Auto springt sporadisch nicht an (AZX)
Moin,
unser Passat aergert uns zur Zeit ein wenig. Ich kann den Fehler bzw. alle Symptome nicht genau beschreiben, weil der Fehler bislang nur bei meiner Frau aufgetreten ist.
Leider kann sie mir auch keine so exakte Fehlerbeschreibung liefern, wie ich sie gerne haette.
Genug der Vorrede, hier die 'Fakten'.
Fahrzeug sprang bislang zweimal nicht an. Es war nie beim ersten Start des Tages sondern bei einem Start(versuch) nach einer kurzen Fahrtstrecke.
Laut Frau "klappert" es, also vielleicht so, wie wenn die Batterie zu schwach ist, so dass der Magnetschalter wieder abfaellt, wenn der Anlasser zuviel Strom zieht.
In beiden Situationen bin ich (natuerlich) mit wehenden Fahnen zu Hilfe geeilt, unnoetigerweise!
Der Fehler verschwindet naemlich nach einiger Zeit, sprich, als ich da war, sprang das Auto an, als waere nix gewesen.
In den Fehlerspeicher habe ich noch nicht reingeschaut, das versuche ich noch nachzuholen.
Meine Frau meint, die Batterie ihres FFB-Schluessels waere schwach (geringe Reichweite). Die werden wir natuerlich wechseln aber ich gehe stark davon aus, dass die Wegfahrsperre wie im Golf 3 auch ueber einen Transponder laeuft, der keine Batterie braucht.
Nochmal die bekannten Fakten in Kurzform:
- Wir benutzen unterschiedliche Zuendschluessel
- Das Fahrzeug hat eine Alarmanlage (leider).
- FFB-Batterie angeblich schwach
- Motorcode: AZX
Ich freue mich ueber Denkanstoesse und Diagnosen.
28 Antworten
So'n Mist. Jetzt dachte ich, mit der Nachlöterei des Relais wärs getan aber Pustekuchen.
Nur hat es diesmal, endlich, mich erwischt.
Der kalte Wagen ist problemlos gestartet und wurde ca 5km gefahren. Nach kurzem Aufenthalt im Geschäft sprang er nicht mehr an.
Leider war es in der Umgebung recht laut, so dass ich nicht mit 100%tiger Sicherheit sagen kann, dass die Benzimpumpe anfangs lief, ich meine aber, sie gehört zu haben.
Bei den späteren Versuchen (als der Diesel vom Lieferanten endlich vom Hof war), konnte ich sie nicht mehr hören.
Immerhin habe ich es geschafft, den OBD-Ausleser anzuschliessen (der Stecker scheint bei Kälte etwas bocking zu sein).
Fehlercode:
P0322: Zündung/Zündverteiler
Eingang Motordrehzahl
Schaltkreis kein Signal
Was sagt ihr dazu? Ist das der Kurbelwellensensor?
Mich wundert nur, dass das Benzinpumpenrelais nicht mehr läuft aber das kann natürlich auch daran liegen, dass zur Zeit genug Druck aufgebaut war und deswegen kein Förderbedarf bestand.
Interessanterweise hatte ich bei der Nachlötaktion auch jede Menge Fehler im Speicher, u.a. auch etwas, das nach fehlendem Drehzahlsignal klang.
Jetzt habe ich mit den Kollegen im Geschäft vereinbart, dass das Auto dort erstmal ne Zeit stehenbleiben darf. Ich habe die Hoffnung, dass der Motor nach einigen Stunden wieder anspringt (so wie er das bislang immer wieder getan hat) und ich dann das Fahrzeug immerhin nach Hause überführen kann.
OK, Auto ist wieder zuhause. Sprang an, als wäre nix gewesen.
Da ich nun dieselbe Strecke wie zuvor gefahren bin, habe ich mal nach den geschätzen 10 Minuten Aufenthalt, die ich heute im Geschäft war, nochmal gestartet. Wieder problemlos angesprungen.
Ich habe auch ca 20Mal die Zündung eingeschaltet. Jedesmal war das Anlaufen der Benzinpumpe deutlich zu hören. Das war heute Mittag nicht so.
Ich habe noch ein wenig nachgedacht und das Internet durchforstet.
Im Fahzeug ist das Relais 409 verbaut. Laut Schaltplan versorgt es sowohl die Vorförderpumpe als auch die Zündanlage und zwar mit ein und demselben Kontakt. Wenn das stimmt (auch der Originaldoku ist nicht immer 100%ig zu vertrauen), muss beim Betrieb das Relais dauernd angezogen sein.
Im Internet habe ich diese Seite gefunden. Dort hat sich jemand mit einem ähnlichen Problem auch schonmal mit dem Relais beschäftigt und sogar einige Messungen angestellt. An dieser Stelle mal vielen Dank für die Mühe an die oder den Unbekannten.
In unserem Auto ist, laut Schaltplan, Pin22 belegt, dafür ist Pin 18 frei (ich beziehe mich auf die Pins, die in dem Beitrag genannt werden).
7 der 8 Relaiskontakte sind belegt.:
1) 30 (Dauerplus)
2) 31 (Masse)
3) 15,
4) 50 (ZAS),
5) Türkontakt (vermutlich nicht direkt sondern aus dem Komfortsteuergerät),
6) ein Kabel zum MSG
7) besagter Versorgungsanschluss für Pumpe und Zündung.
vtl. zeichne ich das mal auf.
Beim gestrigen Nicht-Anspringen war die Pumpe zumindest bei den späteren Versuchen nicht mehr zu hören. Im Fehlerspeicher stand der Eintrag mit dem fehlenden Motordrehzahlsignal.
Diesen Eintrag hatte ich auch gesehen, als ich vor einigen Tagen mal Startversuche bei gezogenem Relais durchgeführt hatte (natürlich sprang der Wagen dabei auch nicht an).
Ich frage mich nun, ob der Fehler (kein Drehzahlsignal) mit dem gezogenen Relais zusammenhing oder obs einfach nur Zufall war. Sprich, wirkt das Relais evtl. über das MSG-Kabel (Punkt 6 in obiger Liste) auf das MSG, so dass dieser Fehler kommt. Muss ich am WE nochmal prüfen.
Trotzdem jetzt schonmal ein paar Überlegungen. Mögliche Gründe für das Nicht-Anspringen:
1) Relais 409 hat einen weg.
2) Der KW-Sensor (G28) ist sporadisch defekt
3) Das MSG ist defekt oder hat kalte Lötstellen
4) "Irgendwo" ist die Verkabelung defekt oder ein Stecker setzt nicht (mehr) richtig
5) Beide Nockenwellensenoren sind sporadisch defekt.
Analyse, ich fange hinten an.
Punkt 5)
Passt eigentlich zum Verhalten des Autos.
Es läuft problemlos bis es abgestellt wird und springt erst danach nicht mehr an, passt nur Punkt 5. Denn auch mit beiden defekten NW-Sensoren soll der Motor noch weiterlaufen, bis er abgestellt wird.
Ich würde allerdings erwarten, dass dann bereits während des Laufs die MKL aufleuchtet.
Gegen diese These spricht auch, dass ich die beiden Kollegen hatte ich vor eingen Jahren schonmal gewechselt habe. Sie tauchten seinerzeit öfter im Fehlerbericht auf.
Klar, kann sein, dass die wieder fällig sind, allerdings würde ich dann erwarten, dass auch wieder ein entprechender Eintrag im Protokoll ist. Dort wird nämlich sehr wohl zwischen den NW-Sensoren und dem KW-Sensor unterschieden.
Punkt 4)
Auch möglich. Könnte ja sein, dass ich beim Arbeiten irgendwo mal hängengeblieben bin oder sonstwas passiert ist. Allerdings waren meine letzen Arbeiten, also bevor das Theater mit dem Nicht-Anspringen losging, eher im Bereich des Keilriemens und ein Ölwechsel.
Punkt 3)
Ist möglich. Hier läuft quasi alles zusammen. Evtl. mal ausbauen und die Platine mit der Lupe angucken.
Punkt 2)
Kann auch sein. So wie der Geber aussieht (ein Erstatzteil, das schon seit Jahren für Notfälle im Auto mitfährt) und wie er im Schaltplan beschrieben ist, scheint es sich um einen Induktivgeber ähnlich der ABS-Fühler zu handeln. Evtl. ist der Kern gebrochen oder die Spule gerissen. Bei Ausdehung (Motorwärme) wird der Kontakt unterbrochen, bei Abkühlung gehts wieder. Kernbruch würde eingentlich eher Fehler währende des Betriebes erzeugen wogegen der Spulenriss sehr gut zum Fehlerbild passt (darauf komme ich nochmal zurück).
Punkt 1)
Ahnlich wie MSG. Hatte ich mir allerdings schon angeschaut und war der Meinung, alles nachgelötet zu haben, was verdächtig war. Allerdings sitzen auch einige SMD-Käfer drauf. Ist also nicht ganz trivial, die Funktionsfähigkeit zu garantieren, vor allem wenn man nicht weiss, was da im Detail vorgehen soll.
Eine wilde Theorie hätte ich noch zu Punkt 2. Die passt sogar ein wenig zu dem Verhalten von gestern:
Zur Erinnerung, ich hatte den Eindruck, dass anfangs die Pumpe noch lief, später dann nicht mehr.
Angeblich prüft das MSG den Geber beim Initialisiern (Zündung einschalten). Hierzu wird einfach ein Strom durch die Spule geschickt und so gemessen, ob alles im Soll ist. Im Falle von Kurzschluss oder zu hohem Widerstand gibt es eine Fehlermeldung. Als Konsequenz verweigert das MSG den Startvorgang, bzw. es kann ja garnicht Starten, weil mangels KW-Senor-Funktion die Position der Kolben erfasst werden kann. Zum Schutz des Autos werden garnicht erst die Benzinpumpe und die Zünd-Endstufen eingeschaltet.
Beim ersten Türöffnen würde die Pumpe sogar noch anlaufen, weil bis dahin das MSG noch nicht aktiv war und den G28 prüfen konnte.
Aber warum geschieht das - bei uns - bislang - nur nach dem Abstellen und -zum Glück - noch - nicht während der Fahrt?
Ist die Dokumentation falsch, dass der Motor sofort ausgeht, wenn das KW-Sensor-Signal wegfällt und es wird aus den beiden NW-Sensoren ein "Notsignal" gebildet?
Oder liegt es an der Natur des Gebers und der Art, wie er geprüft wird?
Eine Induktionsspule kann eine relativ hohe Spannung erzeugen. Diese verhältnismässig hohe Spannung könnte einen sehr kleinen Riss durch "Funkenflug" überbrücken. Wenn das MSG sehr empfindlich ist, könnte es tatsächlich sein, dass trotz Unterbrechung in der Zuleitung noch ein verwertbares Signal am MSG ankommt. Der gestartete Motor läuft also weiter, evtl. etwas unrund, weil eben nicht immer das Signal exakt ankommt.
Für die Geberprüfung mittels Gleichstrom stellt die Unterbrechung aber ein unüberwindliches Hindernis dar, so dass der Geber als defekt eingestuft und der Start verweigert wird.
Jetzt kann dieses Temperaturverhalten sowohl im Geber als auch im MSG stattfinden. Da es recht lange dauert, bis wieder Normalität eingekehrt und ein MSG weder sonderlich heiss werden dürfte noch das Abkühlen so lange dauern sollte (oder?) kontzentriere ich mich jetzt erstmal ganz stark auf den G28.
Vielen Dank an alle, die bis hierhin durchgehalten haben. Das Tippen hat mir ein wenig geholfen meine Gedanken zu ordnen. Jetzt müssen nur noch die Tatsachen meinen Theorien entsprechen. Vermutlich werde ich mich erst am WE an die G28-Transplantation begeben.
Ich werde berichten.
Den KW-Sensor würde ich vielleicht sogar mal auf Verdacht tauschen. Bei anderen Marken war der ja früher ein Standartfehler. Wobei man ja eigentlich erwarten würde, dass der Sensor nach einem erfolglosen Startversuch als Fehler abgelegt ist.
Motorsteuergeräte sind ja eigentlich wesentlich seltener Defekt als sie verdächtigt werden. Da könnte man ggf. mit Föhn und Kältespray versuchen den Fehler zu provozieren.
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Den tausche ich ganz sicher. Und dann werde ich das Auto beobachten und mir den alten Sensor mal genauer ansehen.
Ich habe mir auch das Fehlerprotokoll, dass ich ausgelesen hatte, als ich die Startversuche ohne Relais 409 durchgeführt hatte. Der G28 steht dort als "intermittend", also sporadisch drin. Der Geber war also wahrscheinlich nicht defekt (oder erschien als defekt) als das Relais draussen war, sondern das war vermutlich ein Eintrag von früheren Zeiten, als das Auto gebockt hat.
So, ab morgen gehts hoffentlich los mit dem Gebertausch.
Hat noch wer nen Tipp, wie man am besten an diesen G28 rankommt? Angeblich soll er ja im Bereich des Ölfilters sitzen, auf jeden Fall auf Höhe der Kurbelwelle. Aber gehe ich da nun von unten dran oder von oben, nachdem ich die Ansaugbrücke demontiert habe?
Jemand hier, der den Geber schonmal am VR5 gewechselt hat?
So, der G28 ist gewechselt. Was für ein Hantier!
Gewechselt habe ich ihn letztendlich von unten, nachdem ich erstmal die ganze Ansaugbrücke demontiert hatte.
Vielleicht schreibe ich nochwas zu der Operation, die hat es nämlich in sich.
Eine Sache glaube ich jetzt sicher zu wissen: Wenn der G28 richtig ausfällt, geht der Motor sofort aus. Ich hatte als erstes, nachdem ich den Stecker an der Spritzwand endlich freigelegt hatte, diese Verbindung bei laufendem Motor gelöst. Als Ergebnis ging der Motor aus. Also nix mit Notlauf über die beidden Nockenwellensensoren.
Jetzt werde ich ein paar Experimente mit dem alten Geber machen.
Zitat:
@menschmeier schrieb am 29. Januar 2022 um 22:55:37 Uhr:
Jetzt werde ich ein paar Experimente mit dem alten Geber machen.
Und die habe ich gemacht.
Kurzform: Das ausgebaute Teil ist hochgradig temperaturabhängig und ich habe den Eindruck, dass meine Theorie stimmt.
Versuchsaufbau: Geber an eine Halterung geschraubt (damit ich mir nicht die Pfoten verbrenne, wenn ich ihm mit dem Heisluftfön einheize) und ein Multimeter mit den Klemmen 2 und 3 verbunden.
Kurz zu den Klemmen: 2 und 3 sind die Spulenenden. 1 ist Masse bzw Abschirmung.
Die Bewegung des Geberrades habe ich mit einem Magneten und/oder einem massiven Eisnklotz (400g-Hammer) simuliert.
Startbedingung: Sensor hat Raumtemperatur. Widerstand knapp nen Kiloohm.
Im (milli)Voltbereich sind bei Bewegung des Magneten oder Hammers Spannungen messbar.
Nun heize ich den Sensor auf, während das Messgerät wieder im Widerstandsmessmodus ist.
Man sieht, wie der Widerstand des Sensors ansteigt und manchmal sogar "unendlich" wird.
Trotzdem liessen sich in diesen Zuständen kleine Spannungen messen, wenn der Magnet oder der Hammer vor dem Sensor geschwenkt wurden.
Das Verhalten war auch nicht deterministisch. Beim ersten Durchlauf ging der Spulenwiderstand schnell auf "unendlich" um dort erstmal eine ganze Zeitlang zu bleiben.
Bei den späteren Versuchen stieg er oft "nur" auf 5 bis 10 kOhm, manchmal blieb er auch in dem "gesunden" Bereich von unter 1kOhm.
Demnach möchte ich nach dem gegenwärtigen Stand meiner Kenntnisse und Überlegungen den G28 für die Startprobleme verantwortlich machen und hoffe, dass zumindest dieses Thema erstmal erledigt ist.
Ich frage mich, ob man diesem Geber noch einen eigenen Beitrag widmen soll. Scheint ja nicht so selten zu sein, dass er Probleme macht.
Nochwas zum Wechsel. Bevor ich heute die untere Verkleidung des Motorraums montiert habe, hatte ich nochmal versucht ihn ausscliesslich von unten zu erreichen. Da ist in der Tat möglich. Ich hätte mir also das ganze Theater mit Demontage der Ansaugbrücke und Co. sparen können. Aber hinterher ist man natürlich immer schlauer.
Evtl. hilft es auch noch ein wenig, den Ölfilterdeckel zu demontieren. Dann sieht man etwas mehr aber hat auch wieder das Gematsche mit dem Öl. Aus der Öffnung des G28 kommt übrigens keinerlei Öl raus, während er demontiert ist, denn das Öl sollte ja in der Ölwanne liegen.
Noch ein wenig Legende zu den angehängten Bildern.
1) Versuchsaufbau
2) der (alte) G28
3) Der schwingende Hammer simuliert das Geberrad. Könnte man bei Motor-Talk Filme hochladen, hätte ich nen Video gedreht.
4) Der Fön macht dem G28 Feuer unterm Hintern. Damit will ich den Betriebswarmen Motorblock simulieren
5) Widerstand des G28 in kaltem Zustand
6) und nachdem er auf Temperatur ist
Jetzt noch ein paar Impressionen vom Motorraum:
7) von unten geknipst, am Ölfilter vorbei. An der Stelle war auch ungefähr mein Kopf, als ich den Bengel gewechselt habe. Der Innensechskantschlüssel steckt gerade in der Schraube (ist übrigens Größe 5). Es ist sogar soviel Platz, dass man dort eine Ratsch oder einen kleinen Drehmomentschlüssel "unterbringen" kann. Muss man nur vorher wissen.
8) Blick von oben, nach Abbau der Ansaugbrücke auf, ja.... eigentlich nichts. War für die Katz. Aber der Finger zeigt ungefähr dahin, wo der G28 ist. Was man da so hellgrau sieht, ist entweder der Ölkühler oder das Kombiteil Ölfilter-Kühler-Halter und Motoraufhängung.
Schlusswort: Letztendlic war das Wechseln des Gebers garnicht so kompliziert. Ist der (rechte) Unterarm nicht zu dick, passt er am getriebeseitigen Gellenkwellengelenk vorbei. Mit der linken Hand kann man sich dann irgendwie von links Werkzeug und oder Licht heranreichen. Etwas fummelig ist es noch, den alten G28 aus der Öffnung rauszukriegen (das habe ich in der Tat sogar mal von oben gemacht, aber es wäre auch von unten gegangen) und noch etwas nerviger ist, den neuen in das Loch reinzukriegen. Da ist das Herausfinden, in welcher Stellung man ihn zwischen Motorblock und den beiden Druckleitungen durchkriegt fast schon ein Kinderspiel.
Der KW Sensor ist eine Induktivität mit ganz feinem Draht gewickelt. Wenn dann aus Kostengründen diese Spule einfach mit Plastik umspritzt wird, dann kann das Plastik arbeiten, den Draht zum Reissen bringen und über Temperatur aussetzen oder den Widerstand verändern.
So sind dann bei VW auch die ABS Sensoren plötzlich ausgefallen. Vorher, eingegossen im Metallgehäuse, gab es keine Probleme. Costreduction hat aber Priorität.
Update:
Stelle grad fest, dass der Wechsel auch schon drei Jahre her ist. Bislang sind die ursprünglich beschriebenen Anspringprobleme nicht mehr aufgetreten
Zitat:
@Wolf-Dietmar schrieb am 31. Januar 2022 um 13:58:57 Uhr:
So sind dann bei VW auch die ABS Sensoren plötzlich ausgefallen. Vorher, eingegossen im Metallgehäuse, gab es keine Probleme. Costreduction hat aber Priorität.
Die (damals sündhaft teuren) Metallsensoren von Golf 2 und Passat B3 waren ziemlich oft kaputt. Die Kunststoffsensoren von Golf 3/4, Passat B4 gehen selten kaputt und kosten dann auch noch unter 10€. Am 3BG hatte ich noch nie ein kaputten ABS-Sensor.
Am 35/35i war's wie beschrieben.