. Oder was könnte das Problem sein? Korrosion/Kontaktproblem auf einem Stecker? Magnetventil 2/3 Gang?
Bitte um Hilfe, allzuviel kann und möchte ich auch nicht mehr investieren, das Auto ist schon 14 Jahre und hat 260.000km am Buckel. Auf der anderen Seite ist der restliche Allgemeinzustand ausgezeichnet und weggeben möchte ich es auch nur ungern.
Danke & lg
blescha
153 Antworten
Hallo!
habe mich gestern nochmal 1,5 std mit eurem problem beschäftigt,nicht das ihr denkt ihr seit alleine!
anhand der schalttabelle,wann schaltet welches ventil,stellt man fest,das das 2-3 gang-MV
beim einlegen des 3 und 4.ganges stromlos wird!durch den hydraulikdruck,wird das 2-3.MV in
seine ausgangstellung zurückgedrückt(offen) und soll den weg öffnen zum einlegen der 3.gangkupplung und 4.gangkupplung !das 1.2-3.4-MV ist ja normal geschlossen und wird in dieser situation bestrommt,um die 3.gang-kupplung einzulegen.
beim studium(scheiß-ausdruck) der hydraulipläne habe ich festgestellt,das das1.2-3.4 MV den
1. den 2. und den 4.gang schaltet.beim hochschalten vom 2 zum 3.gang wird auch kurz das
bremsband angesteuert(über die kleinen kugeln.nicht elektrisch!),um die drehzahlunterschiede
der wellen kurz anzugleichen!bremsband wird normal beim 1+2.gang elektrisch angesteuert
und wird nicht elektrisch aktiviert bei P+N+3+4.gang!
das 2-3 MV (ohne strom) ist dann dafür da den 2.gang einzulegen und den steuerdruck(servo-
druck) aufrechtzuhalten!
die 2.gang-kupplung ist beteiligt,beim 2.3 und 4.gang.
kein druck am 2-3 MV oder umgesteuerter druck bedeutet,kupplung trennt nicht!
der freilauf hält sich fest,im R.N.1+2.gang auf D-position und ist beteiligt beim einlegen
des 3 und 4.ganges und soll verhindern,das sich die 3.gangkupplung mit dem sonnenrad
trennt!
die 3.gang-kupplung ist im manuellen Modus geschlossen im 1 und 2.gang und damit auch
der freilauf geschlossen!
es besteht also nach wie vor die möglichkeit des klemmen des steuerkolbens vom 2-3 MV!
hoffe ihr kommt klar!
mfg
p.s. ihr habt ja geschrieben,das das schaltverhalten,kalt und warm unterschiedlich ist,denke
also immer noch über 2-3MV nach und die 2 servokolben,im kleinen deckel!
Du bist ja verrückt, danke für die viele Mühe...
Krieg ja ein schlechtes Gewissen! Habe selber kaum zeit mich damit zu befassen und an die unkomfortabelen Schaltvorgänge gewöhnt man sich unbemerkt auch. Man weiß schon vorher, wann man den Fuß ganz leicht vom Gas nehmen muß, damit er halbwegs sanft hochschaltet...
Seit kurzem kommt jetzt noch dazu, daß er morgens partout nicht in den 2.Gang schalten will.
Dreht (wenn man ihn läßt- und das will ich nicht) bis auf 4000 mit kaltem Motor. Habe ich auch nur einmal aus Versehen gemacht. Im Winterprogramm schaltet er sofort in den 3. das funktioniert. Bis er anfängt normal zu schalten dauert schonmal 500m- aber danach is gut.
3000 sind ja vielleicht noch akzeptabel, zur Vorheizung der Kats obwohl ich das auch schon nicht so gut finde, aber noch höher...
Aber bitte zerbrecht euch nicht die Köpfe, ich denke da selber kaum dran.
PS: die Fehlersuchanleitung ist schon geil, aber leider haben die die Stromlaufpläne so klein kopiert, daß man gar nichts mehr erkennt, wenn man sie vergrößert... Aber die kriegt man ja auch gut woanders her.
Den Anschluß KM (KentMoore) XXX sollte eigentlich jeder freundliche OH haben, aber weiß ja wie das so ist, mit Miniaturwerkzeugen, von denen nur wenige überhaupt wissen, wofür sie da sind😁
man wird ja nicht dümmer,davon!
zum thema kaltstartverhalten der automatik,hochschalten bei hoher drehzahl(4000 u/min)!
hatte auch so ein ähnliches problem,mit meinem im winter!
meiner schaltete erst nach ca.30 sekunden in den nächst höheren gang,egal welche drehzahlen ich mit dem gaspedal
ansteuerte(ob 2000,oder 3000,oder 3500U/min,Gaspedal leicht runter(lupfen), spielte keine rolle,das geräusch ging mir schon auf den sack(sorry,für den ausdruck)!
überlegte etwas und bestellte mir mal auf verdacht einen Temperaturgeber( 6PT 009 309-271,HELLA)für das MSTG.
danach baute ich den alten aus(welch eine geniale erfindung diesen geber hinten an den kopf zu machen),habe ich mit meinen
wurstfingern nur von unten losbekommen(vorher deckel ausgleichbehälter abgemacht,wegen druck ablassen und wieder
draufgeschraubt,schnell noch nen M12X1,5mm blindstopfen rein,damit kein wasser rauslaüft!
danach beide geber in den schraubstock gespannt und 20 min gewartet(wegen temperaturangleichung) und dann das multimeter
genommen und den widerstang gemessen,war bei beiden fast gleich,eigentlich I.O.
danach meine fingerspitze auf den neuen drauf und nach ca.5 sekunden fing der widerstand an zu sinken(gleichmäßig)
danach auf den alten fingerspitze drauf und gewartet,nach ca.40 sekunden fing der widerstand an zu sinken,aber ganz
langsam im vergleich zum neuen!
also neuen reingebaut,kurz nach dem wasser geschaut und bei ca. -10 grad probefahrt,echt geil-war ein anderes auto vom
schaltverhalten bei niedrigen temperaturen her.
auto an,nach ca.10 sekunden schaltete die automatik in den nächst höheren gang,egal wie ich gas gegeben habe(drehzahl
mußte nur über 2500 U/min liegen,wenn ich das gas kurz lupfte sogar bei ca,2200 U/min schaltete er hoch,war allerdings
sehr abhängig von der aussentemperatur!
wenn ich es bei diesem wetter mache,fahre ich ca.10-15 meter um die ecke und nach weiteren 10-15 metern schaltet er
hoch wenn ich das gas leicht lupfe und wenn ich einfach gas gebe(langsam) nach max.10 sekunden oder bei ca.2500-2700
U/min in den nächsthöheren gang!
bitte nicht lachen,über meine fingerspitze!
mfg
p.s. anfahren ist seit dem auch etwas weicher!
Meiner ist auch erst ein paar Monate alt. Und die Sensorplusleitung im Kabelschacht habe ich auch schon neu vercrimpt. Die Rot-weißen Kabel sind im Schacht auf dem Saugrohr sehr stümperhaft zusammengecrimpt ab Werk mit einem einfachen Getüddel aus Gewebeband darum, das nach den Jahren schon zerbröselt... Sah echt abenteuerlich aus
Aber selbst nachdem ich die rausgeschnitten habe und instandgesetzt, hat sich nichts spürbar verändert. (Hatte zu dem Zeitpunkt aber auch keine Beeinträchtigungen 😁 )
Ähnliche Themen
Guten Abend!
....na ich gewöhne mich nicht so recht an das Schaltverhalten, dass ist eher ein Nervenkitzel der anderen Art "geht der 3te jetzt rein oder nicht....." Und wenn dann das andere Auto im Rückspiegel immer größter wird und ich noch immer wie verrückt zwischen D N und 3 herumschalte, na ja gibt entspannendere Momente. Aber man lernt vorausschauend zu fahren.
Wie auch immer.
Ich versteh noch immer nicht, warum das Getriebe beim Schalten in eine Art Leerlauf kommen kann.
Ich hab auch weiter die schöne pdf vom 4L30E studiert und es so verstanden, dass ab dem 2ten Gang immer eine Kupplung mehr aktiviert wird und auch BLEIBT.
Heißt Gang 1 keine Kupplung
Gang 2 Kupplung 2
Gang 3 Kupplung 2+3
Gang 4 Kupplung 2+3+4
Geslöst werden diese erst wieder der Reihe nach beim Runterschalten.
Meine Überlegung war eben nun wenn schon durch ein z.B. schwergängiges Ventil Kupplung 3 nicht aktiviert wird, dann müßte doch immer noch Kupplung 2 aktiv bleiben und damit der 2te Gang drinnen bleiben. Kupplung 2 ist ja vollkommen unabhängig von MV 2/3.
Wie kann es dann zu einer gelösten Kraftverbindung kommen sprich Art Leerlauf????
Die Bremsbänder können es nicht sein, die haben damit nichts zu tun. Die werden nur im 1+2 Gang wie rosi gesagt hat el. geregelt. Ab dem 3ten ist es theoretisch egal ob sie angezogen oder lose sind. Der Bremszylinderservo der Bremsbänder hat beim Schalten von 2auf 3 nur mehr die Aufgabe der Bufferung um den Schaltvorgang weicher zu machen, so wie es der Accumulator 1-2 beim Schalten von 1 auf 2 und der Akkumulator 3-4 beim Schalten von 3 auf 4 macht.
Was es mit dieser Freilaufkupplung auf sich hat, das hab ich noch nicht ganz überzuckert. Könnte die daran Schuld sein??? Über diese muss ich noch mal genau lesen was die macht.
Ich finde die Symtome nicht ganz konform zu einem klemmenden Ventil.
Warum:
Wenn das Ventil klemmt oder schwer geht, würde entweder der Öldruck gar nicht oder erst verspätet zur 3ten Kupplung kommen, heißt also Gang 3 kommt gar nicht oder später.
Es ist aber so dass er entweder schön kommt (normaler Schaltvorgang=sehr selten) oder ein abgebrochener Schaltvorgang (Drehzahl geht ganz kurz runter wie wenn 3ter Gang wäre und dann sofort wieder rauf=wieder 2ter Gang) Das fühlt sich so an als ob Kupplung 3 ganz kurz greifen würde und sofort wieder gelöst würde.
Es bleibt aber bei diesem einen Versuch. Es beilbt dann immer der 2 Gang drinnen. Das ist meist wenn ich relativ rasch beschleunige mit relativ viel Gas und so die Schaltpunkt eher bei höherer Drehzahl kommen.
Bei sanfter Beschleunigung kommt statt dem abgebrochenen Schaltversuch wie gerade oben beschrieben dann der Leerlauf. Also statt wie ober wieder der 2te Gang ist dann nix.
Nach den Hydraulikplänen kann ich diese Symtome nicht mit einem klemmenden oder schwergängigen Ventil in Einklang bringen.
Vielleicht lieg ich auch falsch. Was wenn das Ventil auf halben Weg stecken bleibt z.B.??? Aber dann müßte er immer genau an der gleichen Stelle stecken bleiben, oder wenn ein guter Schaltvorgang ist ganz normal sich bewegen.
hallo!
ich denke mir weil du sagst,wenn du gas gibst geht es manchmal,vom 2 auf den 3,mit wenig
gas nie,folgendes
A-servodruck zu niedrig,könnte an den 2 kleinen kolben im kleinen gehäuse liegen(6,6-7,7 bar),
oder ihren federn.
B-MV 2-3 gang ist ja ohne strom offen,wenn der 3.gang eingelegt werden soll.
ist z.b. die feder gebrochen im MV,kann es nicht in seine ausgangslage zurück,vor allem,wenn der servodruck zu niedrig sein sollte,der soll es ja öffnen.
C-eine undichtigkeit,von der 2-oder 3.gangkupplung,kann auch an dieser berühmten buchse
liegen.
wenn du ja mit mehr gas fährst steigt ja auch deine fördermenge der ölpumpe!
mfg
Zitat:
Original geschrieben von rosi03677
hallo!
ich denke mir weil du sagst,wenn du gas gibst geht es manchmal,vom 2 auf den 3,mit wenig
gas nie,folgendes
A-servodruck zu niedrig,könnte an den 2 kleinen kolben im kleinen gehäuse liegen(6,6-7,7 bar),
oder ihren federn.
B-MV 2-3 gang ist ja ohne strom offen,wenn der 3.gang eingelegt werden soll.
ist z.b. die feder gebrochen im MV,kann es nicht in seine ausgangslage zurück,vor allem,wenn der servodruck zu niedrig sein sollte,der soll es ja öffnen.
C-eine undichtigkeit,von der 2-oder 3.gangkupplung,kann auch an dieser berühmten buchse
liegen.
wenn du ja mit mehr gas fährst steigt ja auch deine fördermenge der ölpumpe!mfg
Hallo!
Zu A: Stimmt könnte sein.
Zu B: genau, ist ohne Strom offen, d.h. aber D 3 2 / 1-2 fließt dann durch das MV und drückt das Steuerventil GEGEN die Federkraft!!! Erst wenn das Ventil wieder bestromt wird (Gang 1 und 2) drückt die Feder das MV wieder zurück, nicht umgekehrt. Wäre die Feder gebrochen sollte es theroetisch also umgekehrt d.h beim runterschalten Probleme machen, es sei denn eine gebrochene Feder verkantet das Ventil irgend wie beim Hochschalten.
Da aber beim Schaltvorgang nach unten NIE Probleme auftreten kann ich das kaum glauben.
Zu C: Auch möglich.
Wenn es an A oder B liegt, das wäre zu richten, Dichtungssätze, Öl Magnetventile kommt vielleicht alles zusammen auf etwa 250-300 Euronen. Blöd nur wenns das nicht war, dann ist es in den Sand gesetzt für nix.
Denn wenn es C ist, da drau ich mich nicht mehr drüber.
Gebrauchtes Getriebe, auch so eine Sache die meisten geben "4 Wochen Einbaugarantie" was immer das heißt und den Kilometerstand denn das Getriebe gelaufen hat wissen sie auf wundersame Weise nie.....
Kosten für so ein Getriebe ohne Einbau, sind auch um die 400-500 EUR, kommt aber auch noch frisches Öl und Filtersatz dazu.
so wie hier: (wäre sogar mein Kennbuchstabe)
http://cgi.ebay.de/ws/eBayISAPI.dll?...
Weiß nicht was ich machen soll......
Ich habe von der ganzen Technik nichts verstanden, aber nur vom mitlesen würde ich in der Situation ein gebrauchtes einbauen. Die gibt es auch preiswerter als 400,- Euro. Zur Not bei Andree anfragen, der fährt nächstes Wochenende durch halb Deutschland.
Hol dir eins vom Schrott oder aus der Bucht, am besten deiner Nähe.
Hier schriftlich kannst du es ja nicht reparieren.
Danach kannst due ja deins zerlegen und auf Fehlersuche gehen.
Dann merkst du gleich wie wenig wertvoll die ganze Fehlersucher hier war.
Wenn du es richtig machst, kostet dich das nur an E-Teilen nämlich um 500€.
Alles andere wäre vermutlich nur ne kurze Zeit von Wert.
Ich habe schon diverse gebrauchte Getriebe verbaut und erst einmal in die Sch... gegriffen.
Der hat mir auch das Geld wieder zurück überwiesen und mir gesagt ich soll es entsorgen.
Das schlimmste was passieren kann wenn du Pech hast, daß du den Umbau zweimal machen mußt.
Aber das ist ja letztlich auch nicht so tragisch, max. ein wenig ärgerlich.
Hallo!
ich bin ja mittlerweile auf der Suche nach einem Erstzgetriebe für meines.
Ich wüßte eines in meiner Nähe, allerdings von einem 2,5 V6. Alphacode is BD.
Meines ist ein DG.
Jetzt hab ich gerade gesehen, dass diese beiden Getriebe unterschiedlich übersetzte 1 und 2te Gänge haben, ab 3. Gang gleich.
DG: 1 Gang 2,856 2. Gang 1,62
BD: 1 Gang 2,400 2. Gang 1,48
Das Steuergerät wäre zwar dabei aber ich entsinne mich hier wo gelesen zu haben, dass die Anschlüsse am STG ab MJ 1998 geändert wurden. Meiner is MJ 1998 das BD Getriebe aus einem 1996er. Wie auch immer ich hab nicht vor das STG mit zu tauschen.
Die Frage ist nun ob das Steuergerät mit der unterschiedlichen Übersetzung ein Problem hat.
Immerhin sind ja dadurch bei den ersten beiden Gängen die Werte des KWS im Verhältnis zum Getriebeausgang andere. Könnte das das STG irritieren???
Und noch eine Frage: Das Getriebe liegt seit 3 Jahren in der Werkstatt. Es hat lt Verkäufer bis zum Ausbau einwandfrei funktioniert. Kann in diesen 3 Jahren was passiert sein? Irgendwas festgegammelt, Ablagerungen, Undichtheiten,.........
kurzer NAchtrag:
Das Problem ist eindeutig Temperatur oder Zeitabhängig.
Das Auto ist jetzt fast 2 Wochen nicht bewegt worden und - dem kalten Sommer sei Dank - das ganze bei etwa 14 Grad Aussentemperatur.
Nun ja heute Morgen ab in die Arbeit und was ist, die ersten 5-6km keinerlei Probleme, es schaltete wie in den ersten Tagen schön durch alle Gänge.
Nach etwa 30km Landstraße (Getriebe hatte in der Zeit nichts zum Schalten zwischen 2 und 3) an meinem Arbeitsplatz dann das altbekannte Schaltproblem zurück wie wir es kennen.
Es hat also den Anschein als ob das Problem dann kommt wenn das Öl heiß und damit dünnflüssiger wird.
Wirklich komisch das Ganze........
Genauso ist es bei mir auch.
nach längerer Standzeit oder bei einem gewissen Luftdruck schaltet das Getriebe alle Gänge.
Hat schon mal jemand Erfahrung mit Lubegard Automatic Transmission flush 296 ml
von Berger gemacht?
Viele Grüße Feuerwehr25170.
ehrlich gesagt ich glaub nicht dass das was bringt.
Ich bin nach wie vor der Meinung, dass irgendwo im Getriebe eine Udichtheit ist und es damit ein Problem mit dem Druckaufbau gibt.
Denn, wenn das Öl schon kalt und damit zäher ist funktionierts, wird durch den Betrieb wärmer und dünnflüssiger fängts an zu spinnen.
Bei Ablagerungen würd ich eher das Gegenteil annehmen. Schwergängig wenn das Öl nöch zäher ist und wenns flüssiger wird geht dann leichter duch Engstellen, verlege Filter usw.
Danke Blescha für die Antwort.
Kannst du ein Öl empfehlen, das etwas zähflüssiger ist wie Dexron II/III. Dann würde ich damit einen Wechsel versuchen.
M.f.G.
feuerwehr25170
Das hat aber auch gar nichts mit der Viskosität zu tun.
Das ist kein Motor sondern ein Automatikgetriebe.
Du kannst das ATF mit der vorgeschriebenen Spezifikation DEXRON III nur gegen ein Höherwertigeres (also besseres ATF) tauschen.
In diesem Fall mit der Spezifikation DEXRON VI.
Grade die ATF's werden doch auf Dünnflüssigkeit getrimmt.
Dann verursacht das ATF nämlich keine Schaltverzögerungen und sonstige Fehlfunktionen.
Wer sich ein wenig mit dem AT-Getriebe beschäftigt hat wird soche Aussagen auch nicht treffen.
Also Fehler suchen und beseitigen, AT-Getriebe wechseln sind hier eher die Alternative.