Automatik Schaltproblem 2/3 Gang
Hallo!
Ich hab mich schon ein paar Tage durch die Suche gewühlt um mein Problem zu lösen und auch allerhand gefunden.
Ich würde die Automatik-Wissenden dennoch gerne um Rat fragen:
Zum Problem:
Es handelt sich um ein Automatikgetriebe AR25 eines Omegas BJ 1997 mit 2.0 8V 85kW Motor.
Das Getriebe schaltet super toll vom 1 in den 2 Gang und vom 3 in den 4 Gang und auch die Wanderüberbrückung wird sauber geschaltet.
Das Problem ist der Schaltvorgang von Gang 2 auf Gang 3. Manchmal (eher sehr selten) schaltet auch der normal, aber viel häufiger ist es so, dass zum Punkt wo geschaltet werden sollte nichts passiert. D.h. der 2 Gang wird rausgenommen (Drehzahl geht hoch) aber anstatt dass der 3 eingelegt wird geht es wieder in den 2ten. Es möchte also schalten geht aber nicht. Etwa gleich häufig passiert es das dann gar kein Gang mehr eigelegt wird, der Motor dreht also hoch wie in Stellung "N". Erst durch hin und her schalten zwischen Stellung "D" und "3" kommt irgendwann der 3te Gang und das dann meist mit einem Schlag.
Es ist auch egal ob normal oder Sportmodus, das gleiche Problem.
Eine Fehleranzeige wurde einmal gemacht, laut FOH war aber keiner gespeichert.
Gemacht hab ich bis jetzt nur einen Ölwechsel mit Filter, Bremsbänder wurden NICHT nachgestellt!.
Geändert hat sich dadurch nicht wirklich was.
Wie gesagt ich hab mich hier jetzt schon durch die Suche gewühlt und allerhand gefunden von korrodierten Steckern, über ausgrannte Drucksensoren, Magnetventile Wählhebelschalter usw.
Leider hab ich vom genauen Ablauf und Funktion der Schaltvorgänge keine Ahnung.
Meine Frage an die Profis hier: Kann dieses Problem mit den Brämsbändern überhaupt noch zusammen hängen? Dann spar ich mir die Arbeit/Geld. Oder was könnte das Problem sein? Korrosion/Kontaktproblem auf einem Stecker? Magnetventil 2/3 Gang?
Bitte um Hilfe, allzuviel kann und möchte ich auch nicht mehr investieren, das Auto ist schon 14 Jahre und hat 260.000km am Buckel. Auf der anderen Seite ist der restliche Allgemeinzustand ausgezeichnet und weggeben möchte ich es auch nur ungern.
Danke & lg
blescha
153 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von blescha
.......
Es ist ja so:
Gang 1 Ventil 1/2 3/4 inaktiv Ventil 2/3 aktiv
Gang 2 Ventil 1/2 3/4 aktiv Ventil 2/3 aktiv
Gang 3 Ventil 1/2/ 3/4 aktiv Ventil 2/3 inaktivMan kann diese Schaltungen sehr schön am Bilschirm beobachten. Von 1 auf 2 spring das 1/2 3/4 auf aktiv and sofort spürt man den Schaltvorgang.
Bei 2 auf 3 springt dann Ventil 2/3 auf inaktiv, aber es passiert nichts, kein Schalten (wenn der Fehler auftritt natürlich) Auto bleibt auf 2 bzw. macht die schon beschriebenen Symtopme bis irgendwann dann der 3 eingelegt wird.
Ein Fehler wird dabei nicht abeglegt!!!!!! Erst wenn ich ihn provoziere so wie letztens beschrieben.Ich gehe also doch davon aus dass der Fehler mechanischer Natur ist, das Magentventil klemmt, verschlammt ist oder eben das Ventil selbst schwergängig. Elektrisch dürfte alles Io sein, denn das Magnetventil wird vom Steuergerät entsprechend mit einem Schaltvorgang beauftragt. Damit fällt ein fehlerhaftes Sensorsignal weg, da in einem solchen Fall ja der Schaltvorgang gar nicht nicht ausgelöst werden würde. Oder sehe ich das falsch????
.............
Hallo!
Mir ist gestern noch so ein Gedanke beim Fahren gekommen. Wie oben geschrieben:
Gang 1 Ventil 1/2 3/4 inaktiv Ventil 2/3 aktiv
Gang 2 Ventil 1/2 3/4 aktiv Ventil 2/3 aktiv
Gang 3 Ventil 1/2/ 3/4 aktiv Ventil 2/3 inaktiv
Gang 4 Ventil 1/2 3/4 inaktiv Ventil 2/3 inaktiv
Wenn also der 3te nicht eingelegt wird obowohl das OPCOM Gang 3 an den Magnetvenilen anzeigt und bei weiter Beschleunigung dann direkt vom 2ten in den 4ten geht dann muß zwangsweise das Magnetventil 2/3 trotzem auch in Wirklichkeit auf inaktiv gegangen sein, sonst würde der 4te ja auch nicht gehen, denn im 4ten ist das 2/3er ja auch inaktiv. Oder wie?
Der 4. Gang ist quasi der 3. mit vorgeschalteter Overdrive-Stufe.
Hallo!
habe hier etwas schönes gefunden,in einer sprache die nicht zu meinen bevorzugten gehört!
http://pracowniaarchitektury.eu/.../2005%20ATRA%20Seminar%20Manual.pdf
Ab Seit 223 wird es interessant,da geht es im diese probleme!
mfg
P.S. auf seite 235 geht es um den buchsensatz!
So geht es gleich vorne los.
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Jetzt bekommst Du wieder ein Danke von mir!
Alles andere,als Deutsch ist zwar nicht meine Heimatsprache,aber man kann sich durchkämpfen!
Wir leben von Gedankenaustausch und Diskussionen!
Nochmals ,Danke für die Kurzanleitung(4L30E),aber ich lese immer Alles,davon kann man sich nur verbessern(Weiterbilden),
vor allem,weil dort auch für das 5L40E (2,5 Diesel) etwas steht!
mfg
p.s. das leben hält immer überraschungen parrat,jeder fehler stellt sich immer anders dar,aber oft sind die Ursachen die
selben,sie zeigen sich nur bei jedem auf eine andere Weise!
Danke mal für die Anleitungen!
Aber sagt mal, wie soll man denn in das Gehäuse Löcher bohren und Gewinde schneiden, ohne daß da auch nur 1 Span hineingelangt? und das von außen im eingebauten Zustand??
In welcher Einheit sind denn die Drücke...? Das wäre wirklich mal interessant zu messen, aber leider ist ja nur die 1 Öffnung für den Hauptdruck da... Die andren muß man erst bohren
Das werde ich glaube ich lieber sein lassen
Drücke sind in PSI-Pounds per square inch! Diese Einheit wird nur in USA benutzt und nirgendwo anders.
mfg
Zitat:
Original geschrieben von rosi03677
Drücke sind in PSI-Pounds per square inch! Diese Einheit wird nur in USA benutzt und nirgendwo anders.mfg
Hier die Umrechnung.
1 pound-force per square inch (psi) = 1 lbf/in quadrat
1 lbf/in quadrat = 0,0689 bar
Gruß
***Edit**** Mist der Kurt war schneller
und hier die Schönste seite für sämtliche umrechnungen- www.sengpielaudio.com/RechnerDruck.htm
mfg
Danke euch allen, aber wie gesagt, das Löcher in das Gehäuse bohren lasse ich lieber...😉
Wenn ich mal Zeit habe, werde ich mal einen Nippel besorgen um den Hauptdruck zu messen, aber das solls dann auch gewesen sein. Selbst wenn er zu niedrig sein sollte, werde ich wohl erstmal so weiterfahren...
Hallo.gauloises!
bin eben selber noch unter meinen gekrochen und geschaut,ausser Hauptdruck-anschluss nichts weiter gefunden!bin jetzt
etwas baff!
die Drucktabelle(Bilder) hatte ich Extra im internet in verschiedenen Foren zusammengetragen,als Hilfestellung zur fehler
feststellung!
das es diese anschlüsse nicht überall gibt ist mir dabei nicht aufgefallen,leider!
sorry,wenn ich da vielleicht einige wage Hoffnungen zerschlagen habe!
ich habe extra jetzt noch mal im Netz geschaut und bin auf folgendes gestossen-
http://forum.opel-club.ru/index.php?...
zumindest ist dort ein anschluß mit bezeichnung(Adapter KM-712-A (4L30-E), zu finden und ein Anschlußplan für den stecker
am GSTG(hoffentlich der richtige und ein paar meßwerte!
mfg
Jo danke. In deiner englischen Anleitung war ja auch extra beschrieben, wo man Löcher bohren muß. Und da steht ja ausdrücklich "when you are drilling the pressure taps,take notice of the correct locations prior to drilling" was wohl ein Hinweis darauf sein soll, daß da was schiefgehen könnte...😉
Eigentlich blöd, daß da noch keine Löcher sind mit Verschlußschrauben!!
PS: Den Begriff "bobby pins" finde ich aber echt klasse🙂
Morgen!
So ich hab jetzt mal schnell in einer ruhigen Minuten den Getriebeausgangssensor ausgebaut gereinigt und gemessen, Widerstandswert ist OK, sauber war er auch = keine Änderung im Schaltverhalten.
Auch hab ich jetzt mal die Räder angehoben und so ohne Last durchgeschaltet. Es war bei JEDEM Versuch kein Schaltvorgang von 2 auf 3 wenn das OPCOM schon angezeigt hat dass es schalten hätte müssen erst viel später mal kam der Schaltvorgang, und das JEDESMAL mit einem deutlichen Rumpler, hörbar und spürbar alles andere geräuschlos und schön weich.
Schneetaste gedrück, fährt er auch im 2ten Gang weg und irgendwann kommt der 3te.
Nach dem durchlesen der Dokumente die hier gestern gepostet wurden ( DANKE!!!) und der Symtome glaub ich nicht mehr so recht an ein defektes oder hängendes Magnetventil/Schaltventil, sondern eher an einen Defekt an der 2ten Kupplung, so dass der 2te Gang nicht gelöst werden kann, oder eben nur schwer.............
uups hab gerade bemerkt dass ich einen Schmarrn geschrieben hab. Ich meinte Defekt an der 3ten Kupplung.
Noch eine Frage/Überlegung.
Wie ist es möglich, dass bei einem fehlerhaften Schaltvorgang, plötzlich ein Leerlauf kommen kann (wie in N oder P ) ????
Es wird ja bloß die 3te Kupplung geschlossen und das Bremsband gelöst.
Selbst wenn die 3te Kupplung nicht zumacht, oder rutscht, es ist ja immer noch die 2te Kupplung zu also müßte folglich weningstes der 2te Gang drinnen sein, wo kommt der Leerlauf her?
Kann dass mit den Bremsbändern zusammen hängen? Die sind ja im 3ten vollständig gelöst, im 2ten nicht.
Das irritiert mich.