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Automaten während der Fahrt schalten?
In einem anderen Thread hier wurde kommentiert, dass das Schalten eines Automaten während der Fahrt für das Getriebe schädlich sein könnte. Das ist neu für mich. Unser Camry - so wie viele andere Automaten - hat eine Schaltgasse, die N, 2, und L erlaubt, alles während der Fahrt einzulegen. Je nach geldender Drehzahl, kann natürlich der Schaltvorgang von N zurück zu D die Kupplungsteile mehr belasten als ein Schaltvorgang im Stand. Aber darüber hinaus verstehe ich die Problematik nicht, was auch die Amerikaner von Popular Mechanics bestätigen.
Seid Ihr einig oder nicht mit der Schlussfolgerung?
Lieb Gruß
Oli
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44 Antworten
Zitat:
@torty666 schrieb am 8. Oktober 2018 um 19:47:44 Uhr:
Ursprünglich war die Frage, ob es schädlich ist während der Fahrt von D nach N zu schalten, und dann rollen zu lassen, und wieder auf D zu schalten.
Ich kenne aus der Werkstattpraxis genügend Fälle, die bei solchem Quatsch "R" erwischt haben, und seit dem die Finger von dem Wählhebel des AUTOMATIKgetriebs während der Fahrt lassen :-)
Einmal Lehrgeld war genug.
Zumal bei rollendem FZ und eingelegtem "N" im Getriebe einige Kupplungspakete unnötig stark erhitzt werden, weil die Lammellen stehen, während die Stahlscheiben von der Achse angetrieben werden- ähnliches gilt für Freiläufe, die auf "D" mitlaufen würden.
Aber es muss jeder selber wissen. Wozu das gut sein soll...dann kann man sich gleich nen Schlater beim nächsten mal kaufen und immer auf dem Pedal stehen bleiben - freut sich das Drucklager und die Tellerfeder :-)
Zitat:
@MrFleetwood schrieb am 16. Oktober 2018 um 21:28:46 Uhr:
Zitat:
@torty666 schrieb am 8. Oktober 2018 um 19:47:44 Uhr:
Ursprünglich war die Frage, ob es schädlich ist während der Fahrt von D nach N zu schalten, und dann rollen zu lassen, und wieder auf D zu schalten.
Ich kenne aus der Werkstattpraxis genügend Fälle, die bei solchem Quatsch "R" erwischt haben, und seit dem die Finger von dem Wählhebel des AUTOMATIKgetriebs während der Fahrt lassen :-)
Passiert da wirklich was, oder ist die Automatk so schlau einfach nicht zu schalten?
Zitat:
Aber es muss jeder selber wissen. Wozu das gut sein soll...dann kann man sich gleich nen Schlater beim nächsten mal kaufen und immer auf dem Pedal stehen bleiben - freut sich das Drucklager und die Tellerfeder :-)
Ich kann Dir sagen wozu das gut ist. Ich hatte Geräusche die ich nicht zuordnen konnte, und wollte wissen ob die vom Motor oder vom Fahrwerk kommen.
Dazu hab ich mal kurz in N geschaltet und rollen lassen.
Deswegen kauf ich mir aber keinen Schaltwagen.
Zitat:
Aber es muss jeder selber wissen. Wozu das gut sein soll...dann kann man sich gleich nen Schlater beim nächsten mal kaufen und immer auf dem Pedal stehen bleiben - freut sich das Drucklager und die Tellerfeder :-)
Ein selten dämlicher Kommentar.
Wieso zum Geier sollte man auf dem Pedal beim Handschalter stehen bleiben.
Davon ab solltest du dich mal mit dem Konzept des Segelns beschäftigen.
Also wenn wir den Camry mit Schalter hätten kaufen können, hätten wir es gemacht - hier hatten wir aber einen aussergewöhnlichen Deal bekommen. Und der Wagen ist so legendarisch zuverlässig wie erwartet. Erst nach fünf Jahren mit nur Glühbirnen, Reifen, Ölwechsel haben wir dieses Jahr reelle Wartungskosten. Das ist also keine Frage, die hier relevant ist.
@MrFleetwood, wenn Du das mit den Lamellen und Kupplungen nochmal für den Laien erläutern könntest...ist das bei allen Automaten gleich?
Lieb Gruß
Oli
Moin
Zitat:
Ich kenne aus der Werkstattpraxis genügend Fälle, die bei solchem Quatsch "R" erwischt haben, und seit dem die Finger von dem Wählhebel des AUTOMATIKgetriebs während der Fahrt lassen :-)
Die würden dies beim Schalter vermutlich auch machen und dürften, trotz angeblich genügend, eher in der absoulten Minderzahl aller Getriebeschäden sein.
Hinzu kommt das die Frage nicht auf Fehler 44 anspielte sondern auf reguläres in D schalten.
Ich glaube auch nicht das dort etwas unnötig erhitzt wird, da nirgends ein Kraftschluß vorhanden ist, aber ähnlich dem Schalter alle Wellen drehen. Letztlich wie wenn der letzte Gang geschaltet ist, dann drehen alle anderen Kupplungspakete auch mit unterschiedlichen Drehzahlen zur Eingangswelle. Warm ja, aber nicht über das normale Maß hinaus.
Moin
Björn
Zitat:
@torty666 schrieb am 16. Oktober 2018 um 21:45:05 Uhr:
Passiert da wirklich was, oder ist die Automatk so schlau einfach nicht zu schalten?
Genau das!
Wenn dich die Automatik während der Vorwärtsfahrt den R-Gang einlegen lässt, dann war sie schon vorher kaputt.
Zitat:
@FWebe schrieb am 14. Oktober 2018 um 20:45:09 Uhr:
Moderne Getriebe passen die Drehzahl vorher an, da findet im Idealfall ein lastfreier Schaltvorgang statt.
die Aussage passt nicht oder ich lese das falsch. Ein Wandlerautomat kann nicht lastfrei schalten. Er wechselt lediglich die Kombination aus aktiven Bremsen und Kupplungen, das passiert aber immer im Lastpfad. Deshalb ist ja auch der Wandler notwendig als drehzahlausgleichsfähiges Element, bzw wird zusätzlich der Motor auch aktiv auf Zieldrehzahl gefahren, zumindest bei Rückschaltung, wo das aktiv beeinflußbar ist Bei Hochschaltungen mit Drehzahlreduzierung geht das natürlich nicht aktiv.
Beim DKG erfolgt dagegen JEDE Gangschaltung im lastfreien Pfad (im inaktiven Teilgetriebe). Erst beim Kupplungswechsel wird dann der neu vorgewählte Gang aktiv
Generell zu der Frage hier: bei den modernen Automaten mit elektronischer Steuerung ist eh alles nur Fahrerwunsch. Direkten Durchgriff ins Getriebe gibts nicht, bzw bei ein paar Getrieben noch auf die Parksperre. Was kritisch sein könnte, aber die ist üblich so ausgelegt, daß sie erst unter einer bestimmten Grenzgeschwindigkeit einfällt. Ansonsten kann ich am Wählhebel machen was ich will, das Getriebe (die Getriebesteuerung) setzt nur das ihm mögliche davon um. Schaltung D-N (Pause) -D ist möglich, das Getriebe wählt halt den entsprechend Geschwindigkeit möglichen Gang. Die Belastung der entsprechenden Kupplungen/Bremsen ist dabei aber durchaus etwas höher, weil der Drehzahlsprung recht hoch ausfällt, höher als bei normalem Gangwechsel, vor allem dabei abhängig von der aktuellen Fahrgeschwindigkeit.
Im NFZ-Bereich wird teilweise auch beim Hochschalten aktiv die Drehzahl angepasst. Zumindest Scania benutzt in den unteren Gängen die Motorbremse, um die Drehzahl in den Keller zu ziehen und damit besser passend für den Anschlussgang zu machen. Das ist aber auch wieder nur ein automatisiertes Schaltgetriebe. Der Vorteil beim Wandler ist ja, dass er Schlupf gut wegstecken kann ohne Verschleiß. Retarder arbeiten auch nach dem Prinzip, nur umgekehrt. Man muss nur immer fleißig die Wärme abführen, dann passt das.
Zitat:
@MTSpezi schrieb am 17. Oktober 2018 um 12:07:17 Uhr:
oder ich lese das falsch.
Ich will mal sagen, dass es zum Teil falsch gelesen wurde.
Ich sprach ja explizit vom Idealfall und davon, dass eine Drehzahlangleichung vor dem eigentlichen Gangwechsel angestrebt wird. Dass sie bei den gewünschten Schaltzeiten nicht immer erreicht wird, sollte klar sein.
Parallel zum Handschalter, welcher prinzipiell ja auch ohne Kupplung gefahren werden kann, dafür aber halt die vorherige Drehzahlangleichung erfordert.
beim NFZ reden wir allerdings über ganz andere Schaltzeiten, als wir sie bei einem PKW-Automaten haben wollen. Hier ist die "Motorbremse" sprich das Abfallen der Motordrehzahl ohne Last ein schaltgeschwindigkeitsbegrenzender Faktor. Der Motor kommt gar nicht zum Bremsen, weil alles andere schon passiert ist und "auf den Motor wartet"
Zitat:
@FWebe schrieb am 17. Oktober 2018 um 13:08:43 Uhr:
Zitat:
@MTSpezi schrieb am 17. Oktober 2018 um 12:07:17 Uhr:
oder ich lese das falsch.
Ich will mal sagen, dass es zum Teil falsch gelesen wurde.
Ich sprach ja explizit vom Idealfall und davon, dass eine Drehzahlangleichung vor dem eigentlichen Gangwechsel angestrebt wird. Dass sie bei den gewünschten Schaltzeiten nicht immer erreicht wird, sollte klar sein.
Parallel zum Handschalter, welcher prinzipiell ja auch ohne Kupplung gefahren werden kann, dafür aber halt die virherige Drehzahlangleichung erfordert.
das geht eben beim Wandler nicht, gibt da keinen "Idealfall". Wenn ich einen Gangwechsel auslöse, wird eine Kombination Kupplungen/Bremsen geöffnet und eine andere Kombination geschlossen. Das geht nur im Kontext, sonst lande ich einfach in N. Ich kann nicht parallel, wie im DKG, lastfrei schalten. Das was ich schalte liegt immer im Lastpfad.
Und die Parallele zum Handschalter gibt es beim Wandler eben nicht. Ich kann den Kraftfluß vom Motor in den Wandler und weiter ins Getriebe NICHT unterbrechen.
Ach jetzt sehe ich dein Problem, du gehst die ganze Zeit vom Wandler aus.
Mal eine rhetorische Kontextfrage, wie genau findet der Leerlauf beim Wandlergetriebe statt?
Davon ab zielt das ganze Konzept der Drehzahlangleichung letztlich genau darauf ab, den Wechsel der Gänge im Getriebe lastfrei zu gestalten. Einen kompletten Kraftschluss stellt ein Wandler mit der Überbrückung ja auch erst bei entsprechender Angleichung der Drehzahlen her.
N: alle bzw die notwendigen (für keinen Kraftschluß bis Getriebausgang) Kupplungen/Bremsen offen
zum zweiten Teil:
ein Wandlergetriebe kann nicht lastfrei schalten! Der Wandler überträgt bei laufendem Motor IMMER Kraft. Und wenn jetzt eine nachgelagerte Kupplung oder Bremse geschlossen wird, dann nimmt die diese Kraft auf und leitet sie weiter, geht nicht anders!
Wenn ich jetzt, rein theoretisch, versuche, die Zieldrehzahl des folgenden Ganges anzufahren ohne den Gang zu wechseln, dann erzeuge ich erhöhte Drehzahldifferenz im Wandler, was zu erhöhter Kraftwirkung führt! Bei geschlossener WK geht es gleich gar nicht, die schwächste der bedruckten Kupplungen/Bremsen würde abrauchen. Wenn ich jetzt meinetwegen erst mal Pseudo-Neutral anfahre durch Öffnen einer Kupplung, dann habe ich spätestens beim Schließen der für den nächsten Gang notwendigen Kupplungen/Bremsen wieder den ständigen Kraftfluß vom Wandler auf diesen Schaltelementen, schalte also wieder unter Last! ES GEHT NICHT ANDERS!
Zur WK: früher gabs sowas nicht und trotzdem sind die Wandlerautomaten mit voller Kraft unterwegs gewesen, hatten halt dabei eine Drehzahldifferenz im Wandler. Fahr mal Stallspeed an, dann hast Du die volle Motorlast im Wandler anliegen, die Karre geht ab wie ein Flitzebogen , aber die WK ist offen!
Und um Wortklauberei vorzubeugen: Wechsel der Gänge. Beim Wandler gibts da nur einen Weg.
Beim DKG muß man sich zur Wortwahl verständigen. Den Fahrgang wechselt man durch Kupplungswechsel. Das Schalten von Gängen ( also das Einlegen von Gängen durch betätigen der Schaltstangen, synchroniseren etc ) erfolgt immer und nur im inaktiven Teilgetriebe ( das bei dem die Kupplung gerade offen ist) und das erfolgt tatsächlich lastfrei. Das geht , wie im Handschalter, auch nicht anders, weil sonst die Synchro abrauchen würde
Ein wandler hat keinen kompletten Kraftschluss. in keinem Betriebspunkt. Den kann er prinzipbedingt nicht haben.
Daher kam man irgendwann in den 70er Jahren auf die Idee, Wandlerüberbrückungskupplungen einzubauen.
per technischer Definition Kraftschluß richtig, ich habe aber Kraftfluß geschrieben, nicht Kraftschluß. Es ging mir um die im Kontext steckende Aussage, daß ein Wandler nicht die volle Kraft übertragen kann, was definitiv Quatsch ist. Dazu braucht er keine WK
Ein Wandler hat definitv einen Punkt in seiner Kennlinie (die Festbremsdrehzahl), ab dem er die volle Last des Motors weiterleitet, ohne noch mehr Drehzahldifferenz aufbauen zu können. ab dieser Drehzahldifferenz wird das Fahrzeug analog des Gradienten der Motordrehzahl beschleunigt, wenn der Motor über Drehzahl nicht noch mehr Drehmoment aufbaut (man beachte z.B. Audi A6 BiTdi max.Moment 650Nm bei 1400rpm).
Die WK dient vor allem dazu, die Verluste des Wandlers zu reduzieren und den Gummibandeffekt bei Schaltungen zu reduzieren