Audi 4F Kompression 20 bar
Hallo Leute,
ich habe seit ungefähr zwei Monaten Probleme mitm Ruckeln/weißen Qualm (Diesel kann man riechen) bei meinem Audi 2.7 (12/2010). Leider haben wir bis jetzt keine Ursache für das Problem gefunden. Heute haben wir die Kompression getestet. Bei meinem Audi ist die Kompression bei jedem Zylinder 20 bar (nur beim 3. ist die 18,5 bar). Verschleißgrenze wäre 21 bar (ELSA) und normallerweise müsste Kompression mind. 25 bar sein (bei 230t km).
Was ich gar nicht verstehe, wie kann es sein, dass die Kompression bei allen Zylindern gleich ist (bis auf Z.3). Das Auto zieht und hat die gleiche Leistung, die ich vor dem Problem mitm Ruckeln/Qualm gehabt habe. Evtl. ist die gleich Ursache für die schwache Kompression, dieselbe für Ruckeln/Qualm?
Wir haben einen starken Verdacht auf ausgedehnte Kette oder ein kaputter Kettenspanner.
Bin für jede Hilfe dankbar.
190 Antworten
Wie ist die Differenz zwischen kaltem und warmen Motor?
Habt ihr kalt oder warm gemessen?
Spritzt er laut vcds nach oder nicht.
Hast du das geprüft ob er ab Start nacheinspritzung macht?
Injektoren hast du richtig programmiert?
Kompressionsmessung ist nicht gleich Kompressionmessung.
Kannst Du beschreiben, wie diese Kompressionsmessung durchgeführt wurde? Wenn der Starter zu langsam dreht, sollten auch die gemessenen Druckwerte kleiner werden.
Ich würde mir mehr den Kopf darüber zerbrechen, warum er weiß raucht. Dazu muss er Diesel spät einspritzen.
Zwangsregeneration verhindert nie die reguläre Feldregeneration. Diese Erfahrung hatte ich bei meinem schon machen müssen.
Keine Nacheinspritzung - MWB 28/29 sprich Nacheinspritzung 2/1 zeigen deutlich dass es keine Nacheinspritzung gibt. Die neuen Injektoren natürlich richtig kodiert. An dem liegt‘s 100% nicht das sich das Verhalten kaum von dem unterscheidet wie es mit meinen originellen Injektoren war. Kalt/warm Frage: meistens bei dem kalten Motor aber wie geschrieben, er beruhigt sich einfach so und läuft im LL Stundenlang ohne Ruckeln und ohne Rauch. Gibst du Gas gehts wieder los. Ea gibt einfach keine Regel. Ich hab es wirklich versucht zu beobachten.
Bapw. Haben wir gestern in dem MWB 14 geschaut und da haben wir gesehen bei dem Zylinder 6 spritzt er 4,x mg/H und dann auf einmal geht er auf 2,x und der Motor arbeitet ruhiger.
So haben wir die Kompression gemessen: wir haben bei meinem Audi bei 90 Grad (also normalle Arbeitstemp.) mit einem Gerät getestet: bei allen Zylindern ist die Kompression ca. 20 Bar (+/- 0,5 Bar) außer bei dem Zyinder 3 - da ist die Kompression 18,5. lt. ELSA ist Verschleißgrenze 21 und die Kompression müsste eigentlich mind. 25 Bar sein (bei einem neuen Sollwert wäre zw. 27-33 Bar). Dann mit dem gleichen Instrument bei einem Audi von meinem Kollegen gemesse (die gleiche Prozedur): bei ihm 29 Bar. Der einzige Unterschied sein Audi ist 2009 und 132KW und meiner ist 12/2010 mit 190PS. So, aus meiner Sicht kann die Kompression schon bei einzelnen Zylindern niedrig sein wenn z.B. Kolben kaputt sind, Ventile nicht mehr schließen etc. Dass jedoch auf beiden Banken gleichzeitig die Kompression um ca. 7-8 Bar fehlt kann ich mir nicht wirklich erklären. Deswegen haben wir auch Richtung Ketten geschaut; da ist jedoch alles sauber. Man kann es einfach anschauen in dem man such die Synchronisation zw. Der Kurbelwelle und den Nockenwellen anschaut. Es gibt die drei Löcher (sorry wie geschrieben bin krin Fachmann), alles 100% sauber. Und eine ausgedehnte Kette verursacht den kommischen Geräusch... nichts davon habe ich...
Wie geschrieben: DPF/AGR mit einem Flasher komplett abgedreht - nichts. Wir haben sogar probiert das MSG von einem anderen Audi (3.0 4F9; bei 4F7) probiert (DPF/AGR abgedreht) - das gleiche Verhalten. Somit würde ich Regeneration ausschließen. Dass es ruckelt/qualmt könnte Die gleiche Quelle wie für die schwache Kompression sein (Auslassventille nicht rechtzeitig geschlossen und daher schlechte Kompression und Diesel wird nicht richtig verbrannt). Oder nicht? Ich habe keine Ahnung was ich noch machen kann. Aus meiner Sicht ist das ein mechanisches Problem da wir von der Elektronik alles aber wirklich alles ausschließen können.
Keine Tipps? Kann der Kettenspanner solche Probleme verursachen? Evtl. Nockenwellensensor?
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Zitat:
@errno schrieb am 3. Juni 2018 um 03:47:19 Uhr:
Bapw. Haben wir gestern in dem MWB 14 geschaut und da haben wir gesehen bei dem Zylinder 6 spritzt er 4,x mg/H und dann auf einmal geht er auf 2,x und der Motor arbeitet ruhiger.
MWB 13 und 14 sind für die Leerlaufruheregelung. Diese Regelungen werden aus Daten des KW-Sensor gefüttert. Es werden pro Vollumdruhung mehrere 100 Rastpunkte angetastet, womit das MSG jeweils die Drehmomentbeiträge jedes einzelnen Zylinders bestimmen kann. ----> klar, wenn die Sensorik eine Macke hat, dann kommt da auch einiges durcheinander.
Aber: Dennoch würde ich den Motor endoskopieren. Alle Kolben auf Schmelzschäden prüfen! Sowie die Auslassventile auf Auffälligkeiten. Sensoren "aufs Gratewohl" auszutauschen ist auch eine Strategie, aber die Kompressionswerte sind alarmierend! 😰
Kurze Anmerkung zum 132 kW 2.7 TDI vom Kollegen, dieser Motor ist noch eine EU4-Motor (den habe ich selbst im A4 am laufen). Dessen Verdichtung ist noch etwas höher, als vom 140 kW 2.7. Aber trotzdem scheint eure Kompressionsmessung ja nicht zu unqualifiziert gewesen zu sein, denn beim BPP seid Ihr ja auf passenden Werte gekommen.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 4. Juni 2018 um 14:00:39 Uhr:
Zitat:
@errno schrieb am 3. Juni 2018 um 03:47:19 Uhr:
Bapw. Haben wir gestern in dem MWB 14 geschaut und da haben wir gesehen bei dem Zylinder 6 spritzt er 4,x mg/H und dann auf einmal geht er auf 2,x und der Motor arbeitet ruhiger.MWB 13 und 14 sind für die Leerlaufruheregelung. Diese Regelungen werden aus Daten des KW-Sensor gefüttert. Es werden pro Vollumdruhung mehrere 100 Rastpunkte angetastet, womit das MSG jeweils die Drehmomentbeiträge jedes einzelnen Zylinders bestimmen kann. ----> klar, wenn die Sensorik eine Macke hat, dann kommt da auch einiges durcheinander.
Aber: Dennoch würde ich den Motor endoskopieren. Alle Kolben auf Schmelzschäden prüfen! Sowie die Auslassventile auf Auffälligkeiten. Sensoren "aufs Gratewohl" auszutauschen ist auch eine Strategie, aber die Kompressionswerte sind alarmierend! 😰
Kurze Anmerkung zum 132 kW 2.7 TDI vom Kollegen, dieser Motor ist noch eine EU4-Motor (den habe ich selbst im A4 am laufen). Dessen Verdichtung ist noch etwas höher, als vom 140 kW 2.7. Aber trotzdem scheint eure Kompressionsmessung ja nicht zu unqualifiziert gewesen zu sein, denn beim BPP seid Ihr ja auf passenden Werte gekommen.
Hi,
wir haben uns die Kolben mit einem Endoskop angeschaut - wir haben keine Schaden an Kolben (zumindest nicht von oben) feststellen können. Ventile kann man nicht sehen - ich müsste beide Zylinderköpfe abmontieren. Wäre auch kein Problem wenn die Kompression nicht bei allen Zylindern gleich wäre. Wie wahrscheinlich ist es, dass alle sechs Zylinder bzw. 12 Auslassventile kaputt gehen?
Lt. ELSA ist die Verschleißgrenze 21 Bar; bei einem neuen 27-33 Bar und der max. Unterschied zw. einzelnen Zylindern darf 5 Bar sein. Ich würde mir erwarten, dass bei 230t km mind. 25 Bar vorhanden sind.
Also meine Vermutung in Richtung Steuerkette/Kettenspanner ist falsch? Das wäre für mich ehrlich gesagt logisch, da die Kompression bei allen Zylindern gleich und gleichzeitig reduziert ist. Meine Vorstellung war auch, dass dies der Grund sein kann warum der ruckelt bzw. qualmt. Bin jedoch kein Fachmann.
Zur Info: bei mir startet das Auto problemlos und macht auch keine Geräusche, was bei einer kaputte Kette normalerweise der Fall ist. Wie gesagt die Markierungen bei Kurbelwelle bzw. Nockenwellen ist 100% i.O.
Verschleißgrenze ist für den 140 kW 2.7 TDI bei 21 bar? Okay, dann ist es ja nicht so dramatisch.
Macht auch irgendwie Sinn, dass die Kompression jetzt nicht so schlimm ist. Auch, weil das Fahrzeug gut anspringt. Schlechte Kompression hat auch einen ungünstigen Einfluss auf das Startverhalten.
Ketten könnten überspringen, müssten dann bei Euch aber auch beide Triebketten gemacht haben. --> sehr unwahrscheinlich.
Dann könnte auch die andere Kette übergesprungen sein, also die, die beide Triebketten antreibt. ---> habe aber noch nie davon gehört
Eure Markierungen für NW und KW sind i.O.? Dann würde ich die Kettentriebe ausschließen.
Weil der Motor wegen der EU5-Norm immer das Abgassystem (Kat und DPF) auf eine Mindesttemperatur halten will, kann er punktuelle Nacheinspritzungen oder sehr späte Einspritzungen vornehmen. Ich würde das nicht außer Acht lassen. Anfordern würden sowas die Abgastemperaturfühler. Wenn dazu noch der Kat und auch die katalytischen Komponenten im DPF gealtert oder verschlissen (vergiftet) sind, wird zu wenig Abgaswärme erzeugt. Also ballert er einfach mehr spät rein. Ergebnis: Es raucht.
Aber: Es kann auch irgendein Sensor sein. Hattest Du nicht berichtet, dass der Raildruck im Standgas schwankt? Vielleicht ist das ein Auslöser, dass die Timings nicht mehr exakt stimmen, womit der Injektor zu spät einspritzt. Sowas siehst Du dann nicht im VCDS-Log, weil es lediglich die Sollwerte, also die Aussteuergrößen für die Injektoren anzeigt.
Ich würde gucken, ob der schwankene Raildruck geheilt werden kann.
Drosselklappe hattet Ihr bereits ausgeschlossen, wenn ich mich recht erinnere.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 4. Juni 2018 um 15:26:47 Uhr:
Verschleißgrenze ist für den 140 kW 2.7 TDI bei 21 bar? Okay, dann ist es ja nicht so dramatisch.Macht auch irgendwie Sinn, dass die Kompression jetzt nicht so schlimm ist. Auch, weil das Fahrzeug gut anspringt. Schlechte Kompression hat auch einen ungünstigen Einfluss auf das Startverhalten.
Findest du nicht, dass trotzdem die Kompression zu niedrig ist? Wie gesagt lt. ELSA ist die Verschleßgrenze 21 Bar bei mir sind bei allen Zylindern 20 Bar (Ausßnahme ist der 3. Zylinder - der hat 18,5 Bar).
Zitat:
Ketten könnten überspringen, müssten dann bei Euch aber auch beide Triebketten gemacht haben. --> sehr unwahrscheinlich.
Dann könnte auch die andere Kette übergesprungen sein, also die, die beide Triebketten antreibt. ---> habe aber noch nie davon gehört
Eure Markierungen für NW und KW sind i.O.? Dann würde ich die Kettentriebe ausschließen.
Die Markierungen passen 100%. Ausgedehnte Kette kann es auch nicht sein?
Zitat:
Weil der Motor wegen der EU5-Norm immer das Abgassystem (Kat und DPF) auf eine Mindesttemperatur halten will, kann er punktuelle Nacheinspritzungen oder sehr späte Einspritzungen vornehmen. Ich würde das nicht außer Acht lassen. Anfordern würden sowas die Abgastemperaturfühler. Wenn dazu noch der Kat und auch die katalytischen Komponenten im DPF gealtert oder verschlissen (vergiftet) sind, wird zu wenig Abgaswärme erzeugt. Also ballert er einfach mehr spät rein. Ergebnis: Es raucht.
Es gibt keine Nacheinspritzungen. Eine späte Einspritzung? Kann sein aber ehrlich gesagt, ich habe keine Ahnung wie ich es messen kann. Im MWB 26/27 gibt es Logs dazu wenn ich mich nicht irre. Aber was heißt "späte"? Bei mir raucht es aber mit Diesel -> die Verbrennung ist nicht vollständig.
Zitat:
Aber: Es kann auch irgendein Sensor sein. Hattest Du nicht berichtet, dass der Raildruck im Standgas schwankt? Vielleicht ist das ein Auslöser, dass die Timings nicht mehr exakt stimmen, womit der Injektor zu spät einspritzt. Sowas siehst Du dann nicht im VCDS-Log, weil es lediglich die Sollwerte, also die Aussteuergrößen für die Injektoren anzeigt.
Ja du hast Recht. Entweder spritzt er zu spät ein oder die Auslassventile werden zu früh geöffnet (deswegen habe ich es mir mit der Kette vorgestellt).
Zitat:
Ich würde gucken, ob der schwankene Raildruck geheilt werden kann.
Drosselklappe hattet Ihr bereits ausgeschlossen, wenn ich mich recht erinnere.
Die Drosselklappe kann man ausschließen. Wir haben bereits versucht den Raildrucksensor als auch das Raildruckventil auszutauschen - keine Änderung.
Das Auslassventil kann durchaus einige Grad zu früh öffnen. Macht aber nichts nennenswertes aus. Bedenke, bei einem 4Takt-Motor wird der Arbeitstakt erst vollständig abgeschlossen (Kolben wird durch Heißgas nach unten gedrückt dann erreicht der Kolben seinen unteren Totpunkt und erst dann öffnet sich das Auslassventil. Einige Grad machen hier nichts aus, die Verbrennung ist schon abgeschlossen.
Es sei denn, die Timings der Injektoren sind falsch, er spritzt falsch ein. Zum Beispiel, weil inkompatible CR-Bauteile verbaut wurden (Vorbesitzer). Ist das auszuschließen? Also die Railleitungen zu den Injektoren sind auch für den 140 kW Motor? Die Injektoren sind die richtigen?
Oder aber die Kompression ist tatsächlich zu gering. Dass 5 Zylinder gleichartig abweichen können durchaus Ablagerungen/Verschmutzungen an den Ventilen sein oder an den Kolbenringen.
Mit späten Einspritzungen meine ich, dass der Einspritzwinkel etwas größer ist und damit später eingespritzt wird. Er kann auch den Raildruck absenken und damit die Solldieselmenge über einen größeren Winkelbereich einspritzen. Das reicht schon, die Verbrennung findet unter einem geringeren Druck statt, der thermodynamische wirkungsgrad ist etwas reduziert, das Abgas ist damit heißer. Die Strategien für die Abgasanalgenbeheizung liegen mir nicht offen, aber wenn ich Motorenentwickler wäre, wäre genau das meine Stellschraube. Später einspritzen oder die Sollmengeneinspritzung etwas zeitlich ausdehnen. Wir sprechen hier über Mikrosekundenbereiche. Du kannst im MWB 4 Dir den Zeitpunkt und die Dauer der jeweiligen Haupteinspritzungen anzeigen lassen. (Achtung: Lediglich Sollwerte).
Daher würde ich darauf drängen, alle Parameter in den Sollbereich zu bringen und nur originale Bauteile bzw. zum Motor kompatible Bauteile verwenden.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 4. Juni 2018 um 16:38:19 Uhr:
Das Auslassventil kann durchaus einige Grad zu früh öffnen. Macht aber nichts nennenswertes aus. Bedenke, bei einem 4Takt-Motor wird der Arbeitstakt erst vollständig abgeschlossen (Kolben wird durch Heißgas nach unten gedrückt dann erreicht der Kolben seinen unteren Totpunkt und erst dann öffnet sich das Auslassventil. Einige Grad machen hier nichts aus, die Verbrennung ist schon abgeschlossen.
Danke für die ausführliche Erklärung :-)
Zitat:
Es sei denn, die Timings der Injektoren sind falsch, er spritzt falsch ein. Zum Beispiel, weil inkompatible CR-Bauteile verbaut wurden (Vorbesitzer). Ist das auszuschließen? Also die Railleitungen zu den Injektoren sind auch für den 140 kW Motor? Die Injektoren sind die richtigen?
Ich habe das Auto schon seit 4 Jahren und habe nice ein Problem gehabt. Bis jetzt. Kann ich leider nichts ausschließen. Die Injektoren sind die richtigen und von BOSCH.
Zitat:
Oder aber die Kompression ist tatsächlich zu gering. Dass 5 Zylinder gleichartig abweichen können durchaus Ablagerungen/Verschmutzungen an den Ventilen sein oder an den Kolbenringen.
Das macht mir ehrlich gesagt mehr sorgen.
Zitat:
Mit späten Einspritzungen meine ich, dass der Einspritzwinkel etwas größer ist und damit später eingespritzt wird. Er kann auch den Raildruck absenken und damit die Solldieselmenge über einen größeren Winkelbereich einspritzen. Das reicht schon, die Verbrennung findet unter einem geringeren Druck statt, der thermodynamische wirkungsgrad ist etwas reduziert, das Abgas ist damit heißer. Die Strategien für die Abgasanalgenbeheizung liegen mir nicht offen, aber wenn ich Motorenentwickler wäre, wäre genau das meine Stellschraube. Später einspritzen oder die Sollmengeneinspritzung etwas zeitlich ausdehnen. Wir sprechen hier über Mikrosekundenbereiche. Du kannst im MWB 4 Dir den Zeitpunkt und die Dauer der jeweiligen Haupteinspritzungen anzeigen lassen. (Achtung: Lediglich Sollwerte).
Daher würde ich darauf drängen, alle Parameter in den Sollbereich zu bringen und nur originale Bauteile bzw. zum Motor kompatible Bauteile verwenden.
Danke - ich werde weiter recherchieren. Ich werde aber sehr wahrscheinlich morgen die Zyl.Köpfe abmontieren...
Dein Fall erinnert mich an den von @pasalack . Dort kommt es ebenfalls zu Schwankungen im Raildruck. Er hat fast alle Stellglieder und Sensoren am CR-System erneuert, die Schwankungen bleiben. 🙁
https://www.motor-talk.de/.../3-0tdi-asb-rail-druck-t6330381.html?...
Das ist schwierig und keinem wünscht man diese Fehlerbilder. Denn damit lauern relativ große finanzielle Auswirkungen (bezogen auf den Fahrzeugwert). Ich lese jedenfalls mit großem Interesse mit und drücke die Daumen.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 4. Juni 2018 um 18:37:50 Uhr:
Dein Fall erinnert mich an den von @pasalack . Dort kommt es ebenfalls zu Schwankungen im Raildruck. Er hat fast alle Stellglieder und Sensoren am CR-System erneuert, die Schwankungen bleiben. 🙁https://www.motor-talk.de/.../3-0tdi-asb-rail-druck-t6330381.html?...
Das ist schwierig und keinem wünscht man diese Fehlerbilder. Denn damit lauern relativ große finanzielle Auswirkungen (bezogen auf den Fahrzeugwert). Ich lese jedenfalls mit großem Interesse mit und drücke die Daumen.
Danke für deine Unterstützung ;-)
Heute wird der rechte Zylinderkopf abmontiert. Wie gesagt, hab mehr Sorgen wg. der schwachen Kompression.
Der Fehler den mein Bruder zweimal bekommen hat: P0087. Der Fehler ist jedoch nicht mehr aufgetreten. Den Drucksensor als auch Druckventil haben wir von einem anderen Audi umgebaut leider ohne Erfolg.
Wir haben den Zylinderkopf (Beifahrerseite) umsonst abmontiert - alles sauber. Kolben und Ventile sind wie neu. Kann es sein, dass 20 Bar doch i.O. für meinen Motor ist? Nochmal lt. ELSA ist die Verschleißgrenze 21 Bar. Bei mir sind 20 Bar bei jedem Zylinder (außer Z3 -> 18,5 Bar). Wir haben extra den 3. Zylinder gecheckt - sauber... Langsam werde ich verzweifelt was das Thema Kompression betrifft.
Ich weiß, es ist blöd, dass da nichts kaputt ist. 😉
Ich würde mich nicht an den 20 bar aufhängen. 20 bar oder 21, das sind 5% Unterschied. Der Wagen startet offenbar problemlos, was für eine hinreichend gute Kompression spricht. Wenn es Zeiten gibt, in denen der Motor völlig problemfrei läuft, dann ist das noch ein Hinweis mehr, dass der Block unschuldig ist.
Eure Diagnose hat euch trotzdem einen Schritt voran gebracht. Ihr könnt den Block damit faktisch ausschließen. Damit steht die CR-Anlage im Fokus.
Da der Fehler offenbar spontan aufgetreten ist und weiterhin bleibt, würde ich gucken, ob alle elektrischen Leitungen und Stecker der Sensoren und Stellglieder der CR-Anlage in Ordnung sind:
+ Kraftstoff-Temperaturfühler,
+ Raildruck-Sensor,
+ Druckregelventil (an der Rail verbaut),
+ Dosierventil (in der Pumpe verbaut),
+ alle 6 elektrischen Leitungen zu den 6 Injektoren
+ Kurbelwellensensor
Wurde bereits ein anderes MSG probiert?
Ach so, ich würde noch einen Druckmesser in den Kraftstoffleitung kurz vor der HD-Pumpe temporär einbauen, um mich zu vergewissern, dass der Kraftstoffdruck vor der HD-Pumpe nicht schwankt.
Ansonsen rutscht die HD-Pumpe selbst langsam in den Fokus. 🙁
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 5. Juni 2018 um 16:48:41 Uhr:
Ich weiß, es ist blöd, dass da nichts kaputt ist. 😉Ich würde mich nicht an den 20 bar aufhängen. 20 bar oder 21, das sind 5% Unterschied. Der Wagen startet offenbar problemlos, was für eine hinreichend gute Kompression spricht. Wenn es Zeiten gibt, in denen der Motor völlig problemfrei läuft, dann ist das noch ein Hinweis mehr, dass der Block unschuldig ist.
Eure Diagnose hat euch trotzdem einen Schritt voran gebracht. Ihr könnt den Block damit faktisch ausschließen. Damit steht die CR-Anlage im Fokus.
Da der Fehler offenbar spontan aufgetreten ist und weiterhin bleibt, würde ich gucken, ob alle Leitungen und Stecker der Sensoren und Stellglieder der CR-Anlage in Ordnung sind:
+ Kraftstoff-Temperaturfühler,
+ Raildruck-Sensor,
+ Druckregelventil (an der Rail verbaut),
+ Dosierventil (in der Pumpe verbaut),
+ alle 6 elektrischen Leitungen zu den 6 Injektoren
+ KurbelwellensensorWurde bereits ein anderes MSG probiert?
Hi,
Ja, der Wagen startet ganz normal und zieht wie verrückt. Sogar auf einen kurzen Strecke schafft man 180 km/h, also nicht schlecht finde ich :-).
Den Raildrucksensor/-Ventil haben wir bereits von einem anderen Audi montiert - keine Änderung. Dosierventil/Kraftstofftemperatursensor/Kurbelwellensensor (wo ist dieser überhaupt?)/Lambdasonde auf dem Kat/Druckhalteventil haben wir noch nicht angeschaut. Wie kann ich diese el. Leitungen überprüfen? Optisch? Kann man sonst irgendwie testen?
Ja- wir haben ein anderes MSG zu Testzwecken eingebaut - keine Änderung.
Vlt. haben wir einen Fehler gemacht beim Ausschalten des DPF, dass wir es auch physisch nicht getrennt haben. Wir haben den DPF/AGR nur im STG abgemeldet...