Antriebsverteilung bei Quattro
Ich hab Audi mal eine Mail geschrieben, wie denn im normalen Fahrbetrieb die Antriebskraft beim aktuellen Haldex-Quattro verteilt sei. Zurück kam eine erstaunliche Aussage:
Sehr geehrter Herr Danz,
vielen Dank fuer Ihre E-Mail. Es freut uns, dass Sie Kunde unseres Hauses sind. Das Vertrauen, das Sie uns durch den Erwerb
eines Audi A3 2.0 TDI quattro entgegenbringen, ehrt uns sehr.
Gern teilen wir Ihnen auf Ihre Anfrage bezueglich der Kraftverteilung des quattro Antriebs Folgendes mit.
Beim Audi A3 quattro kommt die so genannte Haldex-Kupplung zum Einsatz, die eine technisch neue Umsetzung der bekannten
quattro-Philosophie von Audi darstellt. Den permanenten Allradantrieb quattro gibt es exklusiv bei Audi. Vor allem die kompakte
Bauart sowie die blitzschnelle Reaktion sind die Hauptvorzuege dieses Systems.
Die Kraftverteilung von Vorderachse zur Hinterachse variiert permanent zwischen
97 : 3 bis zu 3 : 97.
Sehr geehrter Herr Danz, wir wuenschen Ihnen eine gute und sichere Fahrt mit Ihrem Audi A3 2.0 TDI quattro. Haben Sie weitere
Fragen oder Wuensche? Dann rufen Sie uns an: Unter der gebuehrenfreien Telefonnummer 0800 - 2834 7378423 (0800 - AUDI SERVICE)
sind wir gerne wieder fuer Sie da.
Freundliche Gruesse aus Ingolstadt
i. V. Kathrin Uhlig i. A. Fred Frenzel
AUDI AG
85045 Ingolstadt
Tel. +49 (0) 800 2834 7378423
Fax. +49 (0) 800 329 26 2834
mailto:kundenbetreuung@audi.de
http://www.audi.com
Also hab ich im Bedarfsfall einen Quasi-100%-Heckantrieb? Kann ich mir kaum vorstellen und geht nicht konform, mit Berichten, was ich hier und anderswo über dieses Thema gelesen habe... Weiß einer von euch definitiv wie sich das verhält? Also keine Stammtisch-Halbwahrheiten, sondern was sicheres? 😁
40 Antworten
bm ist seriös denn er arbeitet bei audi/vw 😉 deswegen ist ihm schon glauben zu schenken 🙂
der quattro antrieb im a3 ist halt nicht mit dem vom (a4?), bzw. a6 und a8 zu vergleichen, da dort ein vollwertiger quattro antrieb mit dauerhaftem (im normalzustand) vierradantrieb vorhanden ist.
aber trotzdem heißt das ganze im a3 auch quattro - was ja auch situationsbedingt richtig ist.
@timmaaee
Nicht böse sein (wie andere hier) aber ich glaube du hast meinen Post nicht verstanden!
Ich weiß dass MB Audi Schrauber ist! Nur ich wollte halt wissen, ob er die Information von Audi oder aus dem Netz hat.
Zum Antrieb, ich weiß, dass nur der A3 die haldex-Kupplung hat (Plattform bedingt). Nur wenn der Antrieb wirklich so variabel währe, wie beschrieben, dann hätte er meiner meinung nach eher Vorteile gegenüber dem schweren quattros!
Ein System, das leichter und intelligenter ist gefällt mir persönlich besser.
hab ich schon verstanden, aber ist ein variablerer quattro antrieb wie z.b. im a6 nicht besser? durch dauerhafte unterstützung und nicht nur durch plötzliche aktivierung?
denn dort hat man die ständige unterstützung und nicht gerade wenn erfordlich?
ach jungs ... hab gerade nen bacardi zuviel ;D
@timmaaee :
passt schon! 😁
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Noch eine Frage: Wie ist das ganze nun bei normaler Fahrt? Ist da auch etwas Kraft auf der Hinterachse, oder reiner Frontkratzer? Und bei schneller Kurvenfahrt? "Merkt" der Antrieb das und schaltet hinten schon etwas dazu, oder wirklich erst wenns vorne leiert?
Bei Drehzahlunterschied zwischen VA und HA, ab dann wird variabel gesperrt. Besteht wenig oder kein Unterschied wird nur das von mir weiter oben genannte Schleppmoment auf die HA gegeben.
Zitat:
Original geschrieben von Daenzer
Noch eine Frage: Wie ist das ganze nun bei normaler Fahrt? Ist da auch etwas Kraft auf der Hinterachse, oder reiner Frontkratzer?
Hallo,
theoretisch handelt es sich um einen reinen "Frontkratzer". Wie beschreiben aktiviert sich die Haldex nur bei Drehzahlunterschieden VA/HA. Bei "normaler" Fahrt ist das ja nicht gegeben.
Die Theorie mit den 97% an einer Achse stimmen natürlich, wenn man davon ausgeht, dass an der VA rein gar nichts übertragen werden kann. Realistisch gesehen ist das aber natürlich Quatsch.
Wann kommt es schon vor, dass man an der HA Grip hat und die VA mit beiden Rädern auf einer hochglanzpolierten Eisfläche steht.. 😉
Stehst du also auf schneeglatter Fahrbahn und gibst mal richtig Gas, wirst du 4 drehende Räder und eine etwa 50:50 Verteilung erhalten. Mehr ist nicht drin, wenn alle 4 Räder auf annähernd gleichem Untergrund stehen.
Die neue Haldex (glaube Version 2 nennt die sich) soll ja eine permanente Vorspannung von rund 10% haben, wodurch man dem wirklich permanenten Allrad ja ein Stück näher kommt, da dauerhaft etwas Kraft an die HA fließt.
Gruß Jürgen
Auch bei Haldex II hat man keine permanenten 10%. Wurde irgend in eine Magazin mal geschrieben und seit dem hält sich das wie die Pest. Das Schleppmoment ist auch bei der Haldex II bei 5-7 Nm.
Bei Haldex III braucht es inital nur keinen Schlupf mehr um zu sperren, die sperrt dann schon bei 0 Umdrehungen wenn nötig. Prinzip ist aber auch da immer noch dasselbe, auch das mit dem Schleppmoment.
Den Link mit der Mail von Haldex Systems hatte ich ja bereits gepostet auf Seite 1.
Das mit den 50:50 von mir vorher hab ich etwas missverstanden. Ich bin davon ausgegangen, dass die VA starr ist und nicht abgeschaltet werden kann. Darum dachte ich, dass es nur eine 50:50 Aufteilung geben kann. Aber wenn die VA überhaupt nichts übertragen kann, dann geht 100% der KRAFT an die HA. Vorne drehen die Räder immer noch. Hab nur vorher gedacht, dass 97%, wie von Audi angegeben, nicht möglich sind. Aber es ist ja die Kraft gemeint.
Und hat mein 8P Mj06 besagte Haldex 2?
Zitat:
Original geschrieben von Daenzer
Und hat mein 8P Mj06 besagte Haldex 2?
Ja
Zitat:
Original geschrieben von raaven
Also, so richtig zufrieden bin ich nicht! BM was lernt ihr denn da in euren Audi Zentren???? Kann nicht mal jemand ein seriöse Quelle posten?
Ich lerne nicht in einem Audi-Zentrum, sondern in einem Autohaus. Und ich bin erst im 2. Lehrjahr. Alles kann man nicht wissen. Um wirklich die komplette Technik im Auto zu erlernen, braucht man um die 6-7 Jahre, ich mahce nur eine 3-Jahres Ausbildung, also nochmal ein halbes kürzer als normal.
@ all
Hallo zusammen,
wie bereits erläutert, kommt im A3 ein anderes Quattro-System zum Einsatz, als in den größeren Baureihen.
Das liegt an der Einbauart des Motors. Im A3 ist diese vorn quer und in den größeren Baureihen vorn längs. Mit der Motoreinbauart vorn quer lässt sich am günstigsten und besten die Haldex-Kupplung kombinieren.
Audi beschreibt das System auch als permanenten Allradantrieb, obwohl nicht alle vier Räder permanent angetrieben werden.
Reine Auslegung. Denn die Regelelektronik der Haldex arbeitet permanent und schaltet im Bedarfsfall die Hinterachse zu.
Bei der Haldex-Kupplung ist eine Kraftverteilung von 100:0 bis 50:50 möglich, da die Kraft die vom Motor ausgeht bei zugeschalteter Hinterachse durch zwei Achsen zu teilen ist. Also 100% Kraft des Motors dividiert durch 2 Achsen = 50% Motorkraft an jeder Achse. Man darf hierbei nicht vergessen, dass die Haldex-Kupplung rein drehzahlgesteuert und nicht drehmomentgesteuert, wie das Torsen(Torque-Sensing(=drehmomentfühlend)-Differential, ist.
Die Haldex-Kupplung ist also für sich alleine zu betrachten. Wenn jemand schreibt, dass Haldex von 0 bis 100 alles regeln kann, bezieht sich das auf den Druck, den die Taumelscheibenpumpe bei einem Drehzahlunterschied zwischen Vorder- und Hinterachse in der Kupplung aufbaut.
Angenommen die Haldex regelt auf 60%, ob drehzahlbedingt oder abgeregelt ist jetzt egal, dann gehen wir mal davon aus, dass die Haldex nun 60% Druck aufbaut und dadurch 60% der Hinterachse zur Verfügung stellt. Bei 100% Regelung der Haldex werden 50% der Kraft an die HA verteilt, bei 60% Regelung der Haldex werden nur noch 30% der Kraft an die Hinterachse verteilt.
Wir haben festgestellt, dass Haldex im Bedarfsfall regelt dieser Bedarfsfall liegt jedoch nur in der Beschleunigung aus dem Stand vor. D.h. beim anfahren ist das Fahrzeug reiner Fronttriebler. Treten Drehzahlunterschiede auf, weil wir im Schnee anfahren, wird automatisch die HA zugeschaltet. Bei normaler Fahrt ist die HA permanent zugeschaltet, da man herausgefunden hat, dass dies einen besseren Geradeauslauf zur Folge hat. Fährt man also nach dem bremsen am Ende des Verzögerungsstreifens der Autobahn mit 50km/h in die Kurve, so steht uns der Allradantrieb bereits zur Verfügung (Vorausgesetzt, wir fahren nicht mit getretener Kupplung, wie es so manchen Spezialisten gibt).
Somit tritt der Bedarfsfall, bei dem Haldex regelt, im Großen und Ganzen nur in der Anfahrtsphase auf.
In der Animation auf dieser Seite seht ihr mal, was bei Geradeausfahrt und zugeschalteter HA auf Eisflächen bei drehzahlabhängigem Allrad passiert. Wie gerade beschrieben, ist die HA bei Geradeausfahrt zugeschaltet. Die einzelnen Säulen an den Rädern zeigen jeweils die mögliche Traktion (traction) und das tatsächlich übertragene Drehmoment (torque) an.
Da man unter Standardantrieb Frontmotor mit Hinterradantrieb versteht, der bei den Amis weit verbreitet ist, ist auf der Seite die Rede von zugeschalteter VA.
Schaut euch zum vergleich mal die Animation auf dieser Seite an. Hier seht ihr, wie Allrad in den größeren Baureihen wie A8 arbeitet. Die einzelnen Säulen an den Rädern zeigen auch hier jeweils die mögliche Traktion (traction) und das tatsächlich übertragene Drehmoment (torque) an.
Re: @ all
Zitat:
Original geschrieben von a3_2.0T_quattro
Bei der Haldex-Kupplung ist eine Kraftverteilung von 100:0 bis 50:50 möglich, da die Kraft die vom Motor ausgeht bei zugeschalteter Hinterachse durch zwei Achsen zu teilen ist. Also 100% Kraft des Motors dividiert durch 2 Achsen = 50% Motorkraft an jeder Achse.
Nein - das stimmt so nicht. Wer sagt dann dass beide Achsen gleich viel Kraft absetzen können? Die prozentuale Antriebsmomentaufteilung wäre abhängig von den (dynamischen) Achslasten und den jeweiligen Reibwerten.
Eine Angabe dieser Aufteilung ist bei zuschaltenden Hang-On Systemen aber ohnehin nicht allzu sinnvoll.
Zitat:
Schaut euch zum vergleich mal die Animation auf dieser Seite an. Hier seht ihr, wie Allrad in den größeren Baureihen wie A8 arbeitet. Die einzelnen Säulen an den Rädern zeigen auch hier jeweils die mögliche Traktion (traction) und das tatsächlich übertragene Drehmoment (torque) an.
Was hat das mit dem A8 zu tun?
Der Hummer der in der Animation gezeigt wird hat Torsendifferentiale in den Achsen und ist mit Längssperre unterwegs. Der A8 hat ein Torsenmittendifferential und 2 normale offene Differentiale in den Achsen.
Ich hatte vor kurzem das Vergnügen einen A8 4.2 Quattro für einen Tag zu testen. An diesem Tag hatte es bei uns in Bayern geschneit und die Strassen waren sehr rutschig. Ergebnis: Der A8 ist bei jeder schnelleren Kurve ausgebrochen. Bei der gleichen Kurve mit etwa der gleichen Geschwindigkeit lässt sich mein A3 Quattro besser fahren und er bricht nicht so schnell mit dem Heck aus wie der A8. Liegt wohl an dem Hubraum, der PS-Zahl und der Masse des A8.
Also ich fand den Quattro-Antrieb vom A8 nicht besser wie den von meinem A3. O.k. die oben genannten Punkte beeinflussen natürlich das Verhalten des Quattro-Antriebs.
Nur mal so am Rande....