Antriebskonzept
Hat der T3 einen “quattro” verbaut?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@dolofan schrieb am 3. August 2018 um 12:55:20 Uhr:
Zitat:
@S60D5+ schrieb am 3. August 2018 um 11:54:04 Uhr:
Ich kann zwischen meinem A5 Cabrio 3.0TDi Quattro und meinem T2 3.0TDi keinen Unterschied spüren.Klar kannst du keinen Unterschied spüren, da deiner schon den "Quattro" hat. @Marini meint wohl den T1 oder den T2 mit Terrain-Tech.
Ja, aber unabhängig ob Terrain-Tech oder nicht haben T1 oder T2 ein Mitteldifferential von dem sehr weit seitlich rechts (also nicht zentral, wie beim neuen T3) über Zahnräder oder Kette eine endlos lange Kardanwelle zum vorderen Differential führt, welches auf einem "Hilfsschemel" rechts vorne montiert ist.
Von dort geht eine kurze Antriebswelle zum rechten Vorderrad und eine sehr lange Antriebswelle über ein zusätzliches Kreuzgelenk zum linken Vorderrad.
Wer das einmal gesehen hat, fühlt sich unweigerlich an den alten GMC Lastwagen des amerikanischen Militärs aus der Nachkriegszeit erinnert.
Beim T3 ist die Antriebswelle zum vorderen Differential, welches fast fahrzeugmittig angeordnet ist, im Getriebegehäuse integriert und von aussen überhaupt nicht sichtbar.
Das nenne ich mir eine moderne Konstruktion.
T1 und T2 sind grobe Lastwagenkonstruktionen!
32 Antworten
Zitat:
@Peter_R_P schrieb am 3. August 2018 um 17:19:44 Uhr:
In einem anderen Teil des Forums hat ein User "Bubi81" (danke für den tollen Link) ein super Video bezüglich der Traktion des T3 eingestellt. Leider weiss ich nicht wie man hier verlinken kann...Was hat es mit dem Vorderrad ( Bonus ) zu tun? Hinterrad funktioniert ja!?
Konzept Vergleich hin oder her, kann mir jemand das Video erklären?!
Zitat:
@Peter_R_P schrieb am 4. August 2018 um 09:00:57 Uhr:
Konzept Vergleich hin oder her, kann mir jemand das Video erklären?!
Hier werden die Antriebssysteme getestet, d.h. hier arbeiten 3 Differentiale (Mitteldiff als Torsen- oder Kronenraddiff ausgeführt dann vorne und hinten jeweils ein offenes Diff). Prinzipiell müssen die Differentiale Drehzahlunterschiede zwischen den einzelnen Achsen bzw. Antriebsseiten ausgleichen, bei Kurvenfahrten haben ja alle Räder unterschiedliche Drehzahlen. Das bedingt dann, wenn ein Rad in der Luft ist bzw. keine Traktion übertragen kann, steht das andere Rad. Bei Bedarf greifen dann die Traktionshilfen ein. Das Mitteldiffential sperrt sich selbst, das ist die Eigenart des Torsendiffs (man merkt da auch Verspannungen bei engen Kurven, das ist die Sperrwirkung), die vorderen und hinteren Diffs können sich nicht sperren, hier wird jeweils einer Seite durch den Bremseingriff (die ABS-Sensoren melden die Drehzahldifferenzen an die Fahrzeugelektronik und dann wird das Rad gebremst) eine Art Sperre realisiert.
Lt. Video funktioniert das beim neuen Touareg recht gut, einzig, wenn 3 Räder in der Luft sind, dann sind wohl die Grenzen des Systems erreicht. Hier hatte das alte Modell mit dem Terrain Tech Paket, neben der Untersetzung auch noch die Möglichkeit mit 2 100%-Sperren eine bessere Leistung zu bringen als das neue Modell.
MfG
Hannes
Zitat:
@Hannes H. schrieb am 4. August 2018 um 10:19:43 Uhr:
Zitat:
@Peter_R_P schrieb am 4. August 2018 um 09:00:57 Uhr:
Konzept Vergleich hin oder her, kann mir jemand das Video erklären?!Hier werden die Antriebssysteme getestet, d.h. hier arbeiten 3 Differentiale (Mitteldiff als Torsen- oder Kronenraddiff ausgeführt dann vorne und hinten jeweils ein offenes Diff). Prinzipiell müssen die Differentiale Drehzahlunterschiede zwischen den einzelnen Achsen bzw. Antriebsseiten ausgleichen, bei Kurvenfahrten haben ja alle Räder unterschiedliche Drehzahlen. Das bedingt dann, wenn ein Rad in der Luft ist bzw. keine Traktion übertragen kann, steht das andere Rad. Bei Bedarf greifen dann die Traktionshilfen ein. Das Mitteldiffential sperrt sich selbst, das ist die Eigenart des Torsendiffs (man merkt da auch Verspannungen bei engen Kurven, das ist die Sperrwirkung), die vorderen und hinteren Diffs können sich nicht sperren, hier wird jeweils einer Seite durch den Bremseingriff (die ABS-Sensoren melden die Drehzahldifferenzen an die Fahrzeugelektronik und dann wird das Rad gebremst) eine Art Sperre realisiert.
Lt. Video funktioniert das beim neuen Touareg recht gut, einzig, wenn 3 Räder in der Luft sind, dann sind wohl die Grenzen des Systems erreicht. Hier hatte das alte Modell mit dem Terrain Tech Paket, neben der Untersetzung auch noch die Möglichkeit mit 2 100%-Sperren eine bessere Leistung zu bringen als das neue Modell.
MfG
Hannes
Gut erklärt. Danke!
Finde diese Diskussion auch überflüssig, weil die Fahreigenschaften des TII sehr weit weg sind von LKW 😁
Bin den TIII zwar noch nicht gefahren, aber denke der Unterschied ist wohl kaum spürbar (was den permanenten Allrad betrifft). Bin eher gespannt, ob der ZF 8-Gang Wandler gegenüber dem älteren Aisin einen spürbaren Unterschied bringt?
Gruß mindplay
Zitat:
@mindplayy schrieb am 4. August 2018 um 11:51:37 Uhr:
Bin eher gespannt, ob der ZF 8-Gang Wandler gegenüber dem älteren Aisin einen spürbaren Unterschied bringt?
Die ZF HP8 ist auch nicht neuer als das Aisin-Getriebe, das wurde in div. anderen Modellen (A6, Q5, A8) schon seit Jahren eingesetzt. Ich kenne das Getriebe auch von BMW, sehe hier nicht wirklich einen Unterschied zur Aisin-Automatik.
MfG
Hannes
Zitat:
@Hannes H. schrieb am 4. August 2018 um 10:19:43 Uhr:
Zitat:
@Peter_R_P schrieb am 4. August 2018 um 09:00:57 Uhr:
Konzept Vergleich hin oder her, kann mir jemand das Video erklären?!Hier werden die Antriebssysteme getestet, d.h. hier arbeiten 3 Differentiale (Mitteldiff als Torsen- oder Kronenraddiff ausgeführt dann vorne und hinten jeweils ein offenes Diff). Prinzipiell müssen die Differentiale Drehzahlunterschiede zwischen den einzelnen Achsen bzw. Antriebsseiten ausgleichen, bei Kurvenfahrten haben ja alle Räder unterschiedliche Drehzahlen. Das bedingt dann, wenn ein Rad in der Luft ist bzw. keine Traktion übertragen kann, steht das andere Rad. Bei Bedarf greifen dann die Traktionshilfen ein. Das Mitteldiffential sperrt sich selbst, das ist die Eigenart des Torsendiffs (man merkt da auch Verspannungen bei engen Kurven, das ist die Sperrwirkung), die vorderen und hinteren Diffs können sich nicht sperren, hier wird jeweils einer Seite durch den Bremseingriff (die ABS-Sensoren melden die Drehzahldifferenzen an die Fahrzeugelektronik und dann wird das Rad gebremst) eine Art Sperre realisiert.
Lt. Video funktioniert das beim neuen Touareg recht gut, einzig, wenn 3 Räder in der Luft sind, dann sind wohl die Grenzen des Systems erreicht. Hier hatte das alte Modell mit dem Terrain Tech Paket, neben der Untersetzung auch noch die Möglichkeit mit 2 100%-Sperren eine bessere Leistung zu bringen als das neue Modell.
MfG
Hannes
Hallo Hannes,
vielen Dank für die tolle Erklärung. Einzig die Frage bleibt, warum
funktioniert dies mit einem Rad am Heck, nicht jedoch mit
Einem Vorderrad in der Luft?!
Zitat:
@Peter_R_P schrieb am 4. August 2018 um 12:54:43 Uhr:
Zitat:
@Hannes H. schrieb am 4. August 2018 um 10:19:43 Uhr:
Hier werden die Antriebssysteme getestet, d.h. hier arbeiten 3 Differentiale (Mitteldiff als Torsen- oder Kronenraddiff ausgeführt dann vorne und hinten jeweils ein offenes Diff). Prinzipiell müssen die Differentiale Drehzahlunterschiede zwischen den einzelnen Achsen bzw. Antriebsseiten ausgleichen, bei Kurvenfahrten haben ja alle Räder unterschiedliche Drehzahlen. Das bedingt dann, wenn ein Rad in der Luft ist bzw. keine Traktion übertragen kann, steht das andere Rad. Bei Bedarf greifen dann die Traktionshilfen ein. Das Mitteldiffential sperrt sich selbst, das ist die Eigenart des Torsendiffs (man merkt da auch Verspannungen bei engen Kurven, das ist die Sperrwirkung), die vorderen und hinteren Diffs können sich nicht sperren, hier wird jeweils einer Seite durch den Bremseingriff (die ABS-Sensoren melden die Drehzahldifferenzen an die Fahrzeugelektronik und dann wird das Rad gebremst) eine Art Sperre realisiert.
Lt. Video funktioniert das beim neuen Touareg recht gut, einzig, wenn 3 Räder in der Luft sind, dann sind wohl die Grenzen des Systems erreicht. Hier hatte das alte Modell mit dem Terrain Tech Paket, neben der Untersetzung auch noch die Möglichkeit mit 2 100%-Sperren eine bessere Leistung zu bringen als das neue Modell.
MfG
Hannes
Hallo Hannes,
vielen Dank für die tolle Erklärung. Einzig die Frage bleibt, warum
funktioniert dies mit einem Rad am Heck, nicht jedoch mit
Einem Vorderrad in der Luft?!
Schau dir das Video nochmal genau an! Bonus Level sind 3 Räder „in der Luft“ nicht 1 😉
Edir: Mein Fehler! Ist tatsächlich wie oben beschrieben. Vermute es liegt an der maximal umsetzbaren Momentenverteilung zur VA.
Zitat:
@Hannes H. schrieb am 4. August 2018 um 08:09:20 Uhr:
Zitat:
@Marini schrieb am 3. August 2018 um 22:44:07 Uhr:
Der alte Quattro war sogar absolut längsachsensymmetrisch und das haben ihm nur wenige nachgemacht.
Der Antrieb des vorderen Differentials, welches genau in der Fahrzeugmitte angebracht war, erfolgte über eine Hohlwelle durch die Sekundärwelle im Getriebe.Das, was du hier beschreibst, gibt es bei Audi seit der Einführung der ersten Generation der MLB-Baureihe nicht mehr (erstes Auto war hier dein A5 ab 2007). Das Differential ist hier bereits seitlich angebracht um den Motor etwas weiter nach hinten zu bringen. Damit geht hier schon eine Gelenkwelle durch die Kupplungsglocke.
Aber das hat prinzipiell keine Auswirkung auf die Fahrdynamik, wichtiger hier ist die Gewichtsverteilung zwischen Vorderachse und Hinterachse, und hier hat der neue Touareg gegenüber dem alten Modell einen Nachteil, da der Motor weiter nach vorne gerückt ist, und somit das Fahrzeug nun kopflastiger ist als das Alte.
Diese Kopflastigkeit war fahrdynamisch immer schon ein Riesennachteil aller Audis und war mit ein Grund, warum man seit MLB das Differential an die rechte Seite verlegt hat.
MfG
Hannes
Da stimme ich Dir zu. Die Kopflastigkeit ist ein Thema!
Zitat:
@mindplayy schrieb am 4. August 2018 um 11:51:37 Uhr:
Zitat:
@Hannes H. schrieb am 4. August 2018 um 10:19:43 Uhr:
Hier werden die Antriebssysteme getestet, d.h. hier arbeiten 3 Differentiale (Mitteldiff als Torsen- oder Kronenraddiff ausgeführt dann vorne und hinten jeweils ein offenes Diff). Prinzipiell müssen die Differentiale Drehzahlunterschiede zwischen den einzelnen Achsen bzw. Antriebsseiten ausgleichen, bei Kurvenfahrten haben ja alle Räder unterschiedliche Drehzahlen. Das bedingt dann, wenn ein Rad in der Luft ist bzw. keine Traktion übertragen kann, steht das andere Rad. Bei Bedarf greifen dann die Traktionshilfen ein. Das Mitteldiffential sperrt sich selbst, das ist die Eigenart des Torsendiffs (man merkt da auch Verspannungen bei engen Kurven, das ist die Sperrwirkung), die vorderen und hinteren Diffs können sich nicht sperren, hier wird jeweils einer Seite durch den Bremseingriff (die ABS-Sensoren melden die Drehzahldifferenzen an die Fahrzeugelektronik und dann wird das Rad gebremst) eine Art Sperre realisiert.
Lt. Video funktioniert das beim neuen Touareg recht gut, einzig, wenn 3 Räder in der Luft sind, dann sind wohl die Grenzen des Systems erreicht. Hier hatte das alte Modell mit dem Terrain Tech Paket, neben der Untersetzung auch noch die Möglichkeit mit 2 100%-Sperren eine bessere Leistung zu bringen als das neue Modell.
MfG
Hannes
Gut erklärt. Danke!
Finde diese Diskussion auch überflüssig, weil die Fahreigenschaften des TII sehr weit weg sind von LKW 😁
Bin den TIII zwar noch nicht gefahren, aber denke der Unterschied ist wohl kaum spürbar (was den permanenten Allrad betrifft). Bin eher gespannt, ob der ZF 8-Gang Wandler gegenüber dem älteren Aisin einen spürbaren Unterschied bringt?
Gruß mindplay
Mir kam das ZF Getriebe etwas ruckeliger vor als das Aisin, welches sehr weich schaltete.
Wahrscheinlich war der T3, den ich probierte noch sehr neu....
Das ist vllt gewollte „sportlichkeit“ 😁
Zitat:
@Peter_R_P schrieb am 4. August 2018 um 12:54:43 Uhr:
Hallo Hannes,
vielen Dank für die tolle Erklärung. Einzig die Frage bleibt, warum
funktioniert dies mit einem Rad am Heck, nicht jedoch mit
Einem Vorderrad in der Luft?!
Das Problem ist hier die hecklastige Auslegung des Mitteldifferentials, da kommt weniger Moment an die Vorderachse. Allerdings denke ich, dass man mit ein wenig mehr Gasgeben ev. auch aus dieser Situation gekommen wäre. Die Elektronik braucht ein wenig Zeit und viel Drehzahldifferenz um wirklich gut regeln zu können.
Die alten quattros hatten alle eine 50:50 Grundverteilung, jetzt ist es 40:60 (also mehr nach hinten).
MfG
Hannes
Zitat:
@Hannes H. schrieb am 4. August 2018 um 16:40:04 Uhr:
Zitat:
@Peter_R_P schrieb am 4. August 2018 um 12:54:43 Uhr:
Hallo Hannes,
vielen Dank für die tolle Erklärung. Einzig die Frage bleibt, warum
funktioniert dies mit einem Rad am Heck, nicht jedoch mit
Einem Vorderrad in der Luft?!Das Problem ist hier die hecklastige Auslegung des Mitteldifferentials, da kommt weniger Moment an die Vorderachse. Allerdings denke ich, dass man mit ein wenig mehr Gasgeben ev. auch aus dieser Situation gekommen wäre. Die Elektronik braucht ein wenig Zeit und viel Drehzahldifferenz um wirklich gut regeln zu können.
Die alten quattros hatten alle eine 50:50 Grundverteilung, jetzt ist es 40:60 (also mehr nach hinten).
MfG
Hannes
Meine beiden Q5 (Bj. 2011 und Bj. 2014) haben beide 40:60 Verteilung.
Meine alten "quattros" (VW Passat syncro Bj. 87 noch mit Längsmotor und 2 Audi A6 quattro Bj. 92 und 96 hatten 50:50).
Aber noch ein wichtiger Aspekt zum Thema:
Nur durch das neue Antriebskonzept konnten diese enormen Gewichtseinsparungen realisiert werden. Beim Q7 war es jedenfalls ein Großteil der eingesparten 300 kg.
Auch der neue Cayenne hat diesen Antrieb, wie wohl das Mitteldifferential porschetypisch anders verteilen wird, ähnlich wie bei Macan…...
Nur durch diesen
Zitat:
@Marini schrieb am 4. August 2018 um 19:21:47 Uhr:
Auch der neue Cayenne hat diesen Antrieb, wie wohl das Mitteldifferential porschetypisch anders verteilen wird, ähnlich wie bei Macan…...
Der Porsche hat ein komplett anderes System: Hier wird der Antrieb nach hinten starr durchgetrieben und die Vorderachse mit einer Kupplung zugeschaltet. Es ist daher auch kein "echtes" Differential mehr, sondern ein klassischer Hang-On-Allrad (das System ist dem BMW X-Drive sehr ähnlich).
MfG
Hannes
Zitat:
@Hannes H. schrieb am 4. August 2018 um 19:25:12 Uhr:
Zitat:
@Marini schrieb am 4. August 2018 um 19:21:47 Uhr:
Auch der neue Cayenne hat diesen Antrieb, wie wohl das Mitteldifferential porschetypisch anders verteilen wird, ähnlich wie bei Macan…...Der Porsche hat ein komplett anderes System: Hier wird der Antrieb nach hinten starr durchgetrieben und die Vorderachse mit einer Kupplung zugeschaltet. Es ist daher auch kein "echtes" Differential mehr, sondern ein klassischer Hang-On-Allrad (das System ist dem BMW X-Drive sehr ähnlich).
MfG
Hannes
Hallo Hannes!
Stimmt das so?
Ich erinnere mich gelesen zu haben, dass beim Macan auch der Weg zur Hinterachse über eine Lamellen Kupplung geht. Wie auch immer die Allrad Porsches sind eindeutig hecklastiger ausgelegt.
Grüße aus dem Südburgenland
Ingo
Der Macan hat ein Allrad, wie bei den Quermotor- VWs und Audis. Nur eben andersherum. Die HA wird permanent zu 100% angetrieben, die VA wird per Lamellenkupplung, bei Bedarf, dazu geregelt. Macht max 50:50.
Beim 911er ist es das gleiche Konzept.
Bei den VWs und Audis ist es 100% FWD und die HA wird dazu geregelt.
Zitat:
@Marini schrieb am 5. August 2018 um 11:52:17 Uhr:
Ich erinnere mich gelesen zu haben, dass beim Macan auch der Weg zur Hinterachse über eine Lamellen Kupplung geht. Wie auch immer die Allrad Porsches sind eindeutig hecklastiger ausgelegt.
Nein, es ist genau umgekehrt, der Abtrieb kommt vom Getriebe hinten raus und geht dann direkt über eine Welle durch das Verteilergetriebe zur Kardanwelle nach hinten. Auf dieser Welle sitzt eine Lamellenkupplungseinheit mit entsprechenden Aktuator, der dann die Kraft an die Vorderachse leitet. Von daher ist der Macan (wie auch Cayenne II außer die V6 TDI und Hybrid) ein Hecktriebler mit automatisch zuschaltbarer Frontachse.
MfG
Hannes